高速公路中橋梁施工技術(shù)研究探討

張 旭

(哈爾濱市市政工程設(shè)計(jì)院，哈爾濱150020)

雖然我國在高速公路建設(shè)上經(jīng)歷了一段較快的發(fā)展時(shí)期，在施工質(zhì)量以及技術(shù)環(huán)節(jié)等方面有了很大程度的提高，但仍然存在許多問題，如路面沉降、斷裂面等施工質(zhì)量問題，施工過程中安全系數(shù)較低及高墩施工中對(duì)接縫處理的技術(shù)不是很高。如何保證施工方案的最優(yōu)化，保證按時(shí)完工成為擺在施工單位面前的一道難題，同時(shí)由于周邊交通條件、材料分布以及水電情況等因素的制約，橋梁外觀及整體的視覺效果也是需要考慮的問題，因此高速公路橋梁建設(shè)是一個(gè)極為復(fù)雜、需要仔細(xì)考慮的問題。

1 高墩施工的特點(diǎn)及難點(diǎn)

由于地形復(fù)雜、交通運(yùn)輸不便，且大部分墩身較高等原因，造成高墩施工相對(duì)較困難。對(duì)于空心高墩的施工，若采用的是搭設(shè)支架的方法，不但費(fèi)工費(fèi)料，甚至難以實(shí)現(xiàn)，同時(shí)施工周期長(zhǎng)，模板和機(jī)械設(shè)備的投入大。高墩施工定位控制難度大，對(duì)接縫的處理要求較高，且高空作業(yè)的施工安全系數(shù)低，這些都是高墩施工中需要解決的問題。

在施工中，滑升模板、翻升模板是比較常用的方法，模板和澆筑的墩壁成為一體，將樁頂清洗干凈，在墩身部位采用高度為15 m的特制定型鋼模板，使用大噸位吊車進(jìn)行模板安裝，在模板頂部和中部分別以風(fēng)纜繩緊固穩(wěn)定，保證立模后的剛度及豎直度，通過測(cè)量墩柱的結(jié)構(gòu)線與墩柱中線，墩柱的前后左右間距的中心線間的偏差不宜超過10 cm，在施工前需對(duì)其樁頂進(jìn)行清洗，把墩柱的結(jié)構(gòu)線進(jìn)行整理使其與鋼筋相連接及鑿除混凝土面部的浮漿，整理連接鋼筋。

2 施工中需要注意的關(guān)鍵技術(shù)

2.1 施工過程控制

在施工過程中，應(yīng)按照實(shí)際的澆筑要求，結(jié)合結(jié)構(gòu)尺寸的大小“鋼筋疏密”、混凝土供應(yīng)條件等具體情況，采用全面分層、分段(塊)分層、斜面分層三種方式。全面分層就是將整個(gè)結(jié)構(gòu)澆筑層分為多層進(jìn)行澆筑，當(dāng)已澆筑的下層混凝土還沒有凝結(jié)時(shí)，即開始澆筑第二層，如此逐層進(jìn)行，直至澆筑完成;其適用于結(jié)構(gòu)平面較小的澆筑，也可以從中間向兩端或者從兩端向中間同時(shí)進(jìn)行澆筑。分段分層則適用于較薄或較長(zhǎng)的工程，從底層開始澆筑，在一定距離后進(jìn)行第二層，以此類推;斜面分層則普遍應(yīng)用于結(jié)構(gòu)的長(zhǎng)度超過厚度三倍的工程，從澆筑層的底層開始振搗并逐漸向上，這樣就保證了分層混凝土之間的施工質(zhì)量。

2.2 混凝土的使用

在進(jìn)行混凝土的攪拌過程中，要定時(shí)對(duì)骨料的含水率及電子秤進(jìn)行檢測(cè)。尤其是在雨天進(jìn)行施工時(shí)，需增加檢測(cè)次數(shù)且及時(shí)調(diào)整骨料及水的用量，通常將攪拌時(shí)間設(shè)定為90 s，在攪拌時(shí)，會(huì)產(chǎn)生離析及泌水現(xiàn)象，施工時(shí)工作人員要及時(shí)調(diào)整以使其符合施工配置。

混凝土的澆筑需外觀一致且接縫要嚴(yán)實(shí)整齊，因此在澆筑完成之前，應(yīng)借助混凝土輸送泵澆筑以防止泛水，對(duì)于長(zhǎng)距離的澆筑可借助二級(jí)泵站進(jìn)行轉(zhuǎn)送。拉桿及支架“模板”鋼筋與錨桿螺栓等設(shè)備預(yù)埋件的分布及精準(zhǔn)度也是需要時(shí)刻關(guān)注的，此外還應(yīng)加強(qiáng)調(diào)配中的振搗，保障混凝土在樣板四周完整光滑，防止混凝土出現(xiàn)翻漿現(xiàn)象。若混凝土的構(gòu)件強(qiáng)度在達(dá)到預(yù)測(cè)強(qiáng)度的25%～50%的時(shí)候，便可除去側(cè)模，以保證混凝土不會(huì)變形。若達(dá)到預(yù)測(cè)強(qiáng)度后便可除去剩余的模板。

2.3 澆筑后的控制

當(dāng)澆筑完大體積混凝土后，為保持混凝土表面的濕潤，應(yīng)及時(shí)灑水養(yǎng)護(hù)。通常，混凝土澆筑完畢后8 h～10 h開始養(yǎng)護(hù)，一般養(yǎng)護(hù)時(shí)間不少于28 d。當(dāng)大體積混凝土在高溫季節(jié)施工時(shí)，應(yīng)在其內(nèi)部人工埋冷卻管道，以達(dá)到向冷卻管道通入循環(huán)冷水以降低混凝土溫度的目的。在通水時(shí)，時(shí)間不能過長(zhǎng)，降溫幅度過大會(huì)產(chǎn)生較大的溫度應(yīng)力，進(jìn)而影響混凝土的使用壽命。

2.4 橋梁中存在的伸縮縫問題

在高速公路橋梁施工中，伸縮縫的設(shè)置尤為重要，它不僅直接影響高速公路橋梁工程的優(yōu)良與否，同時(shí)還與橋梁使用和橋梁結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性、耐久性有密切的關(guān)系。伸縮縫的作用主要是:防止橋梁結(jié)構(gòu)在溫度變化、活載作用下的變形。

由于外界環(huán)境溫度的變化使得混凝土收縮時(shí)引起的伸縮量會(huì)導(dǎo)致高速公路橋梁主體結(jié)構(gòu)的伸縮變形，為防止伸縮變形，需依據(jù)產(chǎn)生的伸縮量設(shè)計(jì)伸縮縫。由于目前快速施工使得伸縮裝置的安裝與澆筑混凝土的時(shí)間間隔很小，導(dǎo)致澆筑的混凝土產(chǎn)生收縮。因此應(yīng)以伸縮縫的寬度設(shè)置伸縮裝置。聚苯乙烯硬制泡沫板為伸縮縫內(nèi)通常采用的填充物，在用不銹鋼封堵側(cè)面和底面，目前主要采用鋼與橡膠組合的伸縮裝置進(jìn)行施工，此方法功能較為完善。

公路橋梁的工程質(zhì)量在于公路橋梁施工技術(shù)水平的層次，需采用科學(xué)化、合理化和人性化的方案進(jìn)行施工，在降低成本的同時(shí)保證橋梁整體的施工質(zhì)量，從實(shí)際出發(fā)設(shè)計(jì)出行之有效的施工方案，以確保各項(xiàng)工序之間的合理鏈接。