錢塘江河口港口航道資源開發(fā)與存在問題分析

周大成,王建華,孫志林,趙 昕

(1.浙江大學海洋科學與工程學系,浙江 杭州 310058;2.浙江省錢塘江管理局,浙江 杭州 310016)

1 問題的提出

隨著浙江省發(fā)展海洋經(jīng)濟的戰(zhàn)略部署,錢塘江河口治理與資源的開發(fā)利用對環(huán)杭州灣地區(qū)區(qū)域社會經(jīng)濟發(fā)展的重要性日益突出。環(huán)杭州灣地區(qū)的港口航道資源得到了較為充分地開發(fā):環(huán)杭州灣南北兩翼分別是上海港和寧波—舟山港域,北岸是正在快速發(fā)展的嘉興港域。這些港口群具有優(yōu)越的區(qū)位優(yōu)勢,通過不斷擴展服務(wù)范圍,適當調(diào)整港口布局,積極開展跨區(qū)域港航資源整合,已成為長三角區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的重要依托。與此同時,錢塘江河口的港航資源分布極不均衡,南岸鎮(zhèn)海以西岸線上幾乎無港口,沿岸地區(qū)對出海口的需求極為迫切。

本文在實地考察和充分調(diào)研的基礎(chǔ)上,對環(huán)杭州灣地區(qū)的港口航道資源的開發(fā)利用現(xiàn)狀與沿岸地區(qū)對于港航建設(shè)的需求進行梳理,總結(jié)了錢塘江河口與杭州灣港口的建設(shè)現(xiàn)狀、港口能力總量、航道分布與等級、港口岸線特別是深水岸線的開發(fā)利用情況、港口布局的合理性等內(nèi)容,并對該地區(qū)港航資源開發(fā)利用過程中存在的問題進行了初步分析。研究對于全面認識該地區(qū)港航資源現(xiàn)狀,促使港航資源的合理開發(fā)與科學保護,進一步深入進行錢塘江河口治理,更好地服務(wù)環(huán)杭州灣地區(qū)的經(jīng)濟社會發(fā)展等方面具有重要意義。

錢塘江河口(杭州灣段)為典型的喇叭型強潮河口灣(見圖1)。潮差大、潮流強,徑流作用夏季強冬季弱,波況以風浪為主。進入錢塘江河口的泥沙主要是錢塘江流域來沙和海域來沙,其中海域來沙包括出長江口進入杭州灣的泥沙以及東海大陸架帶入的泥沙。受徑流、潮流、風浪的綜合影響,錢塘江河口含沙量呈冬季高夏季低的季節(jié)性變化,同時此區(qū)域的進、出泥沙量接近,呈大進大出的輸沙特點。就錢塘江河口的水下地貌而言,總體上可分為3種類型,分別是灣口水下淺灘區(qū)、灣中潮流槽脊區(qū)和灣頂沙坎區(qū)。錢塘江河口呈北沖南淤的總體態(tài)勢,北岸處于侵蝕沖刷后退狀態(tài),并在近岸形成水深為10～15 m的北岸深槽;南岸水動力較弱,泥沙易于淤積,分布有寬廣的灘涂,是傳統(tǒng)的圍涂造地區(qū)域。根據(jù)以上錢塘江河口水沙運動與河床演變概貌,從港航資源開發(fā)利用的優(yōu)劣程度而言,北岸較優(yōu)而南岸不利于港航建設(shè)。

圖1 錢塘江河口形勢及港航資源分布示意圖

2 港航建設(shè)現(xiàn)狀

由于錢塘江河口南北兩岸具有明顯不同的特點,因此分北岸和南岸分析港口航道建設(shè)現(xiàn)狀與資源需求,其中北岸又分嘉興段和上海段分別論述。

2.1 杭州灣北岸嘉興段[1]

嘉興港具有優(yōu)越的地理位置、良好的自然條件,背靠經(jīng)濟發(fā)達的杭嘉湖平原。作為浙北地區(qū)唯一的出?？?嘉興港是浙江省沿海地區(qū)性重要港口之一,國家一類開放口岸。20世紀90年代以來,嘉興港建設(shè)進入快速發(fā)展時期。

2.1.1 岸線利用

嘉興港岸線東起浙江省與上海市接壤的平湖金絲娘橋,西至海鹽長山閘,自然岸線長約74.1 km,可供建設(shè)生產(chǎn)性碼頭岸線約26.5 km(其中深水岸線約23.0 km、非深水岸線約3.5 km),至2012年初已建碼頭泊位共使用岸線8977 m(其中深水岸線3415 m、非深水岸線533 m)。嘉興港岸線自東向西分為獨山港區(qū)岸線、乍浦港區(qū)岸線和海鹽港區(qū)岸線 (見圖1、表1)。

表1 嘉興港岸線及利用現(xiàn)狀情況表

2.1.2 港口與泊位建設(shè)

根據(jù)2012年初的數(shù)據(jù),嘉興港獨山、乍浦和海鹽3個港區(qū)共擁有生產(chǎn)性碼頭泊位50個(其中深水泊位38個、非深水泊位12個),泊位吞吐能力6200萬t/a(其中集裝箱吞吐能力18萬TEU/a)。全港外海泊位情況見表2。

表2 嘉興港外海泊位建設(shè)現(xiàn)狀表

2.1.3 航道建設(shè)

目前,嘉興港外海進港航道共有2條:一是利用上海石化陳山原油碼頭進港航道并沿北岸深槽向西進入嘉興港各港區(qū)。此航道水深大多數(shù)在8.0 m以上,其中航道最淺點水深為7.5 m;二是由寧波港—舟山港水域,經(jīng)螺頭水道、冊子水道,再由冊子水道向西北,經(jīng)七姐八妹列島東側(cè),過王盤山西側(cè)可達杭州灣北岸進入嘉興港各港區(qū)。該航道通航區(qū)水深8.0 m。萬噸級以上船舶需乘潮進港。

2.1.4 錨地建設(shè)

嘉興港現(xiàn)有乍浦港區(qū)待泊、引航、聯(lián)檢錨地,陳山危險品錨地,嘉電錨地及杭州灣跨海大橋施工錨地等。近期建設(shè)湯山待泊、引航、聯(lián)檢錨地,菜薺山危險品錨地,獨山待泊、引航、聯(lián)檢錨地和白塔山待泊、聯(lián)檢錨地;改建杭州灣南航道南側(cè)的大橋施工錨地作為燈光山待泊、引航、聯(lián)檢錨地;杭州灣跨海大橋上游二處施工錨地為預(yù)留錨地,遠期根據(jù)發(fā)展需要適時改建。由于湯山錨地距離杭州灣跨海大橋較近,未來將與燈光山錨地合并,作為待泊、引航、聯(lián)檢錨地。

2.1.5 河海聯(lián)運

嘉興港具有得天獨厚的海河聯(lián)運的優(yōu)勢。至2004年底,該地區(qū)內(nèi)河航道里程達5280.0 km,有京杭運河、長湖申線、杭申線、乍嘉蘇線、杭平申線、錢塘江等主干航道,杭、嘉、湖3市航道密度平均為每100 km2中有20.0 km內(nèi)河航道,嘉興市高達49.5 km。

嘉興港乍浦港區(qū)一期內(nèi)河港池與乍嘉蘇線(現(xiàn)為5級航道、規(guī)劃5級航道)直接相連,通過乍嘉蘇線、杭平申線(現(xiàn)為5級航道、規(guī)劃4級航道)等內(nèi)河主航道溝通了與京杭大運河、錢塘江和黃浦江的水上運輸;規(guī)劃中的獨山港區(qū)、海鹽港區(qū)的內(nèi)河港池也與乍嘉蘇線、杭平申線等內(nèi)河主航道相接。目前,以嘉興港為樞紐,港口后方公路、內(nèi)河相結(jié)合的綜合交通網(wǎng)絡(luò)已初具規(guī)模。

2.2 杭州灣北岸上海段[2]

2.2.1 岸線利用

根據(jù)上海港岸線規(guī)劃,南匯咀至浙滬交界處岸線總長63.0 km,規(guī)劃港口岸線38.0 km,現(xiàn)已開發(fā)利用11.7 km。蘆潮港以西12.0 km岸線作為港口中、淺水岸線,現(xiàn)已開發(fā)利用0.9 km,其中西端3.0 km規(guī)劃為預(yù)留港口岸線;中部鹽場港至戚家墩段岸線長17.0 km,規(guī)劃為港口深水岸線,現(xiàn)已開發(fā)利用1.9 km;戚家墩至滬浙交界處9.0 km岸線為金山石化占用,現(xiàn)已全部開發(fā)利用。

2.2.2 港口建設(shè)

上海港杭州灣內(nèi)港區(qū)建設(shè)基本情況如下:

(1)杭州灣沿岸港區(qū)。位于杭州灣北岸大陸岸線,現(xiàn)有碼頭設(shè)施主要分布于金山石化工業(yè)區(qū)、漕涇化學工業(yè)園區(qū)和臨港新城地區(qū),是以服務(wù)后方企業(yè)的液體化工品、煤炭、重大件運輸為主,碼頭噸級一般不超過3.5萬噸級。同時建有少量的車客渡碼頭,滿足陸島交通運輸需求。至2005年底,該港區(qū)擁有各類生產(chǎn)性泊位18個,綜合通過能力 1489萬 t/a。

(2)洋山深水港區(qū)。位于浙江省舟山境內(nèi)嵊泗縣洋山島群中。先期開發(fā)以小洋山島為主的北島鏈連接方案,一期工程封堵小洋山和鑊蓋塘汊道,建設(shè)一期工程7萬～10萬噸級集裝箱泊位5個,于2005年底建成投產(chǎn),設(shè)計通過能力220萬TEU;2006年底二期工程4個7萬～10萬噸級集裝箱泊位建成投產(chǎn),設(shè)計通過能力210萬TEU,三期工程7個7萬～15萬噸級泊位于2010年前全部建成,設(shè)計通過能力500萬TEU。港區(qū)由長32.5 km的東海大橋與上海南匯蘆潮港連接。

2.3 杭州灣南岸

在杭州灣南岸,鎮(zhèn)海港以西的漫長岸線,由于自然條件的限制,目前沒有港口與碼頭,是傳統(tǒng)的圍涂造地區(qū)域。沿岸的慈溪、余姚、上虞、紹興、蕭山及杭州等市、縣、區(qū)的出海貨物,依靠寧波、舟山、嘉興港出海。

3 港航資源需求

環(huán)杭州灣地區(qū)是長江三角洲地區(qū)的重要組成部分,包括杭州、寧波、紹興、嘉興、湖州、舟山6個市,2002年人口2304萬,陸域面積近4.54萬km2,分別占全省的51%和44%;國內(nèi)生產(chǎn)總值5485億元,占全省的64.8%,人均國內(nèi)生產(chǎn)總值23806元,是全省平均水平的1.4倍,為浙江現(xiàn)代化進程最快的區(qū)域,同時也是港口航道建設(shè)及水上運輸最活躍的地區(qū)。

《浙江省海洋經(jīng)濟發(fā)展帶規(guī)劃》明確提出“強化重大項目聯(lián)動,從網(wǎng)絡(luò)化視角統(tǒng)籌考慮涉海重大項目規(guī)劃布局,實現(xiàn)基礎(chǔ)設(shè)施各子系統(tǒng)間的綜合協(xié)調(diào)。統(tǒng)籌綜合交通網(wǎng)絡(luò),大幅提升海鐵聯(lián)運、江海聯(lián)運、管道運輸?shù)?‘綠色運輸'比重”,“完善現(xiàn)代綜合交通網(wǎng)絡(luò),優(yōu)先發(fā)展大型化、深水化、專業(yè)化公用碼頭”等交通體系發(fā)展的具體要求。并且,《規(guī)劃》已將嘉興港獨山港區(qū)煤炭中轉(zhuǎn)碼頭、嘉興港與杭甬運河聯(lián)運體系等列入完善現(xiàn)代綜合交通體系中的重點項目,予以大力推進。

環(huán)杭州灣地區(qū)的各市縣對于提高港口運輸能力的需求強烈,各地基本上都將建港口、擴航道作為“十二五”時期涉河涉堤的重大建設(shè)項目,錢塘江河口以及環(huán)杭州灣地區(qū)港航運輸體系建設(shè)的需求迫切。

3.1 嘉興市

(1)平湖市獨山港區(qū)碼頭群建設(shè)。獨山港區(qū)是杭州灣北岸惟一具備建設(shè)5萬噸級碼頭深水港條件的港區(qū),也是國家今后發(fā)展的重點港區(qū)之一,被列入國家 “十一五”期間擴大開放口岸規(guī)劃。港區(qū)自然條件較好,可建港岸線長12.6 km,前沿河床床面高程-13～-15 m,可以建造3.0萬～5.0萬噸級碼頭泊位43個,具備建造內(nèi)河港與海港聯(lián)運、泊位大中小配套、港口功能齊全的綜合性深水港區(qū)的基本條件。港區(qū)區(qū)位優(yōu)勢顯著,距上海港洋山港區(qū)40海里,東接上海金山石化,南瀕杭州灣,是杭州灣地區(qū)“兩海”(接軌上海、面朝大海)優(yōu)勢最為集中的區(qū)域。獨山港區(qū)的建設(shè)步伐正在加速,“十二五”期間將建設(shè)9大碼頭項目,投資高達79.7億元。計劃建設(shè)碼頭泊位18個,包含4個5.0萬噸級石化泊位,3個3.5萬噸級煤炭泊位,10余個3.0萬～5.0萬噸級多功能泊位,形成具有一定規(guī)模的碼頭群。

(2)海鹽港區(qū)外海碼頭泊位工程。作為嘉興港3大港區(qū)之一的海鹽港區(qū),將在 “十二五”期間大規(guī)模實施港口建設(shè)。按照規(guī)劃,海鹽港區(qū)將杭州灣跨海大橋—白塔山—長山閘總長約41.6 km的岸線,作為海鹽港區(qū)港口發(fā)展的控制岸線,外海水域控制面積約3.2 km2,陸域控制面積約3640 hm2。規(guī)劃建設(shè)泊位55個,其中1萬～2萬噸級多用途泊位30個,3000～5000噸級液體化工泊位 4個,3000～5000噸級散雜物泊位16個,港作船泊位4個,客運泊位1個。同時發(fā)揮海河聯(lián)運優(yōu)勢,規(guī)劃在大橋新區(qū)和秦山鎮(zhèn)沿海實施海塘線海河聯(lián)運工程與何家橋海河聯(lián)運工程。

3.2 南岸各縣市[3]

隨著海洋經(jīng)濟的發(fā)展和貨運量的增長,杭州灣南岸沿岸的慈溪、余姚、上虞、紹興、蕭山等市、縣、區(qū)急需有獨立出海的港口。

(1)目前,杭州灣新區(qū)35 km2制造業(yè)區(qū)塊框架初步建成,累計引進工業(yè)項目310個,投產(chǎn)企業(yè)232家,其中銷售超2000萬元的規(guī)模企業(yè)182家。新區(qū)內(nèi)有大量設(shè)備、原料和產(chǎn)品等物資進出,十分需要興建杭州灣新區(qū)出海碼頭。根據(jù)有關(guān)部門的初步研究分析,在新區(qū)東、四灶浦外側(cè)7 km處,存在十幾年來相對穩(wěn)定的深槽,初步判斷建設(shè)碼頭無明顯的制約因素。若能建成出海碼頭,一則可以滿足新區(qū)貨運需求,另外也可接納慈溪、余姚、上虞等地貨物轉(zhuǎn)運至北侖港或上海港,港口運行前景良好。

(2)根據(jù)浙江濱海電廠1萬t/d的用煤需求,以及袍江、濱海二大開發(fā)區(qū)建設(shè)的需要,紹興縣大力推進棧橋式煤碼頭項目。在 “十一五” 興建液體化工碼頭的基礎(chǔ)上,“十二五”期間興建1處2000噸級煤碼頭。煤碼頭位于口門丘中東片交界處,設(shè)計吞吐量為500萬t/a。項目于2012年開始實施,計劃投資5000萬元。

(3)上虞市規(guī)劃在上虞海塘東端新建3000～5000噸級閉合式港區(qū),利用岸線3.0 km,建造5000噸級船閘1座,并配套11.0 km連接河道建設(shè)。

(4)余姚市將在海皇山閘附近建造萬噸級碼頭1座,為其工業(yè)的發(fā)展提供便利的交通條件,并在近海建設(shè)海上風電場等配套設(shè)施。

4 港口航道資源開發(fā)利用的主要問題分析

錢塘江河口南北兩岸均為經(jīng)濟發(fā)達地區(qū),迫切需要出海港口。在港口航道資源開發(fā)利用中,南北兩岸具有明顯不同的特點。北岸港口航道建設(shè)正處于快速發(fā)展期,可建港口的岸線資源基本已列入規(guī)劃,現(xiàn)代化的港口群正在形成。而南岸屬于傳統(tǒng)的圍涂造地區(qū),沿岸以淤積為主,基本無穩(wěn)定的航道條件,不利于建港。在錢塘江河口開發(fā)利用港口航道資源,仍有許多問題尚待解決。

4.1 港航資源開發(fā)與河口綜合治理的關(guān)系

錢塘江河口港口航道資源的開發(fā)利用,必須在錢塘江河口綜合治理的總體框架下實行,不能有損河口其它資源的綜合利用,并應(yīng)科學治江、服務(wù)兩岸,在開發(fā)過程中應(yīng)注重保護有限的港航資源。“以防潮減災(zāi)功能為核心,以土地空間拓展和港口運輸系統(tǒng)支撐功能為兩翼,以環(huán)境生態(tài)保障支撐功能為基礎(chǔ),輔之以城市建設(shè)和沿江景觀旅游服務(wù)”,確保錢塘江河口綜合治理對環(huán)杭州灣地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的支撐作用,取得最大的經(jīng)濟社會效益和環(huán)境生態(tài)效益。

4.2 環(huán)杭州灣港航資源有待整合

錢塘江河口與環(huán)杭州灣分布著眾多的港口,如南北兩翼的上海港和寧波—舟山港,長江口內(nèi)諸港、江蘇沿海港口等海港(包括河口港),以及嘉興港、湖州港、杭州港、紹興港等內(nèi)河港,這些港口組成了長江三角洲港口群。這些港口的功能和性質(zhì)相似,地理位置相近,腹地重疊,規(guī)模接近,存在錯位與競爭關(guān)系[4]。

因此在錢塘江河口港航資源開發(fā)利用過程中,應(yīng)納入長三角港口群,作為體系中的一部分進行規(guī)劃和建設(shè),實現(xiàn)特點突出,優(yōu)勢互補,促進長三角港口一體化[5]。以上海國際航運中心與寧波—舟山港為核心,按照各港口的地理位置、水深等自然條件、腹地經(jīng)濟狀況、貨種等諸多因素確定港口屬于樞紐港、支線港或喂給港等的合理定位。以港口群為一個整體進行港航資源的合理開發(fā)利用,避免惡性競爭和重復(fù)建設(shè)。在港航資源整合過程中,還要克服行政區(qū)域分割、各自規(guī)劃各自建設(shè)的弊端。

4.3 港口建設(shè)與重大工程之間的相互影響

錢塘江河口及附近區(qū)域重大工程眾多,如已建的秦山核電、杭州灣大橋、洋山港、東海大橋、長江口深水航道工程、甬滬寧原油管道、舟山跨海大橋、諸多圍墾工程以及兩岸海塘等。在此區(qū)域開發(fā)利用港航資源,港口與航道必然與附近的重大工程相互影響。

根據(jù)研究,杭州灣上海水域和舟山海域重大工程的布局和建設(shè),將引起杭州灣水域水動力、泥沙輸移、河床沖淤的變化[6-8]。主要表現(xiàn)為減少杭州灣納潮量和減小漲落潮流速,使杭州灣內(nèi)水動力減弱,從而影響杭州灣水體交換能力,導致局部區(qū)域的泥沙淤積,這些變化對于港口航道水深的維持不利。杭州灣上海海域及長江口的大規(guī)模圍海造地截留了大量的長江入海泥沙,其對錢塘江河口港航建設(shè)的影響是長期的,有待持續(xù)監(jiān)測和研究。

而港口航道工程的開發(fā)建設(shè)及營運過程中,港口航道水深的維護、船舶的進出等也對附近的工程帶來影響。嘉興港的錨地建設(shè)就因與杭州灣大橋太近而數(shù)次改變規(guī)劃。另外,港口航道建設(shè)對錢江涌潮的影響也不容忽視,不能因港航資源的開發(fā)利用而影響涌潮及沿岸觀潮景觀資源。

4.4 北岸深槽的演變

錢塘江河口北岸嘉興岸段是孫中山先生心目中東方大港的建設(shè)地點,但由于諸多原因未能成為現(xiàn)實。自金絲娘橋至海鹽長山閘之間,深水岸線少,難以建設(shè)5萬噸級以上泊位;水域掩蔽程度低,無避風錨地;淤積較嚴重,進出港的航道水深不穩(wěn)定,低潮位時不利于大型船舶進出港口。這些不利的自然條件,使得嘉興港口與航道資源的開發(fā)利用大受掣肘。

在各種自然條件下,北岸深槽對港航資源的開發(fā)利用尤為重要,嘉興港各港區(qū)的泊位及航道均依托此深槽而建。嘉興港前沿的深槽大致離岸0.5～1.0 km,自上而下分別為海鹽深槽、乍浦深潭和全公亭深槽,再向東延伸到金山段深槽。北岸深槽在突出于河岸的磯頭和頂沖岸邊界的漲潮流作用下,形成類似于海灣的韻律岸線。磯頭前沿為深槽,深槽外側(cè)為淺灘堆積。據(jù)多年對杭州灣北岸地貌的研究[9],北岸深槽的河床演變是各單元動態(tài)平衡發(fā)展的結(jié)果,總體上雖較為穩(wěn)定,但河口大規(guī)模圍涂使乍浦以上深槽上段出現(xiàn)明顯淤積,五團以上淤積尤為嚴重。為此,可在深入研究的基礎(chǔ)上,考慮采取適當工程措施以引導更多的漲、落潮流進入深槽,維持甚至改善整個北岸深槽的水深狀況。這些工程措施包括布置潛順壩和人工磯頭等[10]。北岸深槽的演變及工程措施的效果,有待進一步觀測和研究。

4.5 南岸需求與自然條件不足的矛盾

錢塘江河口南岸包括蕭山、紹興、上虞、余姚、慈溪等縣市經(jīng)濟發(fā)達、貨運量大,迫切需要有出海碼頭并與嘉興港或?qū)幉ā凵礁鄣葘?建成海河聯(lián)運體系,以發(fā)揮水運優(yōu)勢,實現(xiàn)便捷運輸,降低成本。

錢塘江河口南岸庵東灘地為淤漲型邊灘,是傳統(tǒng)的圍涂造地區(qū)。泥沙淤積及不穩(wěn)定的水下地形變化對于港口和進出港航道的水深維護是極為不利的,因此在杭州灣南岸,鎮(zhèn)海港以西的漫長岸線,由于自然條件的限制,目前沒有港口與碼頭。杭州灣北岸和南岸余姚以上近期基本已圍涂至規(guī)劃治導線,慈溪也有望于 2015年圍涂至規(guī)劃治導線[1],錢塘江河口治理初見成效。但就目前而言,南岸貨物運輸仍將通過陸路經(jīng)寧波—舟山港出海,或通過杭州灣大橋由嘉興港出海,尚不具備在南岸建設(shè)港口及進出港航道的條件。有資料提出在杭州灣新區(qū)附近的水域存在著十幾年來相對穩(wěn)定的深槽,并初步判斷建設(shè)碼頭無明顯的制約因素。其最終可行與否,有待進一步的觀測與研究。未來南岸或許可以通過建設(shè)人工島或在鄰近的無人島嶼建設(shè)港口并通過跨海橋梁與陸地連接。

5 結(jié) 語

錢塘江河口地區(qū)的港口航道資源開發(fā)利用不太均衡,北岸嘉興港域正在快速發(fā)展,而南岸因受制于自然條件基本無港航工程。隨著經(jīng)濟社會的發(fā)展,環(huán)杭州灣地區(qū)對港口航道建設(shè)的需求日益迫切。

在錢塘江河口開發(fā)利用港航資源,必須置于河口綜合治理的總體框架下,重視與長三角港口群的資源整合和港口一體化建設(shè),并應(yīng)順應(yīng)河勢,注意自然條件對港航建設(shè)的影響,加強觀測和科學研究。港航資源開發(fā)利用時應(yīng)協(xié)調(diào)不同行政區(qū)劃、不同管理部門之間的關(guān)系。

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