中乘之作

谷兆琳

在完善謳歌產(chǎn)品規(guī)劃與復(fù)興本田性能車的選擇上，ILX選擇了前者。前者大概只能使本田繼續(xù)保持低迷；后者則能夠使全世界迅速拾起對本田應(yīng)有的濃烈興趣。

現(xiàn)在的本田，恐怕要翻出早些年間的那些輝煌才能夠成為人們的談資——80年代在F1賽場上的如日中天、比肩法拉利的NSX、高轉(zhuǎn)B系列發(fā)動機帶來的““本田之聲””、采用前后雙叉臂的街車以及謳歌在北美市場上遙遙領(lǐng)先的銷量等等，這些故事就算如今回憶起來也足夠再次讓人熱血。

原因來自兩個方面，一是本田對于技術(shù)的癡迷以及制造性能車的熱情促使他在上世紀給人們帶來了太多的駕駛樂趣；二是現(xiàn)在本田旗下的諸多車型太過注重家用，令人嚼之無味，喪失了本田表達性能的積極性。也許本田將原先那種運動化的風(fēng)格移嫁到了謳歌品牌之上，即本田負責制造經(jīng)濟實用的家用車，而謳歌則負責繼續(xù)向人們闡述本田對于性能以及運動化的訴求和熱情。

謳歌是一個富有創(chuàng)新精神、競爭力、駕控樂趣以及豪華品質(zhì)的品牌，它擁有Legend、NSX、RSX、Integra、TL等眾多受歡迎的車型，后來Legend在改名為RL之后的評價并不高，Integra在改名為RSX后于2006年停產(chǎn)，新一代超級跑車NSX的發(fā)布還遙遙無期……搭載3.7L V6發(fā)動機和SH-AWD智能四驅(qū)系統(tǒng)的TL是一部不折不扣的好車，可惜這款車沒有被引進到國內(nèi)，中國的買家只能買到搭載3.5L V6發(fā)動機和前驅(qū)設(shè)定的TL。想要體驗SH-AWD這項先進的底盤技術(shù)只能選擇ZDX或MDX，但是這兩款車過高的售價使得一般人對其敬而遠之。

北美市場是謳歌的福地，當然北美的用戶也能夠買到一輛入門級的TSX或是一部二手的RSX。之前在中國我們無法買到一部緊湊級的謳歌車，但現(xiàn)在我們有了ILX，它來自思域的平臺，共有2.0L、2.4L以及采用混合動力的三種車款。按照謳歌規(guī)劃產(chǎn)品的習(xí)慣，在中國我們只能買到其中的一款，即采用本田IMA（Integrated Motor Assist）系統(tǒng)的Hybrid版本。

<小標題>采用混動是為節(jié)油，也為運動

提及混合動力車型，人們大多會首先想到豐田普銳斯，豐田旗下的混動車型采用的是混聯(lián)式系統(tǒng)，發(fā)動機與電動機都能夠單獨作為車輛的主要動力源，這套系統(tǒng)的主要目的就是為了省油。ILX所采用的混動系統(tǒng)屬于中度混合，電動機的作用主要是協(xié)助發(fā)動機驅(qū)動車輛，并在一定條件下能夠?qū)崿F(xiàn)暫時的純電動行駛，同時搭載制動力回收系統(tǒng)與自動啟停技術(shù)——不僅在形式上不同于豐田，本田混動技術(shù)的理念也與之有所差異，這一點在ILX身上體現(xiàn)的更是明顯。

ILX采用1.5L SOHC i-VTEC發(fā)動機搭配薄型DC無刷電機，SOHC發(fā)動機與電動機都具有低扭強的特性，在1000-3000rpm之間二者幾乎都處在最佳的扭力輸出狀態(tài)，疊加后能夠產(chǎn)生最大172Nm的最大扭力，使得ILX在起步時的感覺直接而有力，在輸出上給人一種2.0LNA發(fā)動機的錯覺，。在1000-3500rpm之間，整部車的驅(qū)動系統(tǒng)一直都處于非常興奮的狀態(tài)。在轉(zhuǎn)速超過3500rpm之后，此時的扭力較先前的衰落比較明顯，此時電動機的扭力輸出已經(jīng)掉落到一個比較低的水平，若繼續(xù)加速讓轉(zhuǎn)速保持攀升，那么電動機的作用將漸漸的地趨近于0，此時車輛的狀態(tài)相當于僅靠一臺1.5L NA發(fā)動機在驅(qū)動，此時弱化了電動機的協(xié)助，發(fā)動機的輸出特性愈發(fā)明顯，。當轉(zhuǎn)速超過4500rpm之后，從聲音能夠判斷出發(fā)動機已經(jīng)比較吃力，一直持續(xù)到5500rpm，整部車的表現(xiàn)都有些力不從心。這不禁使人想到本田早先采用DOHC+VTEC技術(shù)的K20A紅頂發(fā)動機，最大馬力出現(xiàn)在8500rpm，完美詮釋出了原始的本田精神，而這具采用SOHC+i-VTEC的發(fā)動機注重的則是燃油經(jīng)濟性。

ILX所使用的CVT變速箱能夠模擬7個擋位，并帶有運動模式，不僅換擋平順，而且利用擋位較多的特點，每次升擋轉(zhuǎn)速僅掉落500rpm，這樣使發(fā)動機的轉(zhuǎn)速始終保持在扭力輸出最旺盛的轉(zhuǎn)速區(qū)域。盡管這套混動系統(tǒng)的高轉(zhuǎn)輸出有些不濟，但通過變速箱的作用，仍然能夠做到動力隨叫隨到，再配合高達5.270的終傳比，使得峰值扭力的獲得變得更為迅速。D擋模式下勻速巡航，若電池需要充電，發(fā)動機的轉(zhuǎn)速則會保持在1800rpm左右，待電池電量充滿后轉(zhuǎn)速則會掉落200-300rpm。當車輛低速巡航時車輛完全由電動機進行驅(qū)動，此時發(fā)動機通過關(guān)閉進氣門使氣缸停止燃燒，而凸輪軸和活塞并沒有停止運轉(zhuǎn)，其實這是采用了本田的斷缸技術(shù)（VCS），只不過應(yīng)用在ILX上面變成了關(guān)閉全部的氣缸，而這也正是本田IMA系統(tǒng)的發(fā)動機在目前不能使用DOHC的原因。

在ECON模式下，發(fā)動機會關(guān)閉一個氣門，通過減少進氣量來降低油耗，此時車輛不論是在D擋還是S擋，以溫和的方式踩踏油門，車輛的加速都會顯得十分緩慢。倘若重踩油門，氣門迅速全部打開，伴隨著變速箱連降2擋（甚至有時會降3擋），發(fā)動機的扭力輸出瞬間沖到最佳狀態(tài)，以滿足行車需求。附在發(fā)動機下半部與變速箱之間的無刷式DC電動機厚度僅有8cm，重量僅有10kg，使得車頭的重量并未大幅增加，并且還能降低車輛的重心，而IPU智能化動力單元則被安放在了車輛的尾部——這些都為實現(xiàn)優(yōu)秀操控做出了貢獻。

<小標題>高級而平衡的行車質(zhì)感

盡管與思域出自同一平臺，但ILX的外觀看上去卻不會讓人聯(lián)想到它的出身，除了更為高級的內(nèi)裝設(shè)計與用料，通過謳歌的高級化的調(diào)教，ILX也擁有更為高級的行車質(zhì)感。ILX方形向盤的轉(zhuǎn)向比要比思域快了6.8%，盡管EPS電子助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)使方向盤在行車時給人的路面信息比較模糊，但方向盤的那份重量卻要比奧迪的更為真實，轉(zhuǎn)向時的手感也更加自然。切換到S擋后方向盤還會變得更為重手，轉(zhuǎn)向的響應(yīng)更為靈敏。

雖然懸掛的形式并無新意，但ILX的底盤加裝有防傾桿，并采用了振幅響應(yīng)減震器，這種減震器在內(nèi)部使用了限位活塞，能夠有效限制減震器缸筒的行程，效果類似于改變阻尼。遇到稍有不平的路面時，減震器內(nèi)部較小的阻尼能夠迅速過濾掉路面上的細碎顛簸，而當車輪碾壓過較大起伏的路面時，懸掛則表現(xiàn)出平穩(wěn)的回彈特性，調(diào)用較大的阻尼來對抗大幅度的車身跳動，令車身表現(xiàn)出相當高的整體感與穩(wěn)健度。

高速過彎的時候，懸掛能夠給予ILX非常有力的側(cè)向支撐，這種支撐力不會令人感到生硬和尖銳，反而是一種非常溫和的力道作用在車身之上，表現(xiàn)出一種循序漸進的邏輯感。底盤在這種強烈的運動化表現(xiàn)下卻又能表現(xiàn)出很高的舒適性，這種感覺就像是減震器的內(nèi)部還存在著另外一根彈簧，在壓縮或伸展之間用一種漸進或漸退的方式在舒適與運動之間取得平衡，使駕駛者獲得最佳的操控感受。因此在測試繞樁的過程中，我不斷試探它的極限，終因車速過快而出現(xiàn)推頭，此時收油并反打方向，車身姿態(tài)很輕易得地就被補救回來。ILX的底盤極限很高，在駕駛時也不缺乏人與機械之間的溝通，還有高速行駛時的噪音會稍稍嫌大，這些都是典型的本田風(fēng)格，但ILX的行車質(zhì)感要高出普通的本田車一大截。

<小標題>本田錯過了一次機會

盡管如此，但ILX仍然是一部缺乏駕控樂趣的車，并且它的價格相對于124ps的最大馬力來講有些夸張，雖然它的動力相對于它的車重來講已經(jīng)夠用，但作為一款謳歌的車型卻顯得有些羸弱。它只是一個從A點做到B點的豪華工具，它并不是Integra的接班人，它也不是一款能夠帶領(lǐng)本田從低迷走向復(fù)興的車款，它更不是一款能夠代表本田精神的車，因為本田的靈魂存在于性能之中。