桂林交通現(xiàn)狀·意識(shí)形態(tài)·公交優(yōu)先

卜政滔

（桂林市市政綜合設(shè)計(jì)院，廣西桂林 541001）

0 引言

城市交通在非正確意識(shí)形態(tài)的誤導(dǎo)下正在走向惡性循環(huán)，所謂“人性化”的個(gè)體機(jī)動(dòng)出行方式，讓本已脆弱的城市交通不堪重負(fù)。而本應(yīng)最推崇的公共交通出行方式因其自身非人性化的缺點(diǎn)和種種原因，卻顯得舉步維艱。

本文試圖通過提出一些嚴(yán)肅的建議和尖銳的觀點(diǎn)來喚起決策層對(duì)城市交通的正確認(rèn)識(shí)、對(duì)發(fā)展城市公共交通的決心和意志。

1 桂林城市交通的現(xiàn)狀

桂林是一座享譽(yù)世界的旅游名城、國(guó)家級(jí)歷史文化名城、現(xiàn)代化的衛(wèi)生城市。然而一個(gè)城市的現(xiàn)代化，首先應(yīng)該是交通的現(xiàn)代化。近10 a來，隨著桂林經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，其機(jī)動(dòng)車數(shù)量也迅速增長(zhǎng)，導(dǎo)致市區(qū)交通開始出現(xiàn)不同度的擁堵現(xiàn)象。桂林市絕大多數(shù)的交通擁堵均由路線上的交通節(jié)點(diǎn)不暢而導(dǎo)致，比如：機(jī)場(chǎng)路口、香江飯店路口、上海路立交處、漓江大橋橋頭、穿山橋橋頭、師大路口、六合路路口、北極廣場(chǎng)路口、蘆笛路路口、甲山路口、觀音閣路口、十字街、火車站及汽車站附近路段、西山公園路段、西門菜市路段等路口及路段在每天的上下班高峰期（早上 7:00～9:00，下午 5:00～7:00），以及國(guó)家法定節(jié)假日都將出現(xiàn)不同程度的交通擁堵。

擁堵是人們看到的現(xiàn)象，在現(xiàn)象的背后或許隱藏著人們對(duì)改善城市交通認(rèn)識(shí)上的誤區(qū)。如果不能透過這些表面現(xiàn)象深刻地挖掘應(yīng)對(duì)措施并且付諸行動(dòng)的話，在未來10～15 a的時(shí)間之內(nèi)將會(huì)迎來可怕的“黑暗”交通時(shí)代。

2 解決城市交通問題需要科學(xué)的意識(shí)形態(tài)

2.1 城市現(xiàn)代化首先是交通現(xiàn)代化

城市交通現(xiàn)代化是城市現(xiàn)代化的物質(zhì)基礎(chǔ)，也是城市現(xiàn)代化的重要標(biāo)志。

2.1.1 城市資源優(yōu)勢(shì)和產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢(shì)都必須依賴于現(xiàn)代化的城市交通

城市與城市之間、城市的各個(gè)區(qū)域之間、城市內(nèi)部的各個(gè)功能組團(tuán)之間的聯(lián)系越來越頻繁、越來越緊密。這些聯(lián)系的快捷性和可靠性是決定一個(gè)城市發(fā)展機(jī)遇的重要因素之一。

2.1.2 現(xiàn)代化的城市交通體現(xiàn)了優(yōu)越的人居環(huán)境

隨著廣大市民的收入水平和文化素質(zhì)的提高，人們對(duì)時(shí)間價(jià)值意義的理解和出行質(zhì)量的要求也越來越高（體現(xiàn)在對(duì)出行的快捷性、安全性、自由和私密等方面）。只有當(dāng)?shù)缆方煌槭忻裉峁┝藵M意的、高品質(zhì)的服務(wù)才能讓市民感覺到城市生活的幸福與喜悅。

2.2 解決城市交通問題需建立的若干認(rèn)識(shí)

2.2.1 交通量的持續(xù)高速增長(zhǎng)將不可避免

隨著掛林市國(guó)民經(jīng)濟(jì)的快速增長(zhǎng)、城市化水平的不斷提高，周邊地區(qū)的人口快速的向城區(qū)集結(jié)；同時(shí)隨著人們生活水平的提高，對(duì)出行質(zhì)量的要求越來越高。這些因素都導(dǎo)致了個(gè)體化機(jī)動(dòng)出行方式的比例在不斷的提高。

根據(jù)有關(guān)部門預(yù)測(cè)，我國(guó)到2020年人均國(guó)民生產(chǎn)總值（GDP）的總體水平可以達(dá)到3 000～4 000美元。根據(jù)以往發(fā)達(dá)國(guó)家的經(jīng)驗(yàn)，當(dāng)人均國(guó)民生產(chǎn)總值達(dá)到3 000美元時(shí)，小汽車將廣泛地進(jìn)入普通家庭。這就意味著桂林市在未來的10 a左右將迎來小汽車持續(xù)增長(zhǎng)的高峰期。

國(guó)家頒布了有關(guān)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的相關(guān)政策性文件，對(duì)推動(dòng)我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)和相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展、推動(dòng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)起到了積極的作用。同時(shí)我國(guó)經(jīng)濟(jì)在未來10 a需要新的增長(zhǎng)點(diǎn)，由于汽車產(chǎn)業(yè)可以帶動(dòng)一大批相關(guān)產(chǎn)業(yè)和城市基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展，所以國(guó)家明確的將汽車產(chǎn)業(yè)列為國(guó)家支柱性產(chǎn)業(yè)之一。這就意味著“發(fā)展小汽車”和“公交優(yōu)先”是永遠(yuǎn)不可能相交的兩條平行線。

以上因素共同決定了桂林市未來10 a左右的城市交通量持續(xù)高速增長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)將不可避免。

2.2.2 無節(jié)制地加大城市基礎(chǔ)設(shè)施投入，不可能解決供需不平衡的矛盾

大多數(shù)城市為了滿足急劇增長(zhǎng)的交通需求，城市建設(shè)部門不斷地加大基礎(chǔ)設(shè)施的投入：新建快速路和主干道、對(duì)原有舊路進(jìn)行擴(kuò)建和改建、對(duì)交通節(jié)點(diǎn)進(jìn)行處治等。必須承認(rèn)這些措施對(duì)暫時(shí)緩解交通擁堵是有效果的，但是緊缺的城市土地資源和城市高密度的土地開發(fā)模式?jīng)Q定了道路資源不可能永遠(yuǎn)都具有繼續(xù)擴(kuò)張的空間，那么試圖通過不斷地多修路、多架橋的方式來實(shí)現(xiàn)城市交通的供需平衡在理論和現(xiàn)實(shí)上都是有困難的。再者，路修得越多將間接地誘發(fā)更多的機(jī)動(dòng)交通參與到這個(gè)網(wǎng)絡(luò)中來，所以在供與需雙方的發(fā)展態(tài)勢(shì)上最終的格局就是供不應(yīng)求。

2.2.3 城市架構(gòu)的不斷拉大不是分散交通，而是導(dǎo)致交通環(huán)境的進(jìn)一步惡化

桂林市的城市結(jié)構(gòu)正在由原來的緊湊集中型向散射型發(fā)展，新區(qū)和工業(yè)區(qū)的建設(shè)使得部分居民的出行距離大大延長(zhǎng)，使得原來可以通過步行、自行車、電動(dòng)車的出行方式變得越來越不現(xiàn)實(shí)，城市骨架的拉伸從而誘發(fā)了個(gè)體機(jī)動(dòng)出行方式的增長(zhǎng)。無論新區(qū)如何發(fā)展，在一定時(shí)間段內(nèi)也不可能取代老城區(qū)在政治經(jīng)濟(jì)和歷史文化方面的核心地位。這就表明，城市交通網(wǎng)絡(luò)中各條射線上的交通均被中心區(qū)所吸引，使得老城區(qū)的交通壓力變得越來越大。

2.2.4 城市交通需要優(yōu)秀的規(guī)劃設(shè)計(jì)師

桂林市的城市規(guī)劃和城市交通規(guī)劃未能有機(jī)結(jié)合，城市規(guī)劃部門中的交通規(guī)劃能力不足。長(zhǎng)期以來，城市規(guī)劃部門對(duì)城市交通規(guī)劃的地位、作用缺乏足夠的認(rèn)識(shí)和重視。城市交通規(guī)劃一直還停留在定性規(guī)劃階段，缺乏對(duì)交通需求規(guī)模、分布及結(jié)構(gòu)形態(tài)描述的定量數(shù)據(jù)支持。究其原因，也與桂林市尚未建立完善的交通數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)有關(guān)，使得規(guī)劃、設(shè)計(jì)等各個(gè)階段都無法做到以數(shù)為據(jù)。

在規(guī)劃設(shè)計(jì)中，設(shè)計(jì)人員應(yīng)充分的認(rèn)識(shí)到規(guī)劃的嚴(yán)肅性、法定性。在城市交通規(guī)劃設(shè)計(jì)中應(yīng)秉承科學(xué)、嚴(yán)謹(jǐn)?shù)膽B(tài)度。

在規(guī)劃設(shè)計(jì)中，交通路權(quán)的合理分配是規(guī)劃部門需要長(zhǎng)期深入思考的問題。如何處理好道路功能與兩側(cè)土地性質(zhì)、強(qiáng)度，以及出入口控制等問題都要做系統(tǒng)考慮。

在城市總體規(guī)劃中如果未對(duì)路網(wǎng)規(guī)模、結(jié)構(gòu)、功能、布局等問題做深入思考，一旦城市逐步發(fā)展成熟、交通模式基本定格之后，再想修改那將需要付出沉重的代價(jià)。為了不把遺憾和損失留給后代，城市規(guī)劃和交通規(guī)劃期盼優(yōu)秀的設(shè)計(jì)師。

2.2.5 路權(quán)與人權(quán)，車道與人道

城市交通的理性發(fā)展必須體現(xiàn)所有參與者的平等權(quán)利，要倡導(dǎo)在進(jìn)行市政項(xiàng)目決策和交通規(guī)劃時(shí)充分體現(xiàn)人權(quán)與人道的倫理精神。不論社會(huì)地位的高低、個(gè)體權(quán)利的大小、經(jīng)濟(jì)收入的多少，交通出行工具的優(yōu)劣等，都不能由此來破壞或削弱這種平等的權(quán)利。

（1）為了提高道路的通行能力和保證小汽車的正常行駛，隨意對(duì)公交車站進(jìn)行壓縮、拆并或遷改，給公交換乘人群帶來不便；對(duì)非機(jī)動(dòng)車道的分配寬度不足，有些路段干脆沒有，導(dǎo)致自行車騎上人行道或機(jī)非混行，給出行者帶來了不安全因素；為了保證機(jī)動(dòng)的運(yùn)行速度，越來越多的道路設(shè)置了隔離欄，讓行人橫穿道路越來越不方便。這些所謂的排堵保暢措施與人們常常提及的“以人為本”的觀念格格不入。

（2）社會(huì)分層越來越明顯。白領(lǐng)階層擁有自己的私車，權(quán)利階層擁有公車，自由方便地依賴小汽車出行，即使如此，他們每天還在抱怨規(guī)劃缺乏遠(yuǎn)見、非機(jī)動(dòng)車駕駛員及行人素質(zhì)較差；然而普通工薪階層和低收入階層主要依靠步行、騎自行車或電單車、搭乘公交的出行方式，對(duì)于選擇公交出行的人群每天需要提前0.5～1 h出門，步行一定距離去搭乘公交，每天耗費(fèi)大量的時(shí)間和體力。根據(jù)上述情況可知，隨著社會(huì)分層化以后對(duì)于城市道路的路權(quán)沖突正在日益加劇。

（3）幾乎所有的城市都不同程度地表現(xiàn)出對(duì)步行交通、非機(jī)動(dòng)車交通的漠視，對(duì)殘疾人、老年人和學(xué)生等弱勢(shì)群體缺乏應(yīng)有的關(guān)懷。為了最大限度地保證機(jī)動(dòng)車的快速通行，設(shè)欄桿隔離、封閉路口修通道，不遺余力地將影響小汽車行駛的各種因素屏蔽在機(jī)動(dòng)車的使用空間之外。在車道不斷挑戰(zhàn)人道的當(dāng)今社會(huì)中，人們的理性思想正在受到非理性行為的欺凌，而目前的城市規(guī)劃、城市建設(shè)項(xiàng)目決策、城市交通管理等都在有意無意間支持著這種非理性的行為。

真正合理的路權(quán)分配方式應(yīng)根據(jù)不同出行方式人群的比例來確定，從而完成對(duì)道路橫斷面的功能分區(qū)和空間分配。

2.2.6 政府決策層需謹(jǐn)慎決策和謙虛學(xué)習(xí)

（1）中國(guó)目前還是一個(gè)人制社會(huì)而非法制社會(huì)，在這樣的一個(gè)現(xiàn)實(shí)環(huán)境中就要求決策者和項(xiàng)目的具體實(shí)施者具有相當(dāng)?shù)膶I(yè)素養(yǎng)。但現(xiàn)實(shí)是在城市規(guī)劃和城市交通領(lǐng)域具有一定造詣的工程師們往往很難進(jìn)入到?jīng)Q策層。所以，要呼吁黨在考察和任用干部時(shí)除了考慮所謂的綜合指揮能力、組織協(xié)調(diào)能力等因素外，是否可以重點(diǎn)考慮其專業(yè)素養(yǎng)。

（2）行政不斷干預(yù)技術(shù)的局面令人遺憾。一個(gè)經(jīng)過深思熟慮和反復(fù)論證的規(guī)劃設(shè)計(jì)方案或其他建筑設(shè)計(jì)方案，到了政府決策層手里將被改得面目全非甚至成為一堆廢紙，領(lǐng)導(dǎo)的任何一句話均可以讓設(shè)計(jì)師們?yōu)橹吨T艱辛的勞動(dòng)。

（3）政府決策層應(yīng)該學(xué)習(xí)較為先進(jìn)的城市經(jīng)營(yíng)管理模式，提高對(duì)土地經(jīng)營(yíng)、運(yùn)作的水平。最近這10 a是城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)最快的時(shí)期，其成績(jī)也是有目共睹的。但是由于建設(shè)資金來源單一（主要依靠地方財(cái)政撥款、銀行貸款或土地出讓），前兩種方式可以說是寅吃卯糧，后一種方式則為“以地?fù)Q路”的方式，造成了城市土地這一寶貴的公共資源被低效的開發(fā)和利用，并對(duì)法定的城市規(guī)劃造成巨大的壓力。國(guó)家有《城市規(guī)劃法》，人們就應(yīng)該尊重法律、尊重城市規(guī)劃的嚴(yán)肅性和法定性。

（4）對(duì)于公交優(yōu)先，政府不能做口頭上的巨人、行動(dòng)上的矮子，公交優(yōu)先這一科學(xué)的方案能否完美地實(shí)現(xiàn)主要決定于政府決策層的意識(shí)和決心，因?yàn)楸ＷC公交優(yōu)先在技術(shù)層面根本沒有問題。要想真正地做到公交優(yōu)先，就必須在小汽車普及之前實(shí)實(shí)在在地推行公交優(yōu)先的政策措施，絕對(duì)不能在大家都開上了小汽車的時(shí)候再讓大家去搭乘公交或走路出行，這是十分不現(xiàn)實(shí)的。

政府應(yīng)從政策上、資金上、規(guī)劃上確定公交優(yōu)先的核心地位，現(xiàn)在是時(shí)不我待的時(shí)期，希望政府決策層在實(shí)現(xiàn)公交優(yōu)先的這一偉大的公益事業(yè)上作出實(shí)實(shí)在在的成績(jī)。

3 保證公交優(yōu)先的基本措施

當(dāng)前的城市交通擁堵問題不可能在短期內(nèi)得到有效解決，甚至將會(huì)進(jìn)一步惡化。這種狀況很難通過不斷地加大城市基礎(chǔ)設(shè)施的投入而得到很好的解決，應(yīng)該采取綜合的治理措施并經(jīng)過一定的代謝過程方能見到成效。

隨著市民生活水平的不斷提高，本應(yīng)該讓市民享受到小汽車帶來的快捷、方便和私密，但是由于小汽車對(duì)空間的高占用性、單位出行者的高能耗性、污染高排放性等，理應(yīng)對(duì)小汽車的發(fā)展進(jìn)行調(diào)控和管制。但同時(shí)考慮到國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展需要新的增長(zhǎng)點(diǎn)，這樣一來兩者之間便出現(xiàn)了矛盾。為此，政府決策層不僅要看到上述的矛盾，更重要的是要找到折中的解決方案——優(yōu)先發(fā)展公共交通，同時(shí)并為步行交通和非機(jī)動(dòng)車交通創(chuàng)造比小汽車更加優(yōu)越的通行條件。

3.1 在財(cái)政預(yù)算中，體現(xiàn)公交優(yōu)先

市民選擇何種方式出行是完全自由的，政府不可能強(qiáng)制要求大眾都選擇公共交通。公交運(yùn)行質(zhì)量的好還、對(duì)細(xì)節(jié)的服務(wù)到位程度等才是決定大眾是否選擇公交出行的關(guān)鍵因素。而這些運(yùn)行指標(biāo)和服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)的良好實(shí)現(xiàn)單靠公交公司的自我提高是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，其原因是：公交公司是一個(gè)企業(yè)，對(duì)企業(yè)來講核算成本和追求利益是其工作的核心內(nèi)容，要在維持合理的收支平衡和可以接受的利潤(rùn)水平之下才能維持再生產(chǎn)。所以對(duì)企業(yè)來講經(jīng)營(yíng)性才是第一行為，公益性是第二行為。在這樣的前提下，要達(dá)到滿足公眾意愿的公交服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)根本離不開政府的介入，為此提出如下建議：

公交企業(yè)在整體上仍然按照市場(chǎng)機(jī)制來運(yùn)作，但是在每一年中公交企業(yè)必須達(dá)到政府提出的運(yùn)行指標(biāo)和服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，同時(shí)政府應(yīng)通過對(duì)企業(yè)的收益和成本核算后，保證企業(yè)合理的收益率。如果企業(yè)達(dá)到了政府提出的各項(xiàng)考核指標(biāo)，但是卻處在負(fù)債經(jīng)營(yíng)時(shí)，政府應(yīng)從公用財(cái)政中拿出資金來補(bǔ)貼公交企業(yè)，以保證企業(yè)的合理的收益率，使再生產(chǎn)成為可能。

3.2 在規(guī)劃設(shè)計(jì)中，貫徹公交優(yōu)先

在城市交通規(guī)劃中應(yīng)貫徹以公交優(yōu)先為主導(dǎo)的城市空間布局和土地開發(fā)模式，如公交站點(diǎn)的設(shè)置應(yīng)最大限度地方便換乘；公交車專用道如何保持其連續(xù)性和快速通過性；在道路橫斷面設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)按照路權(quán)合理分配道路空間；近期規(guī)劃中是否為遠(yuǎn)期的軌道公共交通預(yù)留空間等等。公交優(yōu)先不僅要貫徹到規(guī)劃設(shè)計(jì)的始末還要在政策上解決這個(gè)問題，否則說得再多或做得再多都是沒有意義的。

3.3 在交通管理中，保證公交優(yōu)先

保證公交優(yōu)先就是在規(guī)劃所創(chuàng)造的運(yùn)行環(huán)境之下通過管理手段進(jìn)一步強(qiáng)化公交優(yōu)先。在日常的交通管理中，保證公交優(yōu)先就是保證公交安全的、連續(xù)的、快速的通過性；保證公交優(yōu)先是為了增加公交的吸引力，是為了提高公交的服務(wù)質(zhì)量和服務(wù)水平，這樣才能保證公共交通的有效客源和確立公共交通的優(yōu)勢(shì)地位。

3.4 實(shí)現(xiàn)服務(wù)對(duì)象的全覆蓋

在公共交通的發(fā)展過程中，應(yīng)關(guān)注城市支路是否被公共交通所覆蓋，要盡量做到有路就有公交，在這些低等級(jí)的城市道路上可以考慮運(yùn)行中型或小型公共交通。通過改善公交服務(wù)范圍、加密公交網(wǎng)絡(luò)、根據(jù)道路等級(jí)靈活選配公交車等級(jí)，予以減少乘客候車時(shí)間和換乘時(shí)間，以及步行距離，提供方便的公交搭乘條件，這樣可以吸引更多的人群選擇公交出行方式。

3.5 軌道交通應(yīng)未雨綢繆

隨著城市化進(jìn)程的推進(jìn)，城市人口將急劇增長(zhǎng)，發(fā)展軌道交通只是遲早的事情，對(duì)此地方政府和規(guī)劃部門必須具有長(zhǎng)遠(yuǎn)的眼光。因?yàn)檐壍澜煌ㄊ墙鉀Q大城市交通擁堵最為有效的手段之一，只有保證公共交通手段的多元化才能形成多層次的公共交通服務(wù)體系。

3.6 現(xiàn)階段的交通節(jié)點(diǎn)改造應(yīng)貫徹公交優(yōu)先的設(shè)計(jì)理念

最近幾年桂林市市區(qū)交通開始出現(xiàn)不同度的擁堵現(xiàn)象，而絕大多數(shù)的交通擁堵均由路線上的交通節(jié)點(diǎn)不暢而導(dǎo)致。為了保證交通的暢通性，政府每年都不遺余力地對(duì)市區(qū)某些重要的交通節(jié)點(diǎn)進(jìn)行改擴(kuò)建，并取得了有目共睹的成果。如果在現(xiàn)階段的交通節(jié)點(diǎn)改造過程中就貫徹公交優(yōu)先的理念，那么可以有效地避免工程項(xiàng)目的重復(fù)建設(shè)。

4 結(jié)語(yǔ)

意識(shí)決定發(fā)展方向，只要人人都認(rèn)識(shí)到公交優(yōu)先的必要性和重要性，那么筆者相信在不久的將來我們的城市將會(huì)變得更加美好。