孫中山交通建設思想及其歷史影響*

湯秀菊李本義2(.武漢市歷史研究學會,湖北 武漢 430063;2.湖北大學,湖北 武漢 430062)

孫中山交通建設思想及其歷史影響*

湯秀菊1李本義2
(1.武漢市歷史研究學會,湖北 武漢 430063;2.湖北大學,湖北 武漢 430062)

孫中山十分重視現(xiàn)代交通建設和發(fā)展,并把發(fā)展現(xiàn)代交通特別是鐵路交通作為振興實力、富國強民的根本和中國現(xiàn)代化經濟發(fā)展的關鍵。他提出的交通先行、鐵路為要、路港結合、海洋與內陸一體、內陸與邊疆相連、利用外資發(fā)展交通等一系列發(fā)展現(xiàn)代交通運輸業(yè)的科學構想,對于推動中國現(xiàn)代交通事業(yè)的發(fā)展起到了積極作用,影響至今,意義深遠。

孫中山;交通建設思想;鐵路為要;路港結合;歷史影響

孫中山不僅畢生致力于中國革命,而且還對中國現(xiàn)代經濟發(fā)展傾注了巨大精力。1919年,《遠東時報》六月號發(fā)表孫中山用英文寫的建設國家的宏偉計劃——《建國方略·實業(yè)計劃》?！秾崢I(yè)計劃》共有六大計劃,主要目標是在10到20年的時間里,修建可媲美紐約港的具有世界水平的北方、東方、南方三大海港及眾多商埠,修建長達10萬英里且能把沿海、內陸、邊疆連為一體的的五大鐵路系統(tǒng),修建100萬英里的全國公路網,整修運河及內河航道。《實業(yè)計劃》是孫中山為謀求一條具有中國特色、超越世界先進資本主義強國的現(xiàn)代化道路的行動計劃。

一

孫中山認為,要改變近代中國貧窮落后的面貌,必須大力發(fā)展實業(yè),這是事關中國存亡的關鍵。因而,他把大力發(fā)展交通運輸業(yè)作為振興實業(yè)的前導,把交通之開發(fā)、鐵路之修筑、商業(yè)之開埠置于首要地位,以發(fā)展交通運輸為徑,以重點工程為緯,建成全國水陸交通網絡。并提出十年“達于富強之地位”,與歐美、日本并駕齊驅的奮斗目標,努力把落后的農業(yè)國建設成現(xiàn)代化的工業(yè)國。

(一)交通為實業(yè)之母,交通須先行發(fā)展

1.交通須先行發(fā)展。孫中山認為振興實業(yè),當務之急是發(fā)展交通事業(yè),這是振興實業(yè)的起點,也是重點。在《實業(yè)計劃》中,他把發(fā)展交通運輸放在首位,其順序是:交通之開發(fā),修建鐵路10萬英里,公路100萬英里;商港之開辟,興建北方、東方、南方三大海港,建設沿海商埠及漁業(yè)港;市政之建設,在鐵路中心及終點、商港碼頭、交通要地,建新式城市;水利之發(fā)展,包括疏通治理各主要河流,如揚子江(長江)、西江(珠江水系最長河流)、淮河、運河等,防治黃河以及水利灌溉與水力發(fā)電等;最后是發(fā)展鋼鐵業(yè)、建材業(yè)、礦業(yè)、農業(yè)等事業(yè)。

2.重視交通建設。早在1894年,孫中山通過考察西方國家經濟發(fā)展過程,深刻認識到交通運輸特別鐵路交通在國民經濟建設中具有舉足輕重的作用。1911年辛亥革命推翻清朝統(tǒng)治,建立中華民國,孫中山提出要大力發(fā)展交通尤其是鐵路交通運輸,促進中國經濟的發(fā)展。1912年6月,他在一次與記者的談話中闡明了先行發(fā)展交通運輸尤以鐵路為先的重要性,指出:“茍無鐵道,轉運無術,而工商皆廢,復何實業(yè)之可圖?故交通為實業(yè)之母,鐵道又為交通之母。國家之貧富,可以鐵路之多寡定之,地方之苦樂,可以鐵道之遠近計之”[1]。他認為發(fā)展實業(yè),必先大力發(fā)展交通運輸,此乃強國之道。1912年8月,他在全國鐵路協(xié)會歡迎會上致詞說:“富強之道,莫如擴張實行交通政策。世人皆知農、工、商、礦為富國之要圖,不知無交通機關以運輸之,則著著皆失敗”;“交通不便,實業(yè)必不能發(fā)達,可以斷然”;“故今日欲謀富國之策 非擴充鐵路不可”[2]。孫中山深知交通是制約中國經濟發(fā)展的瓶頸,不解決交通運輸問題,中國振興實業(yè)的任務將十分艱巨,強調“建設大業(yè)以交通政策為重要”;“建設之大計,當遠測于十百年后,始能立國基于永久”;“建設最重要之一件,則為交通”;“無交通,則國家無靈活運動之機械,則建設之事,千端萬緒,皆不克舉”;“國無交通,是為廢國”[3]。因此,振興實業(yè)應以發(fā)展交通運輸尤以先修鐵路為立國之本和頭等要策。

(二)鐵路為要,路港結合,建設龐大交通系統(tǒng)

1.鐵路為要。孫中山堅持發(fā)展交通尤以鐵路為要。他說,“交通為實業(yè)之母,鐵道又為交通之母”;“振興實業(yè),當先以交通為重要。計劃交通,當先以鐵道為重要”[4]。孫中山堅持鐵路為國家富強之先驅。1912年7月,他在上海中華民國鐵道協(xié)會歡迎會上指出:“凡立國鐵道愈多,其國必強而富。如美國現(xiàn)有鐵道20余萬里(筆者注:此處應為英里),合諸中華里數(shù),則有70萬里(筆者注:此處應為市里,1英里=3.2187市里),乃成全球最富之國。中華之地五倍于美,茍能造鐵道350萬里,則可成全球第一之強國?！盵5]孫中山堅持鐵路為國家統(tǒng)一之保障。1912年9月,他出席北京報界歡迎會時指出,現(xiàn)在國防不固,致使俄在北滿及蒙古橫行,日本在南滿洲橫行,英國在西藏橫行,皆因交通不便之故,“我國兵力若能保護邊圉,斷無此等事實”,故“今日修筑鐵路,實為目前唯一之急務,民國之生死存亡,系于此舉”[6]。他希望通過修筑鐵路,達到鞏固邊防,維護國家統(tǒng)一的目的。為此,他積極投身鐵路事業(yè),指出鐵道是今日文明富強之利器,民欲興其國,必先修其路,中國的鐵路建設若能與美國并駕齊驅,則中國之富強“亦必須隨鐵路與俱來矣”[7]。發(fā)展以鐵路為主體的現(xiàn)代交通業(yè),不僅是發(fā)展實業(yè)、繁榮經濟的前提,而且對加強國防建設、增強民族團結和維護國家統(tǒng)一都具有重要意義。

2.路港結合。孫中山堅持發(fā)展交通須注重商港開辟,更要注重路港結合。他計劃在中國北方、東方、南方修建如紐約港一樣的大洋港口,把鐵路、公路、水路與港口相接,建起路港結合的交通運輸系統(tǒng),并在鐵路中心、終點以及路港結合部建新式市街,刺激經濟發(fā)展。在實業(yè)計劃中,北方大港是西部開發(fā)的出海通道。北方大港計劃建于深水不凍的直隸灣中,并由此為起點向中國西北邊疆建設西北鐵路系統(tǒng),再開浚運河,把北方大港與中國北部、中部通渠連接起來,建立北方大港鐵路、水運、航運相結合的龐大交通網絡。便利的交通,不僅利于直隸、山西等地煤礦之開發(fā),而且此港“為其出海通衢”;不僅利于沿海各地稠密地區(qū)移民開發(fā)邊疆,而且此港“實為最近門戶”,由此港出發(fā)亦“為最廉矣”[8]。東方大港是東部、中部重要的出海通道。東方大港計劃建于上海港,要建成世界商港。通過整治揚子江,改良揚子江水路、河岸及運河,使航運可直抵成都。再修建東方大港為起點連接西北的鐵路網絡,把東方大港與以俄國交界的塔城、蒙古的庫倫和烏里雅蘇臺以及中西部的廣大地區(qū)緊密相連,不僅可以把中國東部商業(yè)中心、中部商業(yè)中心與西部連為一體,而且交通便利,物流方便,縮短時間,運費極廉,內可串通東西,外可直達大海,于國于民于商業(yè)的發(fā)展大有裨益。南方大港是南部和廣大內陸地區(qū)重要的出海通道。南方大港計劃建于廣州,要改良廣州港使之成為世界商港。通過改良廣州水路系統(tǒng),以廣州為起點建設中國西南鐵路系統(tǒng),建設沿海商埠及漁業(yè)港,創(chuàng)建造船廠,并以海港、航運為中心連接鐵路網,打造中國南部高度發(fā)達的水陸交通網絡。

鐵路為要,路港結合,建立龐大交通系統(tǒng),不僅利于中國經濟發(fā)展,而且利于“世界商業(yè)于無窮也”,無論是從政治上還是從經濟上來說,“皆于中國今日為必要而刻不容緩者也”[9]。

(三)海洋與內陸一體,內陸與邊疆相連

我國地理位置獨特,位于亞洲東部,太平洋西岸,海洋面積廣闊,領海內島嶼眾多,大陸架寬廣,海岸線長達一萬八千余公里,四周鄰國眾多,既是海洋大國又是內陸大國。在孫中山看來,中國實業(yè)發(fā)展和經濟振興,必須首先是海洋與內陸、內陸與邊疆統(tǒng)一聯(lián)系的整體,必須大力發(fā)展交通事業(yè)并以此作為國家經濟建設的動脈,其中尤以鐵路為大動脈,同時把海洋、海港、公路、河流等與之有機結合并相互貫通,使全國版圖血脈相聯(lián),交通靈活便捷。因此,在《實業(yè)計劃》中,孫中山要修建可與紐約媲美的北方大港、東方大港、南方大港為世界級商港,修建中央鐵路系統(tǒng)、東南鐵路系統(tǒng)、東北鐵路系統(tǒng)、擴張西北鐵路系統(tǒng)、高原鐵路系統(tǒng)五大鐵路系統(tǒng),整治并改良揚子江、黃河、淮河等內河航運,修建100萬英里公路,真正建立四通八達、縱橫交錯、覆蓋全國的交通網絡系統(tǒng)。

建設以東方大港為起點的東南鐵路系統(tǒng),再通過整治揚子江水系,把中國的東部、南部以及東南、西南的人口稠密地區(qū)連接起來,快捷的交通系統(tǒng)不僅運費極廉,有利于農礦物產的開發(fā),而且交通便捷之處“定成為實業(yè)薈萃之點”[10]。建設以南方大港為起點的中國西南鐵路系統(tǒng),并通過改良廣州水路系統(tǒng),建設沿海商埠港口,把中國南方沿海地區(qū)與西南各省的廣東、四川、云南、廣西、貴州,以及中部的湖南等廣大地區(qū)緊緊相連,這不僅是“發(fā)展廣州所必要”,而且是“西南各省全部之繁榮為最有用者”[11]。建設以北方大港為起點的西北鐵路系統(tǒng),把中國的西部地區(qū)特別是蒙古、新疆、西藏等邊疆地區(qū)連成一片,成為由海洋到內陸并連接歐亞大陸的交通要道,是由太平洋前往歐洲捷徑,“實居支配世界的重要位置”[12],不僅方便物流,而且利于沿海沿江地區(qū)移民開發(fā)西北“富足之地”;不僅有利于中國,而且有利于世界。

孫中山交通建設的目的,就是要構筑全國港口、鐵路、公路、水路等交互聯(lián)系的龐大立體交通網絡,采取先沿海,后內地,以沿海帶動內陸,以內陸帶動邊疆的梯級開發(fā)戰(zhàn)略,把中國的東部和西部、南方和北方、海洋與內陸、內陸與邊疆緊密聯(lián)系在一起,確保全國各地交通便捷,四通八達,成為高度統(tǒng)一相互連貫的有機整體。這不僅有利于經濟流通、人口流動、移民墾荒、農礦物產開發(fā)、交通沿途城鎮(zhèn)建設,而且對于鞏固國防邊境,維護國家統(tǒng)一,促進經濟發(fā)展,加強民族團結,普及文化教育都具有特別重要的意義。

(四)利用外資發(fā)展交通,促進國家經濟建設

對外開放,引進外資,是進行國家經濟建設、振興中華的關鍵。孫中山強調倘能舉國一致,引進外資,發(fā)展生產,“則十年之內吾實業(yè)之發(fā)達必能并駕歐美矣?！盵13]他不僅論述了利用外資的必要性和可能性,而且提出了利用外資必須堅持維護國家主權、堅持時間效益、堅持平等互利、堅持引進與培養(yǎng)相結合等十大引資原則和借資自辦、中外合資興辦、外資獨辦三種辦法,并把維護國家主權作為引進外資的最高原則[14]。利用外資進行國家經濟建設,把中國建設成為一個富國強民的現(xiàn)代化國家,是孫中山一生所追求的宏偉目標。雖然當時從事國家經濟建設缺乏必要的條件,但這一思想,對于建立具有中國特色的獨立的近代工業(yè)化體系,加速國民經濟一體化進程產生了深遠影響,豐富了近代中國人學習西方、振興中華的思想寶庫,并在客觀上推動了辛亥革命以后實業(yè)潮流的向前發(fā)展。

二

孫中山十分重視發(fā)展現(xiàn)代交通業(yè),強調交通是實業(yè)之母,是國家經濟建設的助推器。他的交通建設思想與實踐,對民國時期實業(yè)潮流的興起和中國交通早期現(xiàn)代化進程起到積極的推動作用,并對中國現(xiàn)代交通業(yè)的發(fā)展產生了深遠的歷史影響。

(一)推動了民國時期實業(yè)潮流的興起和中國鐵路交通建設的進程

民國初建,中國的實業(yè)與科技實力十分薄弱。為推動全國實業(yè)發(fā)展,孫中山在南京臨時政府中設立實業(yè)部,直接受大總統(tǒng)管轄,他要求各省迅速成立實業(yè)司,鼓勵民間興辦各種實業(yè)團體,以促進民國經濟建設與發(fā)展。一時間,南京的中華民國實業(yè)協(xié)會、上海的中華工學會、中華民國商學會、中華民國工業(yè)建設會等各實業(yè)團體相繼成立。為了鼓勵和促進工商實業(yè)的發(fā)展,1912年3月5 日,孫中山咨請參議院核議實業(yè)部擬定的商業(yè)注冊章程頒行全國,鼓勵各商業(yè)公司自由注冊營業(yè),創(chuàng)辦有利于國計民生的工礦企業(yè),如鐵路、航運、煤礦、機械制造及各類工廠、公司等,依法保障資本主義工商業(yè)的經營。他在臨時大總統(tǒng)任職期間,頒發(fā)了30多項有關民主改革、提倡教育和獎勵實業(yè)的法令。即便是在辭去臨時大總統(tǒng)后,他仍以普通公民身份積極投身實業(yè)建設的宣傳和行動中。他不僅滿腔熱忱地參觀鐵路煤礦、公司和工廠,規(guī)劃鐵路建設,而且還發(fā)起創(chuàng)辦中華實業(yè)聯(lián)合會、農業(yè)促進會等實業(yè)組織。孫中山及其革命黨人大力倡導和參與實業(yè)活動,推動了民初實業(yè)熱潮的興起。

1914年至1922年,由于西方國家陷入第一次世界大戰(zhàn)的漩渦,對華資本輸出和商品輸出陡然減少,民族工業(yè)產品在國內市場驟然擴大,大大刺激了民族工業(yè)的發(fā)展,迎來了中國民族工業(yè)的“黃金時期”。據統(tǒng)計,1913年中國現(xiàn)代工業(yè)企業(yè)共有698家,資本總額33082萬元,工人總數(shù)27萬人。到1920年,現(xiàn)代工業(yè)企業(yè)達到1759家,資本總額50062萬元,工人總數(shù)56萬人。從1914年到1920年,中國GDP的平均增長率為13.8%,其中,輕工業(yè)如面粉加工、卷煙生產的年增長率超過20%。但鐵路的進展依舊十分緩慢,1912年至1926年,鐵路共通車3723公里,年平均不足250公里,只有東北鐵路進展迅速,建成1000多公里。然而鐵路收入卻成為北京政府的支柱,僅1921年鐵路盈利4000余萬元,占北京政府財政收入的十分之一[15]。

正當中國民族工業(yè)有了大力發(fā)展之勢,卻經歷了1929—1933年世界經濟危機的沉重打擊,中國實業(yè)發(fā)展從快速發(fā)展的軌道上跌落千丈致停滯發(fā)展。1931年,也就是在孫中山實業(yè)計劃提出10周年后,一批中國工程師重提振興總理的實業(yè)計劃,他們自發(fā)組織中國工程師學會,成立總理實業(yè)計劃實施委員會,擬在國內條件具備的基礎上,制定一套切實可行的5年發(fā)展計劃,但隨后的抗日戰(zhàn)爭又使該計劃無果而終。1941年3月,中國工程師學會成立國父實業(yè)計劃研究會,邀請大批專家組成十幾個專門小組,分成55個項目開展實業(yè)研究工作,經過一年多的努力,于1943年完成了一份10年至20年內中國實業(yè)發(fā)展所應達到目標的研究報告,由于國共內戰(zhàn)致使該計劃流產。

孫中山所處的時代是一個異常特殊的時代,當時世界軍國主義和納粹主義泛起與快速膨脹,帝國主義的侵略致使國家不能獨立,主權嚴重喪失,政治環(huán)境混亂,資本、人才和技術極其缺乏。對于孫中山倡導共同開發(fā)中國的實業(yè)計劃,西方列強不僅沒有提攜,反而進行干預,加之國內軍閥混戰(zhàn),時局動蕩,根本無暇發(fā)展。即便孫中山“再造共和”成功,其“國際共同開發(fā)中國經濟”的實業(yè)計劃也難以取得成功。

(二)對中國現(xiàn)代交通業(yè)的發(fā)展產生了深遠的歷史影響

孫中山實業(yè)計劃提出到新中國成立前夕,中國的實業(yè)發(fā)展歷經坎坷,一路荊棘。新中國成立后,中國的實業(yè)有了很大發(fā)展,但離滿足人民群眾的需要仍有很大差距。改革開放后,中國現(xiàn)代交通業(yè)的發(fā)展才峰回路轉,駛入發(fā)展的快車道,并取得舉世矚目的發(fā)展成就,孫中山實業(yè)強國的夢想終于成真。

孫中山重視鐵路交通,把修筑鐵路作為發(fā)展實業(yè)的關鍵。他認為發(fā)展實業(yè)才是興國之要,而交通為實業(yè)之母,鐵路又為交通之母。因此,他計劃用10至20年的時間修筑10萬英里鐵路,建成5大路系統(tǒng),把祖國東部與西部、內地與邊疆緊密相連。新中國成立后,中國的鐵路建設取得了長足發(fā)展,改革開放后更是突飛猛進。值得一提的是,蘭新鐵路和青藏鐵路的建成更讓世界矚目,其戰(zhàn)略意義不言而喻。1962年,經過“百里風區(qū)”的蘭新鐵路建成通車,結束了新疆沒有鐵路的歷史,這是新疆通往中國內地的唯一鐵路運輸干線。1984年8月,南疆鐵路正式投入運營。1990年9 月,北疆鐵路建成通車。1994年9月,歷時2年的蘭新復線建成。蘭新鐵路成為貫通東起中國連云港,西至荷蘭鹿特丹的第2座亞歐大陸橋。2006年7月,歷時5年建于世界屋脊的青藏鐵路正式通車運營,由于克服多年凍土、高原缺氧、生態(tài)脆弱三大世界難題,跨越了世界海拔最高、線路最長的高原,被譽為“天路”。青藏鐵路的建成使得西藏與中國內地的聯(lián)系更緊密,這無論從經濟發(fā)展、政治穩(wěn)定和國防安全,還是從促進民族團結,有力打擊民族分裂主義活動,都具有十分重要的戰(zhàn)略意義。

孫中山重視港口建設,把內陸與大洋、中國與世界緊緊相連。他在《實業(yè)計劃》中提出,要用10 到20年時間,修建可與紐約港媲美的北方、東方、南方三大現(xiàn)代化海港,由于所處動蕩的特殊時代,其修建計劃一直未能付諸實踐。新中國成立特別是改革開放后,中國現(xiàn)代化港口建設步伐不斷加快,中國與世界逐漸融為一體。1989年8月,京唐港(原名唐山港,現(xiàn)為北京、唐山聯(lián)合共建之港)在原北方大港的港址上拔地而起,1992年投入運營,2009年突破億噸大關。如今,北方港口群以京塘港為中心,兩翼有營口港、丹東港、天津港等,成為集水運、鐵路、公路、管道等多種運輸方式于一體的國際化大港。港口建設在上海的社會發(fā)展進程中擔當著重要角色。改革開放前,由于港口建設投資少,基礎設施滯后,嚴重制約了上海港的建設和發(fā)展。改革開放后,上海加快港口建設和與之配套的內河航道建設,到2010年,上海港貨物、集裝箱吞吐量均居世界第一,創(chuàng)下世界貨物吞吐量最大港口世界紀錄。南方大港以廣州為中心,孫中山把廣州港建成世界港口的宏偉目標在當時也只能是夢想。改革開放后,廣東的惠州港、黃埔港、湛江港等一批沿海港口紛紛以打造“南方第一大港”為目標,建成現(xiàn)代化的國際海港。如今,南方港口群以廣州港為中心,還有深圳、蛇口等港口,與北方和東方港口群一樣,貨物吞吐量均在億噸以上,其現(xiàn)代化的發(fā)展程度遠遠超出孫中山當年的宏偉構想,孫中山修建現(xiàn)代化港口的夢想得以實現(xiàn)。

孫中山重視河流治理,大力發(fā)展內河航運。他提出要修浚杭州到天津間運河、西江到揚子江間運河,新開遼河到松花江運河等,治理揚子江、黃河、西江、淮河等其他河流。他特別提出要在長江上游的宜昌建壩蓄水,宜昌以上河流兩岸巖石束江,既窄且深,急流險灘,沿流皆是,“改良此上游一段,當以水閘堰其水,使舟得泝流以行,而又可資其水力”,漢口至重慶的航運“可得而致”,“而內地直通水路運輸,可自重慶北走直達北京,南走直至廣州,乃至全國通航之港無不可達”[16]。孫中山希望通過大力整治內河航運,努力建成鐵路、公路、內河、港口緊密貫通的交通網絡系統(tǒng),以達到貨能暢其流,物能盡其用,刺激經濟發(fā)展,振興實業(yè)的目的。新中國成立后,政府加快了河流治理和航運建設的步伐。僅以長江流域為例,三峽大壩的建設堪稱世界一絕。新中國成立后,政府著手開展長江的綜合治理和長江流域規(guī)劃,以及三峽工程勘測、科研與計劃工作。1994年12 月,總投資為954.6億元人民幣的三峽大壩工程正式動工修建,2006年5月建設完成,其澆筑高度185米,裝機容量和年發(fā)電量居世界第一,成為世界上規(guī)模最大的混凝土重力壩。三峽工程是迄今世界上綜合效益最大的水利樞紐,在防洪、灌溉、航運、發(fā)電、旅游等方面產生了較為顯著的經濟效益和社會效益。

孫中山對于武漢城市交通建設獨具慧眼。1912年,孫中山在武昌演講時首次提出連接武漢三鎮(zhèn)的大膽構想,隨后在《實業(yè)計劃》中對武漢的交通建設進行了科學規(guī)劃。他提出要打破武漢三鎮(zhèn)各自為守、互為犄角的格局,使之連為一體。應在京漢鐵路線于長江邊的第一個轉變處“穿一隧道過江底,以聯(lián)絡兩岸。更于漢水口以橋或隧道,聯(lián)絡武昌、漢口、漢陽三城為一市”;將來城市擴大,“則有更多數(shù)點可以建橋,或穿隧道”;整治揚子江、改良漢水、建設武漢港口碼頭,“以供內河外洋船舶之用”[17];使武漢成為外可直達大海,內可串通東西,實為中國外洋內河陸地航運交通集散地。新中國成立后,武漢交通市政建設有了快速發(fā)展,1957年10月,武漢長江大橋建成通車,這是中國在長江上修建的第一座橋梁,被稱為“萬里長江第一橋”。改革開放后,武漢市政建設更是突飛猛進,目前,從長江上游到下游依次修建了武漢軍山長江大橋、武漢白沙洲長江大橋、武漢長江大橋、武漢長江隧道(萬里長江第一隧)、武漢長江二橋、武漢二七長江大橋、武漢天興洲長江大橋、武漢陽邏長江大橋。2010年,武漢新港貨物吞吐量突破1億噸,集裝箱量達65萬標箱,成為長江中上游首個跨入億噸級的港口。

孫中山交通建設思想從宏觀到微觀、從全局到局部對中國交通運輸進行了全面規(guī)劃和科學構想,成為其振興實業(yè)、發(fā)展民族經濟戰(zhàn)略思想的重要內容。由于受當時特殊歷史條件的制約,孫中山發(fā)展交通,振興實業(yè),建設富強中國的夢想未能實現(xiàn),但其提出的發(fā)展實業(yè)的許多真知灼見確實震撼人心,特別是他向西方學習、利用外資進行國家經濟建設、振興中華的理想,始終鼓舞著一代又一代中國人民前赴后繼,奮勇向前,并在在改革開放的今天得到進一步繼承和發(fā)揚。實踐證明,對外開放,引進外資,以經濟建設為中心實現(xiàn)中國強國之夢是我們正確的選擇。

[1][2][3][4][5][6][7]孫中山.孫中山全集(第二卷) [M].北京:中華書局,1981:383、420、496、384、391、433、567.

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[15]周海濱.孫中山和他的“實業(yè)救國計劃”[J].中國中小企業(yè),2011,(11):74.

K827

A

1672-9846(2013)02-0021-05

2013-03-09

湯秀菊(1968-),女,湖北十堰人,武漢市歷史研究學會理事,高級教師,主要從事中國近代史研究。

李本義(1966-),男,湖北潛江人,湖北大學馬克思主義學院副教授,主要從事中國近代史研究。