淺析飛機(jī)主制造商與飛行安全

王軍峰 溫革強(qiáng)

中航第一飛機(jī)設(shè)計(jì)研究院，陜西省西安市 710089

淺析飛機(jī)主制造商與飛行安全

王軍峰 溫革強(qiáng)

中航第一飛機(jī)設(shè)計(jì)研究院，陜西省西安市 710089

隨著大飛機(jī)的研制、民航飛行頻率的增加,飛行安全問(wèn)題更加突出地?cái)[在航空企業(yè)面前。本文通過(guò)對(duì)空客公司的飛行安全管理和建設(shè)的研究，提出了我國(guó)飛機(jī)主制造商加強(qiáng)飛行安全管理和技術(shù)能力建設(shè)，促進(jìn)我國(guó)航空事業(yè)快速健康發(fā)展。

航空安全；飛機(jī)主制造商；產(chǎn)品安全；事故調(diào)查

至今，世界民航飛機(jī)的飛行事故萬(wàn)時(shí)率已達(dá)到平均每百萬(wàn)飛行小時(shí)發(fā)生1起飛行事故的水平，按人/億公里死亡率計(jì)算，民航飛機(jī)成為世界上人類(lèi)外出長(zhǎng)距離旅行的最便捷、最安全的交通工具。即便如此，飛行安全還是公眾矚目的焦點(diǎn)，保證航空安全成為人類(lèi)航空史的重要課題。飛行安全管理既是事后的亡羊補(bǔ)牢，更是飛行事故預(yù)防的開(kāi)始，對(duì)于改進(jìn)設(shè)計(jì)、制造、運(yùn)行、維修、管理等方面的缺陷，對(duì)于提高飛機(jī)運(yùn)行安全水平具有重要作用。

1 飛機(jī)主制造商與飛行安全

飛行事故調(diào)查一般由專職調(diào)查員組織實(shí)施，飛機(jī)主制造商需要組織本單位的技術(shù)專家組成團(tuán)隊(duì)共同參與，提供技術(shù)支持和保障，保證調(diào)查工作順利進(jìn)行。參與調(diào)查是飛機(jī)主制造商改進(jìn)產(chǎn)品的需要、也是其支持營(yíng)運(yùn)人安全運(yùn)行的需要。國(guó)際民用航空公約附件13《航空器事故和事故征候調(diào)查》及各國(guó)關(guān)于事故調(diào)查的規(guī)章都明確要求：當(dāng)發(fā)生航空器事故和事故征候后，事發(fā)地所在國(guó)負(fù)責(zé)組織調(diào)查，航空器的登記國(guó)、經(jīng)營(yíng)人所在國(guó)、設(shè)計(jì)和制造國(guó)有權(quán)參與調(diào)查，并且在組織調(diào)查的國(guó)家要求設(shè)計(jì)制造國(guó)參與調(diào)查時(shí)，設(shè)計(jì)制造國(guó)必須參與。對(duì)于沒(méi)有構(gòu)成事故等級(jí)的不安全事件，調(diào)查機(jī)構(gòu)一般不介入調(diào)查，但無(wú)論是航空公司，還是飛機(jī)主制造商都會(huì)為改進(jìn)飛機(jī)運(yùn)行安全，自主開(kāi)展調(diào)查，航空公司在其調(diào)查中也通常要求飛機(jī)主制造商協(xié)助，并提供技術(shù)支持。

2 空客公司飛行安全管理

以空客公司為例，世界上主要的飛機(jī)主制造商都在公司較高層級(jí)設(shè)立了負(fù)責(zé)產(chǎn)品安全工作的部門(mén)，作為飛行安全事項(xiàng)時(shí)與外部溝通的渠道。

2.1 空客公司的產(chǎn)品安全機(jī)構(gòu)

空客公司的產(chǎn)品安全部由首席執(zhí)行官(CEO)直接領(lǐng)導(dǎo)，下設(shè)事故調(diào)查、安全改善、運(yùn)行安全3個(gè)部門(mén)。分別負(fù)責(zé)事故調(diào)查、事故預(yù)防、和地區(qū)安全管理。除總部外，在美國(guó)華盛頓和中國(guó)北京設(shè)立了地區(qū)安全辦公室，計(jì)劃在印度再設(shè)立一個(gè)地區(qū)安全辦公室?？湛凸井a(chǎn)品安全部（PSB）組織機(jī)構(gòu)見(jiàn)圖1。

2.2 空客公司的產(chǎn)品安全工作流程(PSP)

在空客公司不安全事件及飛行事故調(diào)查事關(guān)公司的生存和發(fā)展，因此具有絕對(duì)的優(yōu)先級(jí)。產(chǎn)品安全部（PSB）的主要職責(zé)是確保事故/事故征候等運(yùn)行中的不安全事件能夠獨(dú)立調(diào)查和分析。由產(chǎn)品安全部組織各部門(mén)開(kāi)展分析驗(yàn)證工作。

空客公司產(chǎn)品安全工作流程(PSP)明確了飛行安全信息的收集、報(bào)告、分析、輸出和反饋這5個(gè)關(guān)鍵階段的具體要求和實(shí)施方法。

收集所有影響飛行安全的信息，由適航總工程師、運(yùn)行安全部門(mén)、產(chǎn)品安全工作組和專家一起對(duì)信息進(jìn)行篩選分類(lèi)，對(duì)飛行安全有影響的事件上報(bào)歐洲航空安全局(EASA)，并根據(jù)事件對(duì)持續(xù)適航性的影響開(kāi)展適航性研究和事故預(yù)防性研究。產(chǎn)品安全部組織設(shè)計(jì)、運(yùn)行和培訓(xùn)、維護(hù)、制造等部門(mén)飛行安全管理和技術(shù)分析專家組成專項(xiàng)工作組，根據(jù)事件的嚴(yán)重程度召開(kāi)會(huì)議；專項(xiàng)工作組將研究結(jié)果提交產(chǎn)品安全委員會(huì)(PSC)，每季度召開(kāi)適航性審核會(huì)議(ARM)，審核研究結(jié)果，審核通過(guò)后提交EASA，提出安全建議，并反饋到空客，產(chǎn)品安全部（PSB）每季度召開(kāi)會(huì)議監(jiān)督安全措施執(zhí)行情況。產(chǎn)品安全工作流程（PSP）見(jiàn)圖2。

3 由空客公司飛行安全管理引起的思考

空客公司從A300到A380、從多國(guó)經(jīng)濟(jì)利益聯(lián)合體到一體化的公司，成為一個(gè)支撐起全球大型飛機(jī)市場(chǎng)一半以上的航空巨人的成功有眾多的內(nèi)外原因，但事實(shí)證明，飛行安全管理的成功是主要因素。

圖1 空客公司產(chǎn)品安全部（PSB）組織機(jī)構(gòu)

圖2 產(chǎn)品安全工作流程（PSP）

3.1 全面認(rèn)識(shí)飛行安全

通常認(rèn)為“安全就是不發(fā)生事故”，其實(shí)不然，根據(jù)冰山理論，許多的Hazard構(gòu)成Risk，Risk造成Incident，最終冰山露出水面成了Accident。適航管理中定義“安全就是將所有人類(lèi)行為中危險(xiǎn)的可能性和嚴(yán)重性轉(zhuǎn)化得更低或更能接受的水平”，通過(guò)分析Hazard，找出存在的Risk，通過(guò)適航指令和咨詢通告的形式將Accident控制在公眾可接受的水平。而我們習(xí)慣認(rèn)為沒(méi)有Accident就是安全，忽視對(duì)Hazard的分析和對(duì)Risk的控制。

3.2 飛機(jī)主制造商需要設(shè)置專門(mén)飛行安全管理機(jī)構(gòu)

空客公司飛行安全管理走過(guò)一個(gè)個(gè)坎坷的歷程后，已經(jīng)完成了工作重點(diǎn)由“事后調(diào)查”向“事前預(yù)防”的轉(zhuǎn)移。飛機(jī)可靠性、安全性、維修性指標(biāo)，已與飛行性能指標(biāo)同等重要的位置，飛行中發(fā)生的“事故征候”被作為某一“鏈環(huán)”出了問(wèn)題但幸未導(dǎo)致飛行事故的事件來(lái)對(duì)待，統(tǒng)計(jì)上報(bào)并采取有效措施進(jìn)行預(yù)防。將飛行安全管理從各類(lèi)管理專業(yè)中分離出來(lái)，成為能取得切實(shí)成效的保障安全飛行的管理體系。

3.3 飛機(jī)主制造商需要培養(yǎng)自己的飛行安全管理專家和技術(shù)分析能力

調(diào)查飛行事故原因保障飛行安全，國(guó)際航空界形成了重要共識(shí)。而飛行事故不是由單一故障或操作造成的，是一系列因素綜合作用的結(jié)果，飛機(jī)出現(xiàn)故障時(shí)，航空公司不具備判斷飛機(jī)是否繼續(xù)飛行的能力，飛機(jī)主制造商必須盡快科學(xué)決斷。故而飛機(jī)主制造商應(yīng)做相應(yīng)儲(chǔ)備，建立飛行安全管理和技術(shù)分析能力，排除這一系列因素中的任何一個(gè)環(huán)節(jié)有可能避免事故發(fā)生，我們應(yīng)當(dāng)及時(shí)采取預(yù)防措施，防范潛在差錯(cuò)，確保差錯(cuò)不會(huì)導(dǎo)致事故征候或事故，實(shí)現(xiàn)安全工作從被動(dòng)和事后向主動(dòng)和事前的轉(zhuǎn)變。

目前我國(guó)的航空工業(yè)部門(mén)在配合我國(guó)事故調(diào)查機(jī)構(gòu)及運(yùn)營(yíng)人開(kāi)展調(diào)查的過(guò)程中暴露出了很多不足，對(duì)調(diào)查機(jī)構(gòu)的技術(shù)支持沒(méi)有起到應(yīng)有的作用。作為飛機(jī)主制造商，不僅需要做好飛機(jī)投入運(yùn)營(yíng)后的客戶支援服務(wù)，滿足客戶對(duì)產(chǎn)品可能出現(xiàn)任何運(yùn)營(yíng)問(wèn)題的所有訴求，而且也需要對(duì)自己的產(chǎn)品給予持續(xù)的關(guān)注和了解，把運(yùn)營(yíng)中出現(xiàn)的問(wèn)題反饋到設(shè)計(jì)和制造部門(mén)，不斷地完善自己的產(chǎn)品。

[1]ICO 國(guó)際民用航空公約.航空器事故和事故征候調(diào)查

[2]MD-AS-2004-01.民用航空不安全事件處置程序

[3]GB-14648-93.民用航空器飛行事故等級(jí)標(biāo)準(zhǔn)

[4]DOC 9858.Safety Management Manual (SMM)

10.3969/j.issn.1001-8972.2013.06.074

張勇（1972年5月）.男，中航工業(yè)第一飛機(jī)設(shè)計(jì)研究院，高級(jí)工程師，碩士研究生，曾從事飛機(jī)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)研究、現(xiàn)在研究方向飛機(jī)型號(hào)項(xiàng)目管理；

王軍峰（1967年2月）.男，中航第一飛機(jī)設(shè)計(jì)研究院，高級(jí)工程師，曾從事飛機(jī)設(shè)計(jì)與制造研究、現(xiàn)在研究方向飛機(jī)項(xiàng)目規(guī)劃研究。