發(fā)達國家報廢汽車回收利用經(jīng)驗及借鑒

李湘洲

（長春理工大學(xué)，吉林長春130022）

隨著交通運輸事業(yè)的突飛猛進，各類汽車的數(shù)量急劇增加。2011年，我國汽車總保有量已突破1億輛。預(yù)計2015年汽車報廢量將超1000萬輛。對于日益嚴(yán)重的汽車報廢問題，有人說，成為“世界最大停車場”之后，中國正在變成“世界最大的汽車?yán)鴪觥盵1]。

與任何機器一樣，機動車使用到一定程度，達到報廢年限，剎車、轉(zhuǎn)向以及發(fā)動機等部件都會嚴(yán)重磨損，如果這樣的車還在路上行駛，或者利用報廢車輛的零件拼裝后上路，那造成的隱患可想而知。因此，已達到規(guī)定使用年限的汽車能否按時、按量報廢更新，將直接影響汽車的銷售與生產(chǎn)，并影響整個汽車工業(yè)和交通運輸業(yè)的發(fā)展。

國家有關(guān)部門對汽車報廢年限的規(guī)定為：載重車輛行程12年、50萬km以上，小型轎車行程14年、70萬km以上應(yīng)申報報廢。同時還實行里程與排放量相結(jié)合原則，即使汽車使用年限未到報廢標(biāo)準(zhǔn)，但排放量超過有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，也要被列為報廢汽車[2]。

研究報廢汽車的回收和利用，是一個比較復(fù)雜的“系統(tǒng)工程”。它不僅涉及到汽車的設(shè)計、制造、材料、能源等方面的技術(shù)問題，還涉及到經(jīng)濟、法律、環(huán)保、交通、衛(wèi)生等方面的社會問題。它必須以社會大系統(tǒng)為環(huán)境，對汽車整個生命周期中存在的問題進行系統(tǒng)研究，尋求解決問題的方案，謀求汽車生產(chǎn)和運行與人類社會、自然環(huán)境的和諧發(fā)展[3]。

近些年來，一些不法商販?zhǔn)芙?jīng)濟利益驅(qū)動，利用報廢汽車部件冒險組配拼裝車出售，給交通運輸安全帶來危害。上述兩種情況是我國近年來，屢屢發(fā)生報廢車、拼裝車上路造成車毀人亡事故的根本原因。

據(jù)測定，在汽車排放污染物總量中，80%以上來自行駛的舊車輛。可見，車況不佳尤其是已接近或達到報廢年限的舊車，作為為數(shù)眾多的“油耗子”，仍然在繼續(xù)行駛，是尾氣排放污染的主要原因。因此，汽車按期報廢與更新，是減少汽車尾氣排放的有力措施。同時還應(yīng)加快天然氣與石油液化氣改裝車，開發(fā)低污染能源汽車、無污染電動汽車等一系列措施的實施。這些措施從另一個側(cè)面也促進了舊汽車的報廢與更新。

1 國外的法治與管理

發(fā)達國家在報廢汽車回收業(yè)已有幾十年的發(fā)展歷史，對報廢汽車的處理已形成了完善的體系，對資源的再生利用和環(huán)境保護有明確的規(guī)定和要求。這些國家，報廢汽車的處理和資源循環(huán)利用已形成了具有相當(dāng)規(guī)模的產(chǎn)業(yè)鏈。同時，在市場機制和法律法規(guī)方面，形成了一套比較完整的體系和制度。

在國外，汽車生產(chǎn)企業(yè)是廢舊汽車回收的主要參與者。

在日本汽車的更新速度很快，一般私家車使用10年就會被淘汰，每年的報廢車數(shù)量基本與新車數(shù)量差不多。為了最大限度地提高汽車回收率，日本于2005年頒布《汽車循環(huán)法案》，規(guī)定汽車的生產(chǎn)商承擔(dān)起回收利用中的主要責(zé)任，而回收利用的費用由消費者承擔(dān)，當(dāng)汽車生產(chǎn)商完成回收義務(wù)后，這筆來自消費者的回收利用費才會到生產(chǎn)商那里。

德國則要求汽車生產(chǎn)商和進口商有義務(wù)從最后一位車主手中將其生產(chǎn)或經(jīng)銷的車輛回收。同時，汽車制造商、進口商、銷售商和處理商須共同保證，平均每輛車重量至少85%的部分要被利用起來。

美國的汽車回收，雖然是以拆解公司為主體，不過，在技術(shù)方面，通用、福特和克萊斯勒三大汽車制造商1992年聯(lián)合建立了汽車回收利用研究開發(fā)中心，為汽車回收行業(yè)提供指導(dǎo)。在美國，一輛報廢汽車回收率為84%。

國外之所以汽車回收相關(guān)工作做得非常好，主要在于其完善的法律法規(guī)和環(huán)保系統(tǒng)。

日本于2008年1月起正式啟動全球第一部針對汽車業(yè)擬定的全面回收法規(guī)；美國環(huán)境保護總署負責(zé)制定汽車回收業(yè)的相關(guān)法律法規(guī)，各州環(huán)境保護局對汽車回收業(yè)進行管理和監(jiān)督；德國主要依托聯(lián)邦、州和地方三級政府機構(gòu)來對汽車報廢進行管理。

美國汽車行業(yè)還制定了《未來報廢汽車回收利用指南》，明確規(guī)定到2020年，美國報廢汽車回收利用率達到95%的目標(biāo)。

報廢汽車除了擁有大量可循環(huán)利用資源外，其中很多零部件可以通過機械加工、堆焊、表面處理等方式進行再制造，使退役零部件重新得到利用。通常，再制造成本僅為新零部件生產(chǎn)成本的50%。以日本為例，每年約有1060億日元的汽車零部件通過再制造得到重新利用。

發(fā)達國家報廢汽車拆解處理行業(yè)已成為循環(huán)經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)的重要支柱之一。以美國為例，目前美國報廢汽車拆解處理行業(yè)產(chǎn)值規(guī)模已高達4410億元，其產(chǎn)生的廢鋼材在美國廢鋼供應(yīng)量中所占比例超過三分之一。

2 國外報廢汽車的回收利用

目前，歐盟各成員國都已進入“汽車社會”，目前每年報廢的汽車總數(shù)高達900萬輛，為了處置這些汽車，減少它們被隨意丟棄造成的環(huán)境污染，提高它們的回收和再利用率，汽車制造公司要為報廢汽車支付回收費，平均每輛車200歐元。因此，各汽車生產(chǎn)商在各地建立了回收報廢汽車的機構(gòu)。

2.1 德國

德國的報廢汽車產(chǎn)業(yè)無論是拆解，還是零件的回收利用，都采用先進的裝備。廢液的處置，廢舊橡膠的回收和再生利用過程基本做到不污染環(huán)境。

在“汽車王國”德國，政府的作用是制定法規(guī)和監(jiān)管認(rèn)證機構(gòu)，對汽車拆解資格進行定期認(rèn)證，經(jīng)認(rèn)證合格，頒發(fā)資格證書。德國約有4000多家汽車拆解企業(yè)，其中有100多家是寶馬公司的加盟企業(yè)。寶馬公司是要付錢給這些企業(yè)的，由于在新車的價格里已經(jīng)包括了回收汽車的成本，因此，通過加盟而形成了可盈利的產(chǎn)業(yè)鏈[1]。

德國的環(huán)境政策鼓勵大眾購買節(jié)能、低污染的新型汽車，同時規(guī)定對舊車部件和材料的回收率要達到75%以上，遠期目標(biāo)要達到95%。因此，一批汽車拆解公司應(yīng)運而生。在拆解公司的流水線上，發(fā)動機、金屬車架、塑料、導(dǎo)線、有色金屬等分門別類被堆放在一起，完好的零部件被送到汽車修理廠作備件使用，其余的作為回收材料進行再生處理[3]。

2.2 英國

目前，英國有4000多家報廢車處理企業(yè)。這些企業(yè)回收的主要是金屬材料、塑料、橡膠、玻璃、織物、坐墊泡沫等。

英國的車用金屬回收率為98%。報廢車輛金屬回收程序如下：報廢車輛送到指定授權(quán)報廢車輛拆解企業(yè)，由專人取出各種液體，拆解成“五大總成”（汽車的方向盤、發(fā)動機、車架、變速器、前后橋），篩選可利用零部件入庫，然后把車身賣給報廢車輛粉碎企業(yè)；粉碎企業(yè)把車身壓成拳頭大小的金屬塊后，通過磁分離法把鐵和有色金屬分開，再通過機械和人工混合法對有色金屬進行分類，這些金屬由金屬回收部門回收。

英國有1500多個報廢汽車機油回收點，由專人妥善處理廢機油。報廢車輛拆解企業(yè)在處理報廢車的機油過濾器時，將過濾器和發(fā)動機一起回收。

英國大部分廢油回收后，經(jīng)過油水分離處理，濾出的油可用做重工業(yè)及發(fā)電廠的燃料[5]。

2.3 日本

日本報廢汽車拆解產(chǎn)業(yè)被譽為靜脈產(chǎn)業(yè)，是整個汽車產(chǎn)業(yè)中最關(guān)鍵環(huán)節(jié)之一。整個拆解過程都是機械化作業(yè)，拆解工序雖然簡單，但效率很高，15～20 min就可以把一輛汽車拆解完成[12]。

日本汽車的保有數(shù)為7400萬輛，每年報廢汽車約500萬輛，平均每年15戶有車之家就要報廢1輛汽車，日本汽車平均使用年限為9年。

報廢汽車均由汽車經(jīng)銷商100%回收，其中除少部分狀態(tài)尚好的汽車經(jīng)檢修后以二手車出口外，其余由約5000家汽車解體企業(yè)拆解后，按鋼鐵、有色金屬、塑料、橡膠、玻璃等分類回收。約有汽車質(zhì)量的75%得到再生利用，此數(shù)值高于其他耐用消費品。其余25%的粉碎屑則作為工業(yè)廢物填埋處理，每年達60萬t的碎料，相當(dāng)于每報廢1輛汽車產(chǎn)生160 kg的粉碎殘余物。這種殘余物以前一直被填埋在不具備滲流收集設(shè)施的“穩(wěn)定型處置場”中，由于顧忌到土壤污染問題，現(xiàn)在都填埋在有滲流收集設(shè)施的“管理型處理場”。由于處置成本升高，而市場價格卻很低，所以接收和處理廢料的企業(yè)已經(jīng)開始收費。

從環(huán)境角度考慮，報廢車中的有毒物質(zhì)需要特殊處理。除了汽車粉碎殘余物以外，氟利昂、安全氣囊等必須回收處理，而諸如鋁酸電池和廢油等應(yīng)該被再循環(huán)。

與其他發(fā)達國家相比，日本進口的汽車較少（500萬輛新車中只有27萬輛是進口的）。相反，在報廢車中，有1/5是出口的，達80～100萬輛。由于汽車車身可作為廢鐵買賣，所以每年約有35萬套車身出口。同時，大量廢舊汽車的二手零部件也被出口。目前，這些廢鐵和二手零部件的進口國已經(jīng)開始擔(dān)心，這種不適當(dāng)?shù)慕邮諊獾膹U料和被淘汰的零部件，可能給環(huán)境帶來危害[6]。

3 報廢汽車拆卸與機械處理

3.1 拆卸

日本對報廢汽車的拆卸一共分為以下7個步驟進行。

（1）拆除車輪、車蓋、安全氣囊、氟里昂和工具箱。車胎被再銷售，當(dāng)作燃料或填埋；鋼輪圈被再循環(huán)生產(chǎn)新鋼，鋁被再循環(huán)；工具箱則被出售。

（2）去除危險廢溶劑，如化石燃料（汽油、柴油）、抗凍劑等。燃料在現(xiàn)場燃燒；油被送到委托承包商那里再循環(huán)；抗凍劑送委托承包商合理處置。

（3）車身解體，去除電池、座位、車篷和保險絲箱。電池出售給煉鉛廠；座位用作鋼鐵廠的燃料和材料；車篷當(dāng)作燃料；保險絲箱則被出售。

（4）去除剩余的危險物品：地板墊、隔音層、音響設(shè)備、塑料制品等。地板墊和隔音層出售用作燃料；音響設(shè)備被出售；塑料制品被堆存。

（5）通過車床系統(tǒng)進行拆卸：拆除發(fā)動機、散熱器、催化轉(zhuǎn)化器、傳動齒輪、后視窗。發(fā)動機和傳動齒輪可以作為部件再利用或當(dāng)作廢鐵處理；有些散熱器和催化轉(zhuǎn)化器可以出售；后視玻璃可作為路基的鋪設(shè)材料。

（6）去除車窗玻璃、防風(fēng)板、塑料零部件。玻璃可用于鋪設(shè)道路材料；塑料被回收堆存。

（7）進行最終解體，去除加熱器、保險杠、燈、電器，然后車身被送去粉碎，電器用于出售。

困擾廢車拆卸業(yè)的問題有三：第一，廢鐵價格很低而汽車粉碎殘余物處理成本上升。這促使拆卸企業(yè)對他們的拆卸服務(wù)要收取費用，盡管這種形勢由于近期廢鐵市場狀況的恢復(fù)得到了一定改善。第二，汽車粉碎殘余物的最終處置成問題。拆卸公司的廢物填埋場很快就要填滿，新的處理場還沒有運行。第三，由于汽車制造商承擔(dān)回收3部分（氟利昂、安全氣囊和廢車粉碎殘余物）的義務(wù)，廢車拆卸公司要為二手零部件的出口與內(nèi)銷，積極建立網(wǎng)絡(luò)和開發(fā)市場。現(xiàn)在存在供求不平衡問題，廢車拆卸企業(yè)靠人工挑選出來的零部件，卻找不到足夠的買家[8]。

3.2 汽車廢料的機械處理

為了從報廢汽車中回收金屬和其地物料，必須將其破碎磨細后分離。在采用機械分離技術(shù)之前，須將報廢汽車去污，除去如蓄電池、燃料和潤滑油等有毒組份，還要拆卸回收二次原料，如塑料保險杠等。其后，對破碎后的物料進行分離，即將不同類型的機械結(jié)合物質(zhì)分離，得到單一物質(zhì)顆粒。

（1）風(fēng)力分級。切碎的物料用風(fēng)力分級，除去粉塵和輕的非金屬，如泡沫塑料、織物、箔和木料。輕的部分也稱為切碎機廢棄物，約占切碎機加工料質(zhì)量的25%。目前，切碎機廢棄物大部分被填埋，但隨著日益升高的填埋成本和歐盟法規(guī)，切碎機廢棄物的利用得到加強，以降低需要高成本填埋的廢棄物量。另外，歐洲各國的填埋成本差異較大，而且隨時間的推移而波動，這使得切碎機渣有一部分向外出口。

（2）磁性物質(zhì)的分離。占汽車質(zhì)量65%～70%的鋼鐵，是風(fēng)力分級后留下的主要物質(zhì)，可用磁分離技術(shù)回收。再生鋼一直是切碎公司的主要產(chǎn)品，但是現(xiàn)在面臨鋼廢料中銅的含量增加的問題，使產(chǎn)品很難達到標(biāo)準(zhǔn)要求，再生鋼中的銅含量要求低于0.25%。因此，鋼鐵廢料在磁分離之后還要手選，而手選的成本是很高的。

（3）非磁性部分的處理。非磁性部分也稱非鐵混合物，占切碎汽車廢料的10%～12%，是由各種有色金屬，不銹鋼和玻璃、石料、塑料、橡膠等非金屬組成的，這種非鐵混合物在物質(zhì)組成、粒度和形狀方面是不均勻的，因此，這一部分的機械分離比磁性分離困難。為了方便分離，先要把非鐵混合物篩分成粒度不同的幾個部分，分別為：0～12 mm，12～65 mm，大于 65 mm。這種混合物的篩分常在滾筒中進行，因為它們堅硬，不易堵塞。篩出大于65 mm部分時，篩上物常常要手選，以回收有色金屬[7]。

4 國外經(jīng)驗對我國的借鑒

在歐洲、美國、日本等經(jīng)濟發(fā)達國家，都是汽車保有量大國，在報廢汽車的回收再利用方面都制定了相對完善的制度，投入了大量研究工作，在整個產(chǎn)業(yè)鏈實施汽車的回收利用。從管理的角度看，美國對報廢汽車的處理完全基于市場的作用，日本則是突出政府部門的宏觀管理，而歐洲尤其是德國的相關(guān)管理介于兩者之間[1]。

目前，我國報廢汽車的拆解企業(yè)還處于起步階段，與國外差距甚遠，具體表現(xiàn)：一是處理產(chǎn)能嚴(yán)重不足，2011年正規(guī)處理能力不足100萬輛，遠不能滿足2015年1000萬輛報廢汽車的處理需求；二是技術(shù)落后，處理手段仍以手工拆解為主，回收率低，環(huán)境污染重；三是盈利模式單一，只能出售廢鋼獲利，很多有價值零部件未利用，而國外汽車的直接利用率達35%[11]。

我國報廢汽車市場龐大，可是全國經(jīng)過認(rèn)證的定點機動車報廢拆解企業(yè)卻只有500家，這種嚴(yán)重不協(xié)調(diào)的現(xiàn)象主要有兩方面原因：一是主管部門在對報廢汽車定點企業(yè)的認(rèn)證機制上，還沿用計劃經(jīng)濟體制的老辦法，讓許多愿意從事這個行業(yè)且有能力的企業(yè)被擋在門外；二是報廢汽車回收拆解企業(yè)沒有競爭也就沒有生命力，長期在壟斷的保護下度日，其中有多少車輛在條塊分割的空檔中流失已無法計算[8]。

回收拆解企業(yè)跟不上市場的變化。沒有一家企業(yè)引入國外先進的自動化拆解設(shè)備，據(jù)了解，手工拆解一輛“夏利”大約需要2～3 d，而自動壓扁機、粉碎機處理一輛“夏利”的時間不過3 h。“躺”在壟斷政策上“睡覺”的拆解企業(yè)與我國經(jīng)濟發(fā)展是那么不協(xié)調(diào)?，F(xiàn)在是改變這一現(xiàn)象的好機會，新的政策出臺，配套新的職能管理，報廢汽車回收與再利用行業(yè)有望進入“快行道”。

商務(wù)部有關(guān)報廢汽車回收與再利用企業(yè)的準(zhǔn)入原則是：“資格認(rèn)證、企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、統(tǒng)籌規(guī)劃、合理布局、有進有出”。既然可以有進有出，既然講究合理布局，需要增加汽車回收公司數(shù)量。引入競爭機制的地區(qū)，要增加認(rèn)證企業(yè)數(shù)量；具有先進技術(shù)和科學(xué)管理的現(xiàn)代企業(yè)，要獲得行業(yè)正規(guī)企業(yè)的資格認(rèn)證；觀念落后，技術(shù)原始的舊有體制下具備資格的企業(yè)，該取消資格的要取消資格。真正引入科學(xué)的市場機制，才能使報廢汽車回收與再利用行業(yè)健康發(fā)展[9]。

要學(xué)習(xí)國外的做法，廢除舊的政策，建立一個新的、符合節(jié)能減排、環(huán)保方針和管理辦法。首先，管理辦法必須以節(jié)約能源、建立生態(tài)文明社會為前提，零部件中能夠再制造的，要盡量避免將其作為爐料，從而大大減少對其附加值的浪費；其次，再制造零部件要保證質(zhì)量，畢竟人身安全是最重要的，利用再制造零件的汽車，不能因為零部件是再制造而增加安全隱患；最后，新政策要適應(yīng)市場，使適應(yīng)市場競爭的企業(yè)效益最大化，讓不適應(yīng)市場競爭的企業(yè)退出市場，進而提高正規(guī)企業(yè)的市場競爭力，取締非法回收拆解企業(yè)。

據(jù)預(yù)測，到2020年，我國汽車年報廢量將超過1500萬輛，如果汽車拆解平均每臺車能實現(xiàn)3000元左右的收入，每年舊車拆解市場規(guī)模將超過450億元。目前，發(fā)達國家的汽車報廢率在7%左右，如果按7%的報廢量計算，我國每年至少產(chǎn)生700萬輛報廢汽車，但實際情況差得遠，回收拆解的比例則更低。因此，要嚴(yán)格執(zhí)行汽車報廢標(biāo)準(zhǔn)，努力擴大報廢汽車的回收，提高回收率和可用零配件的利用率。

近年來，政府頻頻出臺政策，試圖整治非法拆解倒賣廢車。在對報廢車的補貼標(biāo)準(zhǔn)提高后，市場有所反饋，部分正規(guī)企業(yè)的回收量增加。這說明，補貼雖然仍不及黑市價格高，但人們還是愿意把報廢汽車交給正規(guī)企業(yè)處理，因為他們也擔(dān)心汽車流入黑市后再重回市場，可能引發(fā)一系列問題。不僅對正規(guī)的回收拆解企業(yè)造成沖擊，擾亂了回收拆解的正常秩序，更重要的是，給道路交通安全、環(huán)境保護和資源利用帶來了隱患。

2012年9月—2013年2月，有關(guān)部門已在全國集中開展報廢汽車專項整治。其總體目標(biāo)是：查處理非法回收拆解和倒賣報廢汽車，利用報廢汽車總成拼裝車，駕駛報廢汽車或拼裝車上路行駛等違法行為，整頓違法違規(guī)的的報廢汽車的回收拆解企業(yè)、二手交易市場、汽車維修企業(yè)[10]。

2013年1月14日，商務(wù)部網(wǎng)站正式公布新版《機動車強制報廢標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定》（以下簡稱“規(guī)定”），于2013年5月1日起正式實施。新《規(guī)定》中取消了到期機動車延期運行的規(guī)定，到期車將一律進行報廢處理。

報廢汽車拆解業(yè)的前景越來越明朗，已有多家A股上市公司看好汽車拆解行業(yè)的前景，而這些公司一致瞄準(zhǔn)精細拆解市場。

今后，我國應(yīng)完善報廢汽車的相關(guān)政策，即制定能夠體現(xiàn)汽車生產(chǎn)企業(yè)負責(zé)回收、消費者主動報廢及拆解企業(yè)樂于回收、加強管理和監(jiān)督等三原則的機動車報廢政策。具體而言，政策內(nèi)容必須體現(xiàn)以下要求：一是借鑒國外汽車“全生命周期管理”經(jīng)驗，即從汽車設(shè)計生產(chǎn)之初就由企業(yè)考慮好回收問題并負責(zé)具體回收；二是主管部門對相關(guān)企業(yè)制定指標(biāo)，如要求每輛車可進行回收再利用的零部件必須達到一定比例；三是對拆解企業(yè)進行嚴(yán)格監(jiān)管，制定拆解標(biāo)準(zhǔn)；四是加強對車輛的全過程管理，即做好從上牌到報廢的全記錄；五是不同涉及機動車管理的部門間要共同合作，杜絕扯皮。

[1]王巖.報廢汽車再制造產(chǎn)業(yè)化發(fā)展淺析[J].再生資源與循環(huán)經(jīng)濟，2010(3)：32-35.

[2]唐先武.報廢汽車“開向哪里”[J].科學(xué)與生活，1997(6)：8-9.

[3]白木.廢舊汽車回收利用探討[J].再生資源研究，2002(2)：9-11.

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[6]吉田文和.日本報廢汽車再循環(huán)現(xiàn)狀[J].資源再生，2008(11)：36-38.

[7]蘭興華.汽車廢料的回收：分類、切碎和分離[J].資源再生，2008(6)：26-27.

[8]楊建瀟.山坳上的中國報廢汽車回收拆解業(yè)[J].資源再生，2008(7)：8-11.

[9]楊建瀟.報廢汽車回收與再利用新政策或?qū)⒊雠_[J].資源再生，2008(9)：14-15.

[10]戴明陽.300億汽車拆解市場正規(guī)企業(yè)難以“染指”[N].工人日報，2012-09-19.

[11]李智慧.報廢汽車拆解行業(yè)：循環(huán)經(jīng)濟新藍海[J].深圳循環(huán)經(jīng)濟，2013(1)：49-51.