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    企業(yè)虧損案例分析——以中國遠(yuǎn)洋2011年度巨虧為例

    2013-01-19 08:29:06中南財經(jīng)政法大學(xué)
    財政監(jiān)督 2013年5期
    關(guān)鍵詞:干散貨遠(yuǎn)洋貨運(yùn)量

    ●中南財經(jīng)政法大學(xué) 宋 佳

    一、公司情況

    (一)基本介紹。中國遠(yuǎn)洋控股股份有限公司(“中國遠(yuǎn)洋”或“該公司”)由中國遠(yuǎn)洋運(yùn)輸(集團(tuán))總公司于2005年3月3日獨(dú)家發(fā)起設(shè)立,是中國遠(yuǎn)洋運(yùn)輸(集團(tuán))總公司的資本平臺。中國遠(yuǎn)洋于2005年6月以全球發(fā)售和香港公開發(fā)行的方式,在境外發(fā)行H股,并與2005年6月30日在香港聯(lián)交所上市,股本總額為6,140,000,000.00元。2007年6月26日在上海證券交易所成功上市。于2007年12月向特定對象非公開發(fā)行1,296,937,124股A股后股本總額為10,216,274,357.00元。本公司通過下屬各子公司為國際和國內(nèi)客戶提供涵蓋整個航運(yùn)價值鏈的集裝箱航運(yùn)、干散貨航運(yùn)、物流、碼頭及集裝箱租賃服務(wù)。

    (二)2011年度公司經(jīng)營狀況。2011年,中國遠(yuǎn)洋實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入人民幣68,908.18百萬元,較去年同期下降14.5%。營業(yè)成本支出人民幣71,888.81百萬元,同比2010年增加7.57%。實(shí)現(xiàn)歸屬于母公司所有者的凈利潤為人民幣-10,448.86百萬元,去年同期為人民幣6,767.42百萬元,減少17,216.28或254.4%?;久抗墒找?1.02元,較去年同期下降254.5%。中國遠(yuǎn)洋列居2011年上市公司巨額虧損名單的榜首。相關(guān)數(shù)據(jù)如表1所示。

    表1 單位:百萬元

    從表1可見,2011年中國遠(yuǎn)洋營業(yè)利潤額為-6,805.55百萬元,直觀看來是由于營業(yè)總收入減少而營業(yè)總成本增加造成的。2011年度營業(yè)收入為68.908.18,同比下降14.5%;營業(yè)成本為71,888.18百萬元,同比增加7.57%;2011年度營業(yè)總成本占營業(yè)總收入的比重為113%。與此同時,2011年度經(jīng)營活動產(chǎn)生現(xiàn)金凈流量為-5,011.06百萬元。上述指標(biāo)反映出中國遠(yuǎn)洋在2011年度經(jīng)營活動上面存在一定的問題。

    近三年來,中國遠(yuǎn)洋利潤總額比營業(yè)利潤低近10億元,即營業(yè)外支出比營業(yè)外收入多近10億元不是偶然年度的事件,這反映出中國遠(yuǎn)洋在管理方面可能存在問題。

    二、中國遠(yuǎn)洋巨虧原因分析

    (一)營業(yè)收入減少原因。由圖1主營業(yè)務(wù)分行業(yè)情況可見,2011年度,集裝箱航運(yùn)及相關(guān)業(yè)務(wù)、干散貨航運(yùn)及相關(guān)業(yè)務(wù)和物流業(yè)務(wù)占主營業(yè)務(wù)收入分別為51%、33%、9%,合計91%,構(gòu)成營業(yè)收入的主要部分。物流業(yè)務(wù)營業(yè)利潤率為26.6%,營業(yè)利潤率比去年同期下降9.3%,數(shù)據(jù)反映物流業(yè)務(wù)對利潤貢獻(xiàn)水平有所下降但并不構(gòu)成中國遠(yuǎn)洋2011年度虧損的原因。集裝箱碼頭及相關(guān)業(yè)務(wù)、集裝箱租賃業(yè)務(wù)的營業(yè)利潤率均為正,并較去年同期有所提升,但上述業(yè)務(wù)的盈利仍舊彌補(bǔ)不了集裝箱航運(yùn)及相關(guān)和干散貨航運(yùn)及相關(guān)業(yè)務(wù)的虧損對本公司整體營業(yè)利潤帶來的負(fù)面影響。因而,本文對中國遠(yuǎn)洋2011年度企業(yè)虧損原因的分析主要集中在集裝箱航運(yùn)及相關(guān)業(yè)務(wù)和干散貨航運(yùn)及相關(guān)業(yè)務(wù)上。

    圖1 主營業(yè)務(wù)分行業(yè)情況(2011年度)

    1.集裝箱航運(yùn)及相關(guān)業(yè)務(wù)。 中國遠(yuǎn)洋透過全資子公司中遠(yuǎn)集裝箱運(yùn)輸有限公司(中遠(yuǎn)集運(yùn))經(jīng)營集裝箱航運(yùn)及相關(guān)業(yè)務(wù)。2011年度,中國遠(yuǎn)洋集裝箱業(yè)務(wù)貨運(yùn)量達(dá)6,910,041標(biāo)準(zhǔn)箱,同比增加11.2%;營業(yè)收入36,461.39百萬元,同比減少11.8%;實(shí)現(xiàn)平均單箱收入人民幣4,802元/TEU,較2010年同比下降21.7%,其中與去年同期相比,亞歐航線、跨太平洋航線平均單箱收入下降33.3%、16.1%。即造成集裝箱營業(yè)收入減少的原因不是由于貨運(yùn)量減少而是由于運(yùn)價降低。由表二可見,跨太平洋、亞歐、亞洲區(qū)內(nèi)航線構(gòu)成中國遠(yuǎn)洋集裝箱航運(yùn)的三大主營航線,三者營業(yè)收入合計占集裝箱航運(yùn)總收入的84%。其中,跨太平洋和亞歐航線營業(yè)收入較去年分別下降14.4%、23.6%,是導(dǎo)致集裝箱航運(yùn)營業(yè)收入較去年下降12.9%的主要原因。

    表2 分航線營業(yè)收入 單位:百萬元

    (1)供需失衡。第一,集裝箱運(yùn)輸?shù)膰噎h(huán)境。2011年,受全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇放緩影響,國際集裝箱干線需求增速大幅放緩。據(jù)克拉克森統(tǒng)計,2011年全球集裝箱航運(yùn)需求增長7.9%,但主干航線需求增速持續(xù)低迷,太平洋航線僅增長2.4%,亞歐航線僅增長 3.3%。而另一方面,受 2010年全線盈利的鼓舞,班輪公司運(yùn)力調(diào)控意愿不強(qiáng),加上新船交付壓力持續(xù),市場總體呈現(xiàn)供過于求的局面。據(jù)克拉克森統(tǒng)計,截至2011年12月1日,全球全集裝箱船總訂單量達(dá)到634艘、440.3萬TEU,約占現(xiàn)有船隊(duì)規(guī)模的28.9%,其中交付期在2011年內(nèi)的運(yùn)力約有28.4萬TEU。如果不考慮船舶拆解量與新造船的延遲交付,2011年全年集裝箱船舶運(yùn)力將達(dá)到1550.2萬TEU,同比增長9.2%。

    第二,反觀中國遠(yuǎn)洋集裝箱運(yùn)力情況。由圖2可見,中國遠(yuǎn)洋集裝箱運(yùn)力自2007年到2011年保持相對平緩的增長,而貨運(yùn)量在2008年和2009年出現(xiàn)大幅度的下跌,下跌的原因主要是由于金融危機(jī)等國際環(huán)境的影響。2009年貨運(yùn)量為5,234,292標(biāo)準(zhǔn)箱,達(dá)到近幾年貨運(yùn)量最低數(shù)值,2010年受經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇影響,中國遠(yuǎn)洋集裝箱貨運(yùn)量達(dá)6,215,371標(biāo)準(zhǔn)箱,較2009年有約19%的增幅。盡管中國遠(yuǎn)洋集裝箱貨運(yùn)量在2010年度和2011年度出現(xiàn)兩位數(shù)的增長,但仍舊沒有消耗掉近幾年累計的集裝箱運(yùn)力,中國遠(yuǎn)洋集裝箱現(xiàn)有運(yùn)力供給大于實(shí)際提供的貨運(yùn)量。與此同時,截止到2011年12月31日,中國遠(yuǎn)洋仍持有32艘集裝箱船舶訂單,運(yùn)力合計244,168標(biāo)準(zhǔn)箱。

    圖2 中國遠(yuǎn)洋2007年—2011年集裝箱運(yùn)力和貨運(yùn)量增長率

    由圖3可見,中國遠(yuǎn)洋2010年度和2011年度集裝箱貨運(yùn)量的增幅超過全球海運(yùn)量的增幅,即中國遠(yuǎn)洋在全球集裝箱業(yè)務(wù)中的份額是有所增加的。然而中國遠(yuǎn)洋集裝箱的營業(yè)收入并沒有增加,相反,2011年度集裝箱營業(yè)收入較2011年度下降11.8%。運(yùn)價的持續(xù)下滑最終導(dǎo)致這一現(xiàn)象出現(xiàn)。

    圖3 2007年度—2011年度中國遠(yuǎn)洋運(yùn)力增長率與全球集裝箱海運(yùn)量增長率

    (2)運(yùn)價下跌。集裝箱航運(yùn)國際市場總體呈現(xiàn)供過于求的局面,尤其是亞歐航線新船交付高度集中,導(dǎo)致市場供需結(jié)構(gòu)性失衡,市場出現(xiàn)非理性無序競爭,拖累總體運(yùn)價持續(xù)下滑。由圖4可見,自2010年8月到2011年12月,中國出口集裝箱運(yùn)價指數(shù)(CCFI)呈現(xiàn)持續(xù)下降的趨勢,降幅達(dá)到近25%。中國出口集裝箱運(yùn)價指數(shù)2011年度均值為 990.66點(diǎn),同比下跌了 12.4%。其中,歐洲線下跌32.7%,地中海線下跌 29.3%,美西線下跌 11.4%,美東線下跌 8.1%。

    以2010年作為基數(shù),粗略計算跨太平、亞歐航線航運(yùn)量與運(yùn)價的關(guān)系如下:跨太平洋航線:航運(yùn)量1.021×運(yùn)價(1-0.114)=營業(yè)收入0.905,實(shí)際的營業(yè)收入為0.856。亞歐航線:航運(yùn)量 1.146×運(yùn)價(1-0.327)=營業(yè)收入 0.771,實(shí)際的營業(yè)收入為0.764??紤]到2011年度各月份貨運(yùn)指數(shù)的變動和貨運(yùn)量淡旺季因素,大致計算的營業(yè)收入與實(shí)際的營業(yè)收入的誤差可以被接受。這就表明,中國遠(yuǎn)洋2011年度集裝箱貨運(yùn)收入較2010年度下降的原因是由運(yùn)價的持續(xù)下跌造成的。(注:2011年度跨太平洋航線貨運(yùn)量較2010年同比增加2.1%;亞歐(包括地中海)航線貨運(yùn)量較2010年同比增加14.6%。數(shù)據(jù)由中國遠(yuǎn)洋2010年—2011年度財務(wù)報告數(shù)據(jù)計算所得。)

    圖4 中國出口集裝箱運(yùn)價綜合指數(shù)

    歐洲航線:總體表現(xiàn)疲軟。截至2011年12月23日,上海航運(yùn)交易所發(fā)布的上海出口至歐洲、地中海基本港基本運(yùn)價(海運(yùn)及海運(yùn)附加費(fèi))分別為536美元/TEU、631美元/TEU,同比分別下跌61.2%、48.8%。全年來看,歐洲、地中海航線運(yùn)價分別累計下跌61.19%和48.82%,運(yùn)價已接近2009年上半年的水平。與此同時,高油價的壓力與日俱增,導(dǎo)致該線成為2011年班輪航線運(yùn)營的重災(zāi)區(qū)。

    北美航線:美國宏觀經(jīng)濟(jì)走軟,消費(fèi)者信心不振,高失業(yè)率以及美元持續(xù)貶值令美國貿(mào)易數(shù)據(jù)雪上加霜,進(jìn)口貨量需求增幅放緩。截至2011年12月23日,上海航運(yùn)交易所發(fā)布的上海出口至美西、美東基本港運(yùn)價(海運(yùn)及海運(yùn)附加費(fèi))分別為 1424美元/FEU、2529美元/FEU,較年初分別下跌29.37%、21.94%,行業(yè)的嚴(yán)重虧損已使多家中小型航運(yùn)企業(yè)退出該航線的運(yùn)營。

    2.干散貨航運(yùn)及相關(guān)業(yè)務(wù)。干散貨航運(yùn)及相關(guān)業(yè)務(wù)收入減少人民幣9,425.89百萬元或 28.7%至人民幣23,366.22百萬元;干散貨運(yùn)輸業(yè)務(wù)完成貨運(yùn)量 26,280萬噸,同比下降 6.18%;貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量1.32萬億噸海里,同比下降 7.04%。受控制運(yùn)力規(guī)模減小、貨運(yùn)量減少、市場運(yùn)價大幅下降影響,中國遠(yuǎn)洋干散貨航運(yùn)業(yè)務(wù)收入降幅較大。2011年度中國遠(yuǎn)洋干散貨船舶運(yùn)力減少12.34%以及運(yùn)價下跌是造成干散貨運(yùn)輸業(yè)務(wù)貨運(yùn)量和周轉(zhuǎn)海里減少的主要原因。

    (1)供需失衡。第一,干散貨航運(yùn)及相關(guān)業(yè)務(wù)的國際環(huán)境。受世界經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇放緩、中國貨幣政策緊縮、重大自然災(zāi)害頻發(fā),以及貨主加大對大宗商品定價操控等多種不利因素影響,2011年國際干散貨海運(yùn)需求增速放緩。根據(jù)克拉克森2012年 2月份的統(tǒng)計數(shù)據(jù),2011年全球干散貨航運(yùn)需求增速不到5%。而與此同時,新船交付集中高速投放,盡管老舊船舶拆解突破2,000萬載重噸,但運(yùn)力增長仍高達(dá) 14%。截止至2011年底,全球干散貨航運(yùn)運(yùn)力規(guī)模接近6億載重噸。2011年度干散貨需求增速約5%而干散貨運(yùn)力增速約14%,干散貨市場供給遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于需求。

    第二,反觀中國遠(yuǎn)洋干散貨船舶擁有數(shù)量。由圖5可見,中國遠(yuǎn)洋擁有的船舶數(shù)量在2008、2009和2010三個年度保持約5%的增速,2011年度擁有船舶數(shù)量急劇下降12.34%。然而中國遠(yuǎn)洋自有的船舶以年均10%的比例保持高速增長,租入船舶數(shù)量在2011年度下降29.15%,致使擁有船舶總數(shù)出現(xiàn)大幅度下降。然而,租入船舶合同的撤銷將給中國遠(yuǎn)洋帶來巨額的違約金支出,直接影響當(dāng)期營業(yè)外支出。

    圖5 中國遠(yuǎn)洋干散貨船舶擁有數(shù)量變動比率(包括自有船和租入船兩部分)

    由圖6可見,干散貨航運(yùn)的貨運(yùn)量和周轉(zhuǎn)海里決定了干散貨航運(yùn)市場的需求量。中國遠(yuǎn)洋近幾年實(shí)際提供的需求量增長率出現(xiàn)下降甚至為負(fù)的情況,即中國遠(yuǎn)洋的航運(yùn)業(yè)務(wù)出現(xiàn)業(yè)務(wù)量增速放緩甚至減少的情況。然而圖5中,中國遠(yuǎn)洋干散貨自有船舶數(shù)量卻是以平均10%的速度遞增。截至2011年12月31日,中國遠(yuǎn)洋經(jīng)營的干散貨船舶有374艘,共3380萬載重噸;擁有的干散貨船舶新船訂單20艘,共190.4萬載重噸。面臨供過于求的市場環(huán)境,中國遠(yuǎn)洋還要處理新船交付的壓力。

    圖6 中國遠(yuǎn)洋干散貨貨運(yùn)量和周轉(zhuǎn)海里變動率(%)

    (2)運(yùn)價下跌。供需的嚴(yán)重失衡使得國際干散貨市場全年整體表現(xiàn)低迷。2011年年初BDI指數(shù)延續(xù)2010年底的跌勢,一度降至2月4日的1043點(diǎn),創(chuàng)兩年來新低。隨即,在中國鐵礦石需求回暖的帶動下,BDI展開一波震蕩上揚(yáng)的走勢,在10月14日達(dá)到2173點(diǎn),較年度最低點(diǎn)上漲108.3%。隨后,BDI再度回落,截至2011年12月31日,BDI達(dá)到1846點(diǎn),總體來說全年運(yùn)價表現(xiàn)較以前年度持續(xù)低迷,2011年,波羅的海指數(shù)(BDI)平均值僅為 1,549點(diǎn),較 2010年2,758點(diǎn)下挫 43.8%。

    (二)營業(yè)成本增加原因

    表3 單位:百萬元

    中國遠(yuǎn)洋2011年度營業(yè)總收入下降14.54%,若使得營業(yè)總成本也下降14.54%達(dá)到62,037,951,928.43元,則2011年?duì)I業(yè)利潤為6,870,226,938.19元。照此計算,2011年?duì)I業(yè)總成本要比預(yù)計高出16,040,392,351.34元,即78,078,344,279.77-62,037,951,928.43??偁I業(yè)成本的過高是導(dǎo)致中國遠(yuǎn)洋2011年巨額虧損的直接原因。

    由表3可見,2011年度營業(yè)總成本占營業(yè)收入比重為113.31%,較去年增加23.27%;2011年度營業(yè)成本占營業(yè)收入比重為104.33%,較去年增加22.09%。營業(yè)成本占營業(yè)收入比重的增加是造成營業(yè)總成本占營業(yè)收入比重上升的最主要原因。

    銷售費(fèi)用較去年增加約20百萬元,其中銷售人員工資和基本養(yǎng)老保險住房公積金、職工福利合計73.51百萬元,比去年增加11.78百萬元;業(yè)務(wù)招待費(fèi)為5.57百萬元,比去年增加1.73百萬元;未列明細(xì)科目的費(fèi)用支出為35.15百萬元,較去年增加3.24百萬元;其他明細(xì)科目的費(fèi)用支出也出現(xiàn)一定幅度的增加。管理費(fèi)用同比增加522.43百萬元,其中2011年管理費(fèi)用的人工成本為3,519.87百萬元,較去年增加288.22百萬元;行政辦公費(fèi)用為480.91百萬元,較去年增加59.44百萬元;未列明明細(xì)科目的費(fèi)用支出較去年增加87.23百萬元;其他明細(xì)科目的費(fèi)用支出也出現(xiàn)一定幅度的增加。造成財務(wù)費(fèi)用減少的主要原因是人民幣較美元等貨幣升值,當(dāng)年匯兌收益增加人民幣572,747,882.79元;公允價值變動收益的變動是由于售出股票增值權(quán)期內(nèi)公允價值下跌,沖回費(fèi)用金額同比增加;投資收益,期內(nèi)來自中集集團(tuán)、鹽田碼頭等單位投資收益同比增加為主要原因。

    由此看來,中國遠(yuǎn)洋費(fèi)用的增加主要體現(xiàn)在職工薪酬的提高和行政辦公費(fèi)用以及其他未列明明細(xì)科目費(fèi)用的增加。而2011年度中國遠(yuǎn)洋銷售收入減少,但銷售費(fèi)用和管理費(fèi)用的支出卻增加,這在一定程度上反映出中國遠(yuǎn)洋在費(fèi)用支出的控制管理方面存在問題。

    表4 營業(yè)成本 單位:百萬元

    由表4可見,中國遠(yuǎn)洋2011年度集裝箱航運(yùn)及相關(guān)業(yè)務(wù)、物流和集裝箱碼頭及相關(guān)業(yè)務(wù)營業(yè)成本分別上升13.6%、67.3%和31.7%,而干散貨業(yè)務(wù)營業(yè)收入下降28.7%,但營業(yè)成本只下降4.2%,這四個業(yè)務(wù)成本的變動最終導(dǎo)致2011年度中國遠(yuǎn)洋營業(yè)成本上升。而集裝箱航運(yùn)和干散貨航運(yùn)的營業(yè)成本占總的營業(yè)成本比重依次為56%、36%,成為中國遠(yuǎn)洋營業(yè)成本上升的主要原因。

    其中,中國遠(yuǎn)洋2011年度物流業(yè)務(wù)營業(yè)收入為6,395.81百萬元,同比去年4,377.38百萬元增加了46.11%,供應(yīng)鏈物流業(yè)務(wù)規(guī)模擴(kuò)大是物流營業(yè)成本上升的主要原因;集裝箱碼頭及相關(guān)業(yè)務(wù)2011年度營業(yè)收入為2,186.92百萬元,較去年增加57.7%,并入南沙碼頭和業(yè)務(wù)吞吐量上升為營業(yè)成本增加的主要原因。

    表5 集裝箱及干散貨航運(yùn)成本 單位:百萬元

    由表5可見,船舶成本降低1,772.17百萬元,主要來自2011年度中國遠(yuǎn)洋租入船舶數(shù)量的減少導(dǎo)致的租賃費(fèi)用的下降;年度虧損合同撥備是指租賃船合同有可能成為虧損合同,每年年末進(jìn)行重新估計并與年初數(shù)比較然后進(jìn)行調(diào)整;集裝箱基干散貨航運(yùn)成本的增加主要是由于設(shè)備及貨物運(yùn)輸中的燃油費(fèi)、中轉(zhuǎn)費(fèi)和港口費(fèi)等支出的增加。

    2011年,在地區(qū)局勢緊張動蕩與全球經(jīng)濟(jì)不確定性較大的驅(qū)動下,國際油價繼續(xù)呈現(xiàn)震蕩回升態(tài)勢,全年平均水平大幅提高。2011年全年WTI、布倫特與米納斯三種主要原油現(xiàn)貨平均價為107.02美元/桶,比上年上漲26.67美元/桶,上漲33.2%。其中,WTI原油和布倫特原油同比分別上漲15.66美元/桶和31.80美元/桶。而作為燃油價風(fēng)向標(biāo)的新加坡380CST燃油價格平均價格比上年上漲幅度達(dá)39%。

    2011年,中國遠(yuǎn)洋集裝箱運(yùn)輸及相關(guān)業(yè)務(wù)貨運(yùn)量為6,910,041標(biāo)準(zhǔn)箱,較去年6,215,371標(biāo)準(zhǔn)箱,增加11.2%。由于集裝箱運(yùn)載量及油價上升,燃油費(fèi)用支出同比增加人民幣2,989,360,850.22元至人民幣11,147,330,544.21元,增幅為36.6%。2011年,燃油成本占集裝箱航運(yùn)及相關(guān)業(yè)務(wù)營運(yùn)成本的比例為27.8%,同比上漲4.7%。

    2011年,中國遠(yuǎn)洋散貨運(yùn)輸業(yè)務(wù)完成貨運(yùn)量26,280萬噸,同比下降6.18%,貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量1.32萬億噸海里,同比下降7.04%。貨運(yùn)量和貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量的下降導(dǎo)致干散貨運(yùn)輸及相關(guān)營業(yè)業(yè)務(wù)成本同比下降4.2%至26,102,710,692.01元。然而,燃油成本增加人民幣1,464,140,463.89元至人民幣6,077,477,797.92元,增長31.7%,燃油成本占干散貨航運(yùn)業(yè)務(wù)成本的比例為23.3%。

    表6

    (三)利潤總額比營業(yè)利潤低的原因分析

    表7 單位:百萬元

    表8 2011年度營業(yè)外支出明細(xì) 單位:百萬元

    中國遠(yuǎn)洋2011年度巨大的營業(yè)外支出導(dǎo)致利潤總額比營業(yè)利潤減少近10億。表8中營業(yè)外支出明細(xì)可見,虧損合同的變動是導(dǎo)致營業(yè)外支出處于高水平的主要原因。表8中列示的虧損合同是中國遠(yuǎn)洋在2011年12月31日之前簽訂的租入船合同形成的。由于該公司在簽訂租賃合同時沒有考慮到風(fēng)險對沖,致使在 2011年度船舶租金的急劇下跌的情況下,該公司仍需按照合同約定支付高昂的租金。表8顯示,2011年,由于船舶租入合同造成的營業(yè)外支出高達(dá)1,426.41百萬元,中國遠(yuǎn)洋2011年度因船舶租入虧損合同增加預(yù)計負(fù)債1,414,777,925.60元。

    三、進(jìn)一步分析

    (一)盲目訂租船舶和缺乏風(fēng)險對沖意識。投入成本與公司戰(zhàn)略密切相關(guān),也充分反映出管理層的戰(zhàn)略決策水平。中國遠(yuǎn)洋四年前對航運(yùn)市場發(fā)展趨勢的判斷有誤,是導(dǎo)致其投入成本居高不下的關(guān)鍵。為了擴(kuò)大船隊(duì)規(guī)模,中國遠(yuǎn)洋于2007年訂造、訂租37艘各型集裝箱船舶,運(yùn)力合計265,626標(biāo)準(zhǔn)箱,這些船舶將于2009年至2012年之間交付;2008年4月,金融危機(jī)初現(xiàn)之時,中國遠(yuǎn)洋還宣布將訂造25艘新船,為集團(tuán)增加10.68萬標(biāo)準(zhǔn)箱運(yùn)力和211.3萬載重噸運(yùn)力,總共耗資將近22.961億美元。當(dāng)時由于擔(dān)心租金上漲,中國遠(yuǎn)洋簽訂的合同大多是五六年的租賃合同。而現(xiàn)在造船價格跌到了近三年的低點(diǎn)。由于合同中沒有對沖風(fēng)險的設(shè)計,中國遠(yuǎn)洋不得不在運(yùn)力過剩的情況下依舊支付高昂的租金費(fèi)用。

    截至2011年12月31日,中國遠(yuǎn)洋購買船舶的資本承諾為161.9億元人民幣,其中122.2億元人民幣用于集裝箱船,39.7億元人民幣用于干散貨船。2011年中國遠(yuǎn)洋全年新交付使用的集裝箱船舶為6艘,合計69458標(biāo)準(zhǔn)箱。而公司還持有32艘船舶訂單,合計24萬標(biāo)準(zhǔn)箱。2012年將有14艘交付,合計9萬標(biāo)準(zhǔn)箱。盡管遠(yuǎn)洋已試圖控制運(yùn)力,但由于以前年度的盲目擴(kuò)張,控制運(yùn)力的努力短期內(nèi)難以見效。

    固定資產(chǎn)中船舶本年增加3,030.25百萬元,船舶累計折舊增加2,169.37百萬元,增加了2011年度中國遠(yuǎn)洋的營業(yè)成本。由于近年來航運(yùn)市場的低迷,中國遠(yuǎn)洋在2011年12月31日之前簽訂的船舶租入合同有可能成為虧損合同。中國遠(yuǎn)洋2011年因虧損合同增加預(yù)計負(fù)債1,414,777,925.60元,其中在2011年12月31日沒有租出船鎖定的租入船合同 (簡稱“敞口合同”)預(yù)計負(fù)債 650,019,819.90 元,在 2011年 12月 31日有租出船鎖定的租入船合同(簡稱“鎖定合同”)預(yù)計負(fù)債764,758,105.70元。 預(yù)計負(fù)債計入營業(yè)外支出直接影響當(dāng)期利潤總額,而每年年末和年初預(yù)計負(fù)債的撥備計入船舶成本又直接影響到營業(yè)成本。

    (二)匯率變動的影響。由于公司遠(yuǎn)洋運(yùn)輸均以美元結(jié)算,2011年度人民幣對美元匯率上升,中國遠(yuǎn)洋各下屬子公司外幣報表在年末要折算為人民幣,截止2011年12月31日,集團(tuán)外幣報表折算差額余額為人民幣-3,964,324,118.23元,年初余額為人民幣-2,523,482,900.90元。期內(nèi),由于美元對人民幣貶值等因素影響,致所屬境外公司外幣報表折算損失金額進(jìn)一步加大,影響所有者權(quán)益的金額。

    李秉成.2004.企業(yè)財務(wù)困境研究.北京:中國財政經(jīng)濟(jì)出版社。

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