MOL Comfort號(hào)事故謎中謎

本刊記者 劉 蕭

2013年6月17日，MOL Comfort號(hào)在也門外海200英里處“折戟”。它的斷裂慘劇，不僅迫使商船三井與三菱重工走下“安全標(biāo)桿”的神壇，更釀成了迄今為止最大的一起集裝箱船海難事故。對(duì)于事故原因，各種猜測(cè)在坊間流傳，有的觀點(diǎn)直指高張力鋼。透過這些紛繁的推測(cè)，記者試圖找到船舶全生命周期中一些容易被忽視但“致命”的安全隱患。

高張力鋼或是替罪羊

伴隨2013年8月12日商船三井宣布三艘MOL Comfort號(hào)姐妹船的船體加固工作完成，由MOL Comfort海難事故所引發(fā)的業(yè)內(nèi)恐慌終于告一段落。喘息之余，使用“高張力鋼”將引發(fā)一連串風(fēng)險(xiǎn)成為了媒體鋪天蓋地的指責(zé)對(duì)象。當(dāng)各方輿論都已經(jīng)初步認(rèn)定高張力鋼為此次事故“禍根”時(shí)，一位專家卻冷靜地告訴記者：“全面分析MOL Comfort這起海難在現(xiàn)下顯得尤為重要，因?yàn)檎撬某霈F(xiàn)才讓業(yè)內(nèi)開始認(rèn)知大型集裝箱船舶的安全問題。另外高張力鋼可能僅僅是一只‘替罪羊’，事故真兇更有可能隱匿于MOL Comfort號(hào)船舶設(shè)計(jì)以及建造的各種安全細(xì)節(jié)中?！比绻皇歉邚埩︿?，那么又是何原因讓這艘僅僅只有5年船齡的集裝箱船斷成兩截呢？

事故伊始，MOL Comfort號(hào)是否存在設(shè)計(jì)缺陷成為了人們爭(zhēng)論的話題。究其原因，MOL Comfort及其姊妹船是在三菱重工長(zhǎng)崎造船廠2003年重啟集裝箱造船業(yè)務(wù)后，承接的第一批大型集裝箱船舶。對(duì)于一個(gè)船廠，過高的業(yè)務(wù)跨度難免讓人揣測(cè)其在船舶設(shè)計(jì)層面經(jīng)驗(yàn)不足，但很快這一爭(zhēng)論就被ClassNK終結(jié)。

2013年7月5日，ClassNK公開在媒體上表示：作為調(diào)查的一部分，對(duì)于MOL Comfort號(hào)設(shè)計(jì)以及審圖過程的仔細(xì)復(fù)查已經(jīng)完成。復(fù)查結(jié)果表明，審圖過程沒有問題，船舶設(shè)計(jì)也滿足了ClassNK和IACS規(guī)范的全部要求。與此同時(shí)，ClassNK還特意表明，對(duì)于MOL Comfort號(hào)船舶營運(yùn)檢驗(yàn)記錄的復(fù)查也已經(jīng)完成，并且確認(rèn)了于2013年5月29號(hào)完成的該船特別檢驗(yàn)完全符合規(guī)范和指導(dǎo)的要求。不僅如此，ClassNK在復(fù)查中還特意指出，在當(dāng)時(shí)進(jìn)行特別檢驗(yàn)的過程中并沒有發(fā)現(xiàn)該船有任何不良情況，而且在特別檢驗(yàn)完成時(shí)該船是完全符合ClassNK和IACS規(guī)范全部要求的?！凹热辉谠O(shè)計(jì)層面的問題已經(jīng)被排除，那么導(dǎo)致船舶斷裂的原因就很有可能存在于船舶建造過程中。”一位專家向記者分析說，“另外有一個(gè)問題我們不能回避，2008年后不少集裝箱船舶均在建造過程中使用了高張力鋼，為何單單MOL Comfort號(hào)發(fā)生了斷裂？對(duì)于這種小概率事件，我個(gè)人認(rèn)為問題可能不在于高張力鋼，斷裂部分的鋼板在焊接時(shí)出現(xiàn)缺陷可能才是導(dǎo)致事故的真正原因。”

順著專家的思路，記者查閱了2008年MOL Comfort號(hào)建造期間的一些資料，并找到了一些蛛絲馬跡。MOL Comfort號(hào)船體所用是2007年日本三菱重工與新日鐵合作開發(fā)出的最新型高張力鋼HTS47。相比于以前日本造船業(yè)所廣泛應(yīng)用的HTS40鋼材，MOL Comfort號(hào)所用的HTS47更為輕薄?！癏TS47鋼板在變薄的同時(shí)，也對(duì)焊接技術(shù)提出了新要求。更為精密的焊接工藝，更低的容錯(cuò)率，勢(shì)必將提高焊接難度?！辈稍L中一位業(yè)內(nèi)人士告訴記者。

正如他所說，為了應(yīng)對(duì)HTS47焊接難題，三菱重工聯(lián)手新日鋼與Sumikin焊接公司，設(shè)計(jì)完成了雙電極振動(dòng)電版氣體弧光焊接機(jī)等可以使HTS47鋼板彎曲的方法技術(shù)?！爱?dāng)時(shí)雖然HTS47已經(jīng)具備了成套的焊接技術(shù)，但這套焊接技術(shù)能否真正匹配還有待時(shí)間的檢驗(yàn)?！币晃粯I(yè)內(nèi)人士告訴記者，“HTS47輕薄且剛問世一年就被用于船體建造，加之這些新裝備、技術(shù)和程序管理也是三菱重工首次運(yùn)用， MOL Comfort號(hào)船體在焊接環(huán)節(jié)很難保證不出現(xiàn)一點(diǎn)瑕疵。”

如果真是焊接環(huán)節(jié)出現(xiàn)了瑕疵，那么我們不禁還會(huì)追問，MOL Comfort號(hào)船體焊接質(zhì)量檢驗(yàn)難道也沒能檢測(cè)出某些細(xì)微的焊接缺陷么？“這其實(shí)也存在一個(gè)概率問題?！币晃槐徊稍L者告訴記者，“因?yàn)榇昂缚p無損檢測(cè)中也存在人為因素。如今關(guān)于MOL Comfort的事故報(bào)告還沒有發(fā)布，所以引發(fā)MOL Comfort號(hào)斷裂的因素是否與船體焊接檢測(cè)中的一次疏忽有關(guān)，誰也無法斷言?！?/p>

配載疑云

MOL Comfort號(hào)船體破裂后，媒體曾經(jīng)披露約有1700個(gè)集裝箱在海上失蹤。這1700個(gè)集裝箱中到底所裝何物，會(huì)給貨主帶來哪些經(jīng)濟(jì)損失，曾經(jīng)一度成為了媒體關(guān)注的焦點(diǎn)。面對(duì)各方質(zhì)疑，商船三井船公司女發(fā)言人Akika Hamakawa卻拒絕回答媒體對(duì)于集裝箱中所載貨物的問題，她表示，根據(jù)保密協(xié)議規(guī)定，商船三井無法透露關(guān)于此次事故中的貨物和客戶的更多細(xì)節(jié)。

海難事故調(diào)查的關(guān)鍵時(shí)期，商船三井卻頗為“不配合”。是在回避MOL Comfort號(hào)所攜貨物將會(huì)引發(fā)生態(tài)問題？還是在為船舶、貨物的保賠金額爭(zhēng)取“機(jī)會(huì)”？現(xiàn)下我們還不得而知。但一位被采訪者卻向記者闡述了自己對(duì)此問題的猜測(cè)，他告訴記者：“從事故圖片來看，MOL Comfort號(hào)似乎存在著船體前部吃水不均的現(xiàn)象，出現(xiàn)這一現(xiàn)象大部分是與貨物配載缺陷有關(guān)。商船三井一旦公布了MOL Comfort號(hào)所攜貨物清單，也就意味著將要透露整艘船舶的貨物配載情況。如果這些消息對(duì)商船三井不利，那么商船三井將面臨比現(xiàn)在更為嚴(yán)重的過失與賠償?！?/p>

無獨(dú)有偶，記者在采訪中不少被采訪者也認(rèn)為此次事故可能緣起貨物配載不當(dāng)。一位大副曾對(duì)記者表示：“按照常理，集裝箱裝載都是經(jīng)過電腦計(jì)算生成的。但由于大型集裝箱船所需裝卸貨箱更多，所以想在配載環(huán)節(jié)做到精確實(shí)屬不易。”正如這位大副所說，網(wǎng)上資料顯示，MOL Comfort這艘8110TEU的集裝箱船事發(fā)時(shí)幾乎滿載，共裝有7041TEU集裝箱，其中4500個(gè)位于甲板之上。集裝箱之多，配載量之大可想而知。“如果MOL Comfort沒能做到精準(zhǔn)配載且將比較沉的貨箱盲目地置于船舶前后兩端，那么航行遇到風(fēng)浪，船舶將極易出現(xiàn)海損事故?！边@位大副補(bǔ)充道。不僅限于配載“疑云”，采訪中他還向記者透露了自己的另外一個(gè)猜測(cè)：“如果事發(fā)當(dāng)時(shí)MOL Comfort號(hào)兩端集裝箱存在超載，那么風(fēng)浪下船舶將更容易產(chǎn)生斷裂?！?/p>

這種情況是否有可能發(fā)生？記者在采訪中詢問了一位業(yè)內(nèi)人士。他告訴記者，這種情況在幾年前的集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)中曾經(jīng)屢禁不止且造成了不少集裝箱船的安全事故，至于此次MOL Comfort是否重蹈覆轍，他坦言目前還難下定論。那么以往由于集裝箱超載導(dǎo)致船舶斷裂事故是如何形成的呢？為了更直觀地認(rèn)知這一風(fēng)險(xiǎn)，這位業(yè)內(nèi)人士給記者舉了個(gè)例子。假設(shè)某貨主的貨物超重，但他既不想遵循船東對(duì)集裝箱的限重標(biāo)準(zhǔn)，也不愿繳納額外的貨物超重費(fèi)用。那么該貨主往往就會(huì)選擇鋌而走險(xiǎn)虛報(bào)集裝箱貨物重量。“如果過多的‘漏網(wǎng)’超重貨柜被大副在貨配載系統(tǒng)時(shí)按貨主虛報(bào)的數(shù)據(jù)裝配到船舶的兩端，且大副也沒有留意關(guān)注岸吊的數(shù)據(jù)。那么這將極易給船舶斷裂埋下隱患?！彼蛴浾哐a(bǔ)充說道。

“逐利”暗流

從超大集裝箱船興起，到使用高張力鋼為船舶“減負(fù)”，再到僅用最低配員完成運(yùn)輸任務(wù)，近幾年航運(yùn)企業(yè)為了能夠創(chuàng)造高利潤可謂使出了渾身解數(shù)。難怪在采訪中一位在海上漂泊了30多年的船長(zhǎng)向記者抱怨：“2008年后的集裝箱運(yùn)輸似乎變了味道。而且這些變化加之航運(yùn)需求疲軟也悄然在改變著集運(yùn)業(yè)安全的種種細(xì)節(jié)?！崩洗L(zhǎng)口中改變安全細(xì)節(jié)的點(diǎn)到底在哪里？

一位專業(yè)人士用數(shù)據(jù)向記者說明了集裝箱船舶大型化后的安全“暗流”。他告訴記者：“集裝箱船舶大型化對(duì)船舶操縱性的影響主要體現(xiàn)在船體旋回調(diào)頭及在全速前進(jìn)條件下船體停駐方面?！蹦?4000TEU集裝箱船舶與500TEU集裝箱船舶相比，14000TEU集裝箱船舶的旋回初徑是500TEU集裝箱船的1.3倍，且其旋回時(shí)間長(zhǎng)達(dá)1571s，是500TEU集裝箱船舶的2.9倍；14000TEU集裝箱船舶的停船時(shí)間為758s，是500TEU集裝箱船舶的2.4倍，停船距離是500TEU集裝箱船舶的3.1倍。通過這些數(shù)據(jù)我們可以更為直觀的看到，船型增大后，船舶轉(zhuǎn)向、旋回、停駐的反應(yīng)時(shí)間都將伴隨著船舶體積的增加而變得更加遲鈍，從而使船舶在航行過程中遇到緊急情況或在受限水域航行時(shí)的危險(xiǎn)性大大增加。

不僅于此，在油價(jià)與成本高企的今天。船舶集裝箱配載環(huán)節(jié)也在進(jìn)行著悄然改變，而這些改變有時(shí)也伴隨著風(fēng)險(xiǎn)。一位船長(zhǎng)對(duì)記者說：“以前的集裝箱配載比較傳統(tǒng)，目的就是為了保證船舶穩(wěn)性和滿艙滿載。如今船東更希望我們?cè)诖_保穩(wěn)性的前提下，盡可能減少壓載水的打入量以減小吃水。”為何會(huì)出現(xiàn)這種情況？老船長(zhǎng)向記者做了進(jìn)一步的解釋：“這樣做是為了使船舶處于最佳縱傾狀態(tài)以提高航速或降低油耗?！崩洗L(zhǎng)的一席話不禁讓記者回憶起了在采訪MOL Comfort事故時(shí)的一幕。一位業(yè)內(nèi)人士指著MOL Comfort的事故照片告訴記者：“如果MOL Comfort號(hào)事故真的是源于配載缺陷，那大副也可以通過調(diào)節(jié)壓載水來減少事故幾率。”

如今MOL Comfort號(hào)的大副是否出于為船東利潤考慮，而沒有調(diào)整好壓載水導(dǎo)致船舶事故我們不敢妄下定論。但不可否認(rèn)，為了迎合船東對(duì)于提高利潤的追求，僅僅船舶集裝箱配載一項(xiàng)，就還要關(guān)注頗多環(huán)節(jié)。比如裝卸港環(huán)節(jié)要通過均衡配置集裝箱等方法來提高集裝箱的作業(yè)效率等等。“有時(shí)候需要做的工作太多太細(xì)，往往就考慮不周全?！贝L(zhǎng)指著自己的手機(jī)笑著對(duì)記者說：“就像它一樣，功能太多有時(shí)候真玩不轉(zhuǎn)，時(shí)常會(huì)出現(xiàn)死機(jī)和操作錯(cuò)誤?！?/p>

看過電視劇《裸婚時(shí)代》的人都熟知里面的一句臺(tái)詞“細(xì)節(jié)打敗愛情”，套用于航運(yùn)業(yè)則是“細(xì)節(jié)左右安全”。日本航運(yùn)、造船業(yè)一向給行業(yè)以科學(xué)、嚴(yán)謹(jǐn)?shù)挠∠?，MOL Comfort號(hào)也是在出事前一個(gè)月前剛剛完成了首次特別檢驗(yàn)，但偏偏海難就出現(xiàn)在人們認(rèn)為其處于最安全的時(shí)期。這一結(jié)果使我們不得不懷疑，是某些安全細(xì)節(jié)的缺陷導(dǎo)致其發(fā)生斷裂慘劇。希望MOL Comfort號(hào)事故能使業(yè)界警醒，更加關(guān)注航運(yùn)安全的細(xì)節(jié)與點(diǎn)滴。