汽車駕駛員安全心理學(xué)研究方法的思考

[摘 要]總結(jié)汽車駕駛員安全心理學(xué)研究的方法，包括事故率統(tǒng)計(jì)法、訪談與問卷法、自然觀察法和實(shí)驗(yàn)法，并提出每種方法存在的問題，建議研究者綜合使用多種方法，才能全面地了解人們的駕駛行為。

[關(guān)鍵詞]駕駛員；安全心理學(xué)；方法論

[中圖分類號(hào)]X911 [文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼] A [文章編號(hào)] 1009 — 2234（2013）02 — 0037 — 03

無(wú)論什么研究方法，總是或多或少的存在問題，不可能盡善盡美。沒有哪一種研究方法可以獨(dú)立地給予我們清楚而無(wú)偏見的關(guān)于駕駛行為的知識(shí)，每種方法各有千秋，需彼此彌補(bǔ)局限。因此要采取適度的懷疑主義精神來(lái)審視單一方法得到的結(jié)論，并綜合使用多種方法來(lái)加以彌補(bǔ)彼此的不足，才能全面地了解人們的駕駛行為。

1 事故率統(tǒng)計(jì)法

事故率統(tǒng)計(jì)法就是查閱相關(guān)事故的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，并處理事故統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)的一組研究方法和技術(shù)。例如，有人假設(shè)駕車時(shí)使用手機(jī)會(huì)增加事故的風(fēng)險(xiǎn)。為了探明事實(shí)是否如此，研究者可以查閱所有事故報(bào)告，并統(tǒng)計(jì)其中有多少駕駛員在出事的時(shí)候正在使用手機(jī)。但是在實(shí)際生活中，由于多方面原因，因果關(guān)系不一定如此直接。往往由于如下一些原因，事故統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)很難被解釋清楚。

1.1 數(shù)據(jù)失真

數(shù)據(jù)搜集過程本身就存在很多問題，舉例來(lái)說，想要通過事故統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，來(lái)準(zhǔn)確評(píng)估駕駛疲勞誘發(fā)事故的影響程度是非常困難的，因?yàn)槌瞧谑钦T發(fā)事故的直接而明顯的原因，否則很少被記錄為事故的主要原因。酒精和疲勞經(jīng)常同時(shí)發(fā)生（因?yàn)槿藗兞?xí)慣于酒醉之后晚上駕車回家，酒精本身就有鎮(zhèn)靜的作用）。如果出現(xiàn)事故，直接原因是疲勞，但是由于酒精更容易檢測(cè)，因此還是被歸因于酒駕。有研究表明疲勞的駕駛員更傾向于冒險(xiǎn)超車，如果出現(xiàn)事故，事故可能被歸因于駕駛員的錯(cuò)誤判斷，即歸因于駕駛技能局限而非疲勞〔1〕。

報(bào)告偏見也會(huì)導(dǎo)致事故統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)失真，例如，如果兩輛汽車以低速碰撞，警察根本不會(huì)費(fèi)心記錄（這種數(shù)據(jù)更可能被保險(xiǎn)公司記錄，而且依賴于損毀程度）。如果汽車與摩托車也是以低速碰撞，摩托車手更有可能受傷，并將被作為緊急事故處理。因此，即使汽車之間的碰撞和汽車與摩托車之間的碰撞是等同的事故原因，警察更可能會(huì)詳細(xì)記錄后者〔1〕。很多研究者將自己的研究限定在致命事故報(bào)告中，這樣做的好處正在于：致命事故不會(huì)被漏報(bào)，而且警察對(duì)致命事故的細(xì)節(jié)報(bào)告得更精確。

1.2 樣本規(guī)模受限

交通事故是相對(duì)稀少的事件，某一特定類型的事故少之又少。研究者可能需要篩選上千個(gè)事故才能得到與特定原因有關(guān)的事故樣本，而最終樣本可能又太小不足以概括任何一般總體。對(duì)于將自己的研究范圍限于死亡事故的研究者來(lái)說，這種情況更為突出。Violanti的研究足可以說明這個(gè)問題，他在1992～1995年間調(diào)查了223137例交通事故報(bào)告。包含1548例駕駛員死亡案例。其中只有4.2%（65）的駕駛員的車內(nèi)存在電話，并且其中只有7.7%（5）的駕駛員報(bào)告說在碰撞時(shí)使用了手機(jī)。這樣小的樣本根本不足以得出可靠的結(jié)論。Violanti的研究陷入小樣本的困境是因?yàn)樗麑⒀芯烤窒抻谑謾C(jī)使用的事故報(bào)告〔2〕。想要利用事故統(tǒng)計(jì)的研究者往往都會(huì)遇到事故統(tǒng)計(jì)資料的質(zhì)量和數(shù)量不統(tǒng)一的問題，死亡事故報(bào)告一般都比輕微事故報(bào)告更詳盡和精確，但是樣本太小。

1.3 無(wú)法推論因果關(guān)系

解釋事故統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)最主要的困難是我們永遠(yuǎn)無(wú)法確定在眾多可能的危險(xiǎn)行為當(dāng)中，哪一種潛在變量才是引起事故的直接原因。即缺少匹配的明確數(shù)據(jù)，這種情況下，撞車數(shù)據(jù)對(duì)撞車駕駛員的分析是有限的。我們可能發(fā)現(xiàn)某種因素與某種類型的事故發(fā)生率有很強(qiáng)的聯(lián)系，但是我們無(wú)法確定這些因素是造成事故的直接原因。例如，手機(jī)使用與事故風(fēng)險(xiǎn)正相關(guān)。我們可以建立合理的假設(shè)，這種關(guān)系是使用手機(jī)本身造成的。因?yàn)槭褂檬謾C(jī)會(huì)降低控制車輛的一些指標(biāo)水平，并且會(huì)減少駕駛員對(duì)周圍環(huán)境的注意力。

但是，我們也可以提出一些替代觀點(diǎn)，手機(jī)使用和事故率都與第三個(gè)潛在變量相關(guān)，而它是更直接的事故誘發(fā)因素。例如，壓力可能是真正的問題所在：頻繁使用手機(jī)的人也是承受巨大壓力的人，他們駕車更加著急，因此更易發(fā)生事故。換句話說，使用手機(jī)本身不是問題，使用手機(jī)的人的氣質(zhì)才是問題所在。如果真是這樣，那么禁止使用手機(jī)對(duì)于預(yù)防交通事故可能收效不大，因?yàn)閴毫艽蟮鸟{駛員還是會(huì)發(fā)生交通事故。

2 訪談與問卷法

調(diào)查人們?yōu)楹我阅撤N方式駕車最直接的方法，也許就是就某個(gè)問題，直接問駕駛員的實(shí)際情況。問卷調(diào)查法就是研究者根據(jù)研究課題的要求，設(shè)計(jì)出問題表格讓被調(diào)查者自行填寫，用來(lái)搜集資料的一種方法。研究者可以詢問駕駛員的事故記錄，要求他們提供最近事故的細(xì)節(jié)，并讓其提供年齡、性別、健康狀況等各種人口統(tǒng)計(jì)學(xué)變量。

2.1 報(bào)告偏差

在答問卷過程中，人們并不一定會(huì)提供準(zhǔn)確信息。這可能是因?yàn)橛洃浘窒拊斐傻模核麄儙啄昵翱赡艿拇_開車闖過人行道，但是現(xiàn)在忘的一干二凈。他們可能不情愿泄露會(huì)損害自我形象的信息，或者太過敏感，例如，不報(bào)告或者輕描淡寫自己的酒醉駕駛行為。有時(shí)，他們甚至不知道怎么回答問題，但是依然盡量給出答案。例如很多人在回答自己駕駛的公里數(shù)時(shí)，其實(shí)根本估計(jì)不出自己每周的里程，更別提精確估計(jì)每年的里程數(shù)了，但是依然會(huì)給出一個(gè)數(shù)值。

通過郵寄問卷調(diào)查駕駛員還有一個(gè)主要缺陷。例如，在一個(gè)關(guān)于駕駛員對(duì)交通標(biāo)志知識(shí)掌握程度的研究中，給6000名駕駛員郵寄了問卷，讓他們識(shí)別28個(gè)交通標(biāo)志。結(jié)果顯示，交通標(biāo)志知識(shí)掌握程度和事故報(bào)告率沒有關(guān)系〔3〕。這兩個(gè)變量之間也許確實(shí)不存在聯(lián)系。但是，我們其實(shí)根本無(wú)法得出任何可靠的結(jié)論。首先，我們不知道提交問卷和沒有提交問卷這兩個(gè)人群之間有什么區(qū)別。6000名駕駛員中有47%（2820人）完成并提交了問卷，對(duì)于郵寄問卷來(lái)說，這種回收率已經(jīng)很好了。但是，剩下53%沒有提交問卷的人可能具有很高的事故率，并且對(duì)交通標(biāo)志的知識(shí)很有限，他們可能不會(huì)答案，太尷尬以至于不提交問卷，或者根本不屑于回答問題。這些沒有回收問卷的被調(diào)查者可能恰恰能提供交通標(biāo)志的知識(shí)掌握程度與交通事故的關(guān)系。而且，我們無(wú)法確定上交問卷的駕駛員確實(shí)是獨(dú)立完成問卷而沒有作弊，遇到不會(huì)的題，有人可能會(huì)問身邊的人，或者干脆看書上網(wǎng)尋找答案。

2.2 缺乏內(nèi)省

盡管訪談與問卷法有其自身的價(jià)值，但是都不能提供駕駛員行為背后的原因，因?yàn)轳{駛是一個(gè)程序表現(xiàn)的過程，駕駛員無(wú)法有效地細(xì)想和陳述，對(duì)自己的行為缺乏內(nèi)部審視。

3 自然觀察法

自然觀察法是研究者通過人的感官或借助于一定的科學(xué)儀器，在自然條件下，在一定時(shí)間內(nèi)有目的、有計(jì)劃地考察和描述人的各種心理活動(dòng)和行為表現(xiàn)，并收集研究資料的一種方法。觀察性研究能夠提供有關(guān)駕駛過程中駕駛員的行為類型和對(duì)安全的影響率的直接信息。目前，研究者已進(jìn)行了兩種類型的觀察性研究，包括固定位置的觀察和自然車輛里的觀察。前者，一個(gè)固定的觀測(cè)器記錄駕駛員行駛過一個(gè)事先選擇的位置時(shí)的行為和人口統(tǒng)計(jì)學(xué)特征。獲得的信息受到車輛移動(dòng)至固定位置觀測(cè)器的有效次數(shù)和辨別力精確性的限制。在自然觀察研究中，自愿參與者駕駛著裝備感應(yīng)器和視頻錄像機(jī)的車輛，這樣能夠?qū)崟r(shí)記錄駕駛行為。

3.1 表現(xiàn)失真與隱私問題

觀察法受到一些可能性的限制，即駕駛員如果知道他們的車輛有這些裝備，他們將表現(xiàn)不自然。研究駕駛行為的有效方法是秘密地記錄駕駛員在現(xiàn)實(shí)生活中的行為。最大的優(yōu)點(diǎn)是可以觀察到駕駛員的真實(shí)行為，而當(dāng)他們知道自己被監(jiān)視時(shí)，觀察到的僅是他們所做的表演。但是，駕駛員不太可能愿意自己的隱私被完全暴露。

3.2 缺乏控制

每天大部分的駕駛時(shí)間是太平無(wú)事的，為了采集到一個(gè)稀有事件發(fā)生時(shí)的影像，如某人使用手機(jī)時(shí)發(fā)生撞車或沒有看見交叉路口的摩托車，需要觀察大量行為，但是給每輛車安置儀器又比較昂貴。這導(dǎo)致相對(duì)較小，非代表性的志愿者樣本。因此，需要長(zhǎng)時(shí)間的持續(xù)記錄和檢測(cè)駕駛員的大量公路里程，這對(duì)于想要在短時(shí)間內(nèi)獲得導(dǎo)致撞車的有效數(shù)據(jù)來(lái)說，其花費(fèi)高，成功的可能性低。結(jié)果是，為獲得有用的撞車數(shù)量需要大量的駕駛員樣本。例如，McEvoy 和Stevenson已經(jīng)指出Klauer et al.’s （2006）的利用自然觀察法研究分心問題時(shí)的方法論局限性〔4， 5〕：“很難穩(wěn)定地捕捉某些種類的次級(jí)分心任務(wù)，例如駕駛員的認(rèn)知注意水平，乘客的作用，以及外部分心物；在編碼分心活動(dòng)和設(shè)定撞車和近距撞車時(shí)的評(píng)分者信度問題等〔4〕?！?/p>

3.3 缺乏內(nèi)省

雖然自然觀察可以提供撞車狀況的細(xì)節(jié)，并提供了匹配明確數(shù)據(jù)的可能。但是，與問卷法與訪談法相類似，這種方法也存在被試缺乏內(nèi)省的問題，觀察法能夠提供的關(guān)于駕駛員為何如此行為的信息非常有限。

4 實(shí)驗(yàn)法

大多數(shù)心理學(xué)家偏好選擇實(shí)驗(yàn)法。廣受歡迎的實(shí)驗(yàn)技術(shù)主要有模擬駕駛技術(shù)、眼動(dòng)測(cè)量技術(shù)以及認(rèn)知神經(jīng)科學(xué)技術(shù)。實(shí)驗(yàn)法的最大問題在于其無(wú)法保證生態(tài)效度（Ecological Validity），生態(tài)效度即實(shí)驗(yàn)室得出的研究結(jié)果對(duì)現(xiàn)實(shí)生活的適用程度。

4.1 實(shí)驗(yàn)任務(wù)人為性

與生態(tài)效度直接相關(guān)的問題，便是實(shí)驗(yàn)任務(wù)往往帶有人為性（artificiality），某種程度上，被試是在進(jìn)行表演。因?yàn)閷?shí)驗(yàn)設(shè)計(jì)或?qū)嶒?yàn)裝置扭曲了他們的行為，或者他們想要在實(shí)驗(yàn)中展現(xiàn)最好的表現(xiàn)。Orne將這種現(xiàn)象稱為實(shí)驗(yàn)者的要求特征（demand characteristics），很多被試對(duì)此都非常敏感，他們可能會(huì)將實(shí)驗(yàn)當(dāng)做對(duì)自己能力的某種考核，或者他們會(huì)猜測(cè)實(shí)驗(yàn)者的動(dòng)機(jī)，并自以為是的產(chǎn)生他們所認(rèn)為的實(shí)驗(yàn)者會(huì)滿意的行為〔6〕。

例如，駕駛模擬器研究就存在生態(tài)效度問題，無(wú)論多么昂貴的模擬器，無(wú)論質(zhì)量多么好的場(chǎng)景呈現(xiàn)設(shè)備，在駕駛模擬器中的人始終知道自己正參加實(shí)驗(yàn)，處于駕駛模擬器裝置中，一切都是虛擬的。他們知道真實(shí)世界中的傷害后果不會(huì)真的發(fā)生。他們不會(huì)受傷，不會(huì)被警察開罰單或者碰傷汽車。正如Evans（1991）嘲諷地評(píng)論到，即使能絕對(duì)模擬現(xiàn)實(shí)世界的終極模擬器，如果在虛擬事故發(fā)生后只需重啟一下程序，那么研究者又怎能將設(shè)備上取得的研究結(jié)論推廣到現(xiàn)實(shí)生活呢〔7〕？

4.2 測(cè)量重復(fù)性

實(shí)驗(yàn)法需要對(duì)單獨(dú)個(gè)體進(jìn)行重復(fù)測(cè)量。例如，在研究駕駛員反應(yīng)時(shí)的時(shí)候，我們真正想要知道的是駕駛員在緊急狀況下可以反應(yīng)多快，如可以多快剎車？在現(xiàn)實(shí)生活中，駕駛員在這種情境下往往是對(duì)一個(gè)非預(yù)期事件（小孩在車前橫穿馬路）的緊急反應(yīng)，這種情況帶有極大的偶然性。這個(gè)領(lǐng)域的實(shí)驗(yàn)研究，為了爭(zhēng)取到測(cè)量的穩(wěn)定性，一般讓駕駛員在整個(gè)實(shí)驗(yàn)過程中對(duì)一系列非預(yù)期實(shí)驗(yàn)情境（車前出現(xiàn)障礙物）做出反應(yīng)（剎車）d0b4a380932b3ec6215e18c34ace67e9并加以測(cè)試。盡管獲取數(shù)據(jù)信度是合理的要求，但是這類實(shí)驗(yàn)不能告訴我們駕駛員在現(xiàn)實(shí)生活中對(duì)于緊急情況是如何反應(yīng)的，而是僅僅告訴我們駕駛員知道自己在一個(gè)短暫的過程中將要對(duì)一系列偶然刺激作出反應(yīng)后，他們是如何反應(yīng)的，這是兩個(gè)不同的問題。

4.3 忽視被試主動(dòng)性

在真實(shí)世界中，是否參與風(fēng)險(xiǎn)駕駛行為，其決定權(quán)在于駕駛員，駕駛員才是決定是否從事危險(xiǎn)任務(wù)并卷入危險(xiǎn)駕駛情境的最終決策者。但是，實(shí)驗(yàn)研究不考慮真實(shí)駕駛情境中影響駕駛員自愿實(shí)施風(fēng)險(xiǎn)行為的動(dòng)機(jī)因素。例如，駕駛員自愿參與的分心任務(wù)與分心任務(wù)產(chǎn)生的收益有關(guān)。分心任務(wù)提供了娛樂，抵消了厭倦和疲勞效應(yīng)，或者是因?yàn)榉中娜蝿?wù)是駕駛員的日?！肮ぷ鳌敝?，如駕駛時(shí)打商務(wù)電話或安排工作任務(wù)。這便增加了實(shí)驗(yàn)結(jié)果在真實(shí)駕駛情境中推廣應(yīng)用的難度。例如當(dāng)研究者為了排除無(wú)關(guān)因素的干擾，規(guī)定多個(gè)分心任務(wù)的優(yōu)先權(quán)相等，那么多個(gè)次要任務(wù)在任務(wù)時(shí)間分配上將是等價(jià)的。然而，如果使用者在現(xiàn)實(shí)生活中對(duì)某一個(gè)任務(wù)更加重視，那么無(wú)論是在正常駕車時(shí)還是更加危險(xiǎn)的情況中，該任務(wù)都將會(huì)被執(zhí)行的更加頻繁。即使實(shí)驗(yàn)發(fā)現(xiàn)它們?cè)斐煞中牡男Ч赡苄韵嗟?，但真?shí)的結(jié)果將是更重要的任務(wù)帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)大大提高。我們考慮一下隨意性電話交談和對(duì)駕駛員有重要性的復(fù)雜電話交談之間的區(qū)別。后者通常要求更多的認(rèn)知努力和情緒卷入，因此導(dǎo)致比前者需要更高水平的投入。諸如投入程度和關(guān)注水平這些因素，雖然觀察不到，卻對(duì)次級(jí)任務(wù)的認(rèn)知分心水平產(chǎn)生重要影響。

4.4 統(tǒng)計(jì)顯著性和實(shí)踐重要性

在很多研究中，研究者往往忽略了統(tǒng)計(jì)顯著性和實(shí)踐重要性的區(qū)別。統(tǒng)計(jì)顯著性（statistical significance）僅僅指所獲得結(jié)果是偶然因素造成的可能性，但是并無(wú)法說明所研究的問題是否重要。研究結(jié)果可能是顯著的，即不是機(jī)遇造成的，但是在實(shí)踐中可能根本沒有任何意義。例如，假設(shè)我們對(duì)LED剎車燈的效果檢驗(yàn)感興趣，由于這種燈比傳統(tǒng)的鎢絲燈泡閃亮更快，人們是否對(duì)LED燈反應(yīng)更快還存在爭(zhēng)議，從公路安全的角度說反應(yīng)更快是很有意義的。我們可以實(shí)施一個(gè)簡(jiǎn)單的實(shí)驗(yàn)來(lái)驗(yàn)證這個(gè)問題。我們可以設(shè)計(jì)一個(gè)組間實(shí)驗(yàn)，一組被試對(duì)LED燈進(jìn)行反應(yīng)，另一組對(duì)傳統(tǒng)燈泡進(jìn)行反應(yīng)，并測(cè)量他們反應(yīng)時(shí)的差異。假設(shè)LED組的平均反應(yīng)時(shí)比鎢絲燈泡組的被試快50毫秒，這是否是一個(gè)真實(shí)的差異，或者說這種差異是否是機(jī)遇和巧合造成的？我們可以使用統(tǒng)計(jì)檢驗(yàn)回答這個(gè)問題。假設(shè)這種差異由偶然因素造成的概率小于0.001，這代表一個(gè)很高的顯著性水平，證明這種差異不太可能是機(jī)遇和巧合造成的。我們可以很自信地聲稱在兩組之間的確存在反應(yīng)時(shí)差異。但是，我們不能因此就下結(jié)論說，LED剎車燈將增加公路安全。從絕對(duì)意義來(lái)說，50毫秒在駕駛中是個(gè)極小的差別，在現(xiàn)實(shí)生活中可能更本沒有實(shí)踐意義，而個(gè)體在注意力、反應(yīng)時(shí)以及剎車動(dòng)作熟練性等方面的差異可能對(duì)于剎車時(shí)間更加重要。我們的結(jié)論只能證明兩組之間的差異是真實(shí)的，不是巧合機(jī)遇造成的誤差，而對(duì)于現(xiàn)實(shí)世界的應(yīng)用程度有限。理論上，我們可以通過比較裝備LED燈的汽車與裝備鎢絲燈的汽車的事故率來(lái)檢驗(yàn)實(shí)踐重要性，雖然這種方法得到的結(jié)果比較粗糙，至少能夠讓我們了解某種因素在現(xiàn)實(shí)生活中對(duì)駕駛安全有多重要的意義。

〔責(zé)任編輯：陳玉榮〕