新能源物流車制造尚處于馬拉松起跑階段

文/本刊記者 喜崇彬

新能源物流車產(chǎn)業(yè)由車輛制造（包括上游核心零部件制造和主機(jī)廠組裝）、車輛使用、配套環(huán)節(jié)（充電體系、車輛維護(hù)保養(yǎng)體系）組成。其中，車輛制造是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)，也是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵，決定著新能源物流車能否大規(guī)模推廣應(yīng)用并創(chuàng)造價(jià)值。

自2017年開始，新能源物流車的發(fā)展掀起一股熱潮，表現(xiàn)之一就是其進(jìn)入工信部發(fā)布的《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》的數(shù)量和比例明顯增高（見圖1）。有統(tǒng)計(jì)顯示，2017年全年新能源專用車的銷量達(dá)15萬輛，同比增長152%，而物流車作為其中的主力車型，占據(jù)著高達(dá)97%的專用車份額，可以說是產(chǎn)銷兩旺。隨著物流、快遞企業(yè)用車需求不斷增加，新能源物流車或?qū)⒂瓉硎袌?chǎng)井噴，預(yù)計(jì)到2020年這一市場(chǎng)規(guī)模有望達(dá)上千億元。

市場(chǎng)格局未定，大車企欲后發(fā)制人

面對(duì)新能源汽車制造的全新市場(chǎng)，各方資本都躍躍欲試。尤其新能源物流車制造在新能源汽車產(chǎn)業(yè)中又屬于啟動(dòng)較晚的細(xì)分領(lǐng)域，因此更是處于競(jìng)爭(zhēng)的初級(jí)階段，各方資本、各個(gè)企業(yè)都在加快布局，在市場(chǎng)上的表現(xiàn)就是生產(chǎn)廠家眾多，市場(chǎng)集中度分散。

就新能源物流車的市場(chǎng)情況，記者采訪了幾位業(yè)內(nèi)人士。其中，南京依維柯新業(yè)務(wù)拓展項(xiàng)目相關(guān)負(fù)責(zé)人介紹到，目前市場(chǎng)上進(jìn)行新能源物流車制造的企業(yè)主要分為三種情況：以拼裝為主的小型車企，具有造車經(jīng)驗(yàn)的傳統(tǒng)大型車企，新興的互聯(lián)網(wǎng)模式造車企業(yè)。

小型車企的存在基于我國特殊的汽車行業(yè)發(fā)展基礎(chǔ)，即存在一個(gè)龐大的汽車零部件廠商群體，甚至車身都有專門加工企業(yè)，而且價(jià)格低廉。在此產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)上，進(jìn)入汽車制造行業(yè)的門檻很低，組裝廠都不需要買模具沖壓，購買全部零件回來直接拼裝，在生產(chǎn)環(huán)節(jié)并沒有大規(guī)模投入，整車成本很低。這些廠家十分敏銳抓住了國家鼓勵(lì)新能源汽車制造的機(jī)會(huì)，在行業(yè)發(fā)展初期，有很多這類小企業(yè)享受了政策的紅利。以6米純電動(dòng)客車生產(chǎn)為例，2013-2015年每輛車國家發(fā)放的補(bǔ)貼為30萬元，地方配套補(bǔ)貼最多30萬元，總共企業(yè)最多可獲得60萬元的補(bǔ)貼。而小廠商組裝一輛車的成本也就在30萬-40萬元之間，因此投資新能源車生產(chǎn)的收益很高。而新能源物流車的補(bǔ)貼雖然沒有那么高，但也是十分可觀的。2017年以前，一般的新能源物流車型的國補(bǔ)大概是13萬元左右，地補(bǔ)13萬元左右，加起來也有大約27萬元，基本能夠覆蓋新能源物流車的生產(chǎn)成本。而物流行業(yè)又是對(duì)成本敏感度十分高的行業(yè)，很在意車輛的價(jià)格，因此這些小廠商生產(chǎn)的產(chǎn)品還是有不錯(cuò)的銷量。

對(duì)于如依維柯這樣的傳統(tǒng)大型車輛制造企業(yè)，做新能源物流車是基于現(xiàn)有柴油車的生產(chǎn)模式。依維柯有比較先進(jìn)的制造工藝，沖壓、焊裝、涂裝、總裝四大工藝齊全——這是現(xiàn)在汽車制造標(biāo)準(zhǔn)化的生產(chǎn)流程。生產(chǎn)新能源物流車，傳統(tǒng)部件依托于柴油車的制造工藝和流程。目前，依維柯與新能源車類似的柴油車生產(chǎn)線年產(chǎn)量是10萬臺(tái)，新能源汽車產(chǎn)線也能夠達(dá)到年產(chǎn)量2萬臺(tái)。但是這樣的制造布局，成本必然比小車企要高得多。同時(shí)，南京依維柯作為輕型商用車領(lǐng)軍企業(yè)，2007年開始從事新能源汽車的開發(fā)，經(jīng)歷十多年技術(shù)積累，建立新能源汽車正向開發(fā)流程，具備較強(qiáng)的整車控制系統(tǒng)自主開發(fā)能力與三電系統(tǒng)集成應(yīng)用開發(fā)能力，先后自主開發(fā)多款純電動(dòng)城市物流車，同時(shí)結(jié)合傳統(tǒng)車四大工藝生產(chǎn)模式有效控制產(chǎn)品的質(zhì)量和保持一致性。隨著配套廠商技術(shù)水平和質(zhì)量的不斷提高，以及車輛在市場(chǎng)上不斷推廣應(yīng)用，依維柯新能源物流車受到客戶的一致青睞。

第三類汽車制造模式是正向開發(fā)，很多新興互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)都是高舉這一概念。正向開發(fā)新能源車投入巨大，前期研發(fā)成本高昂，但是正向開發(fā)能夠獲得完整、自主的新能源汽車制造核心技術(shù)，形成獨(dú)立獨(dú)特的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，因此對(duì)于行業(yè)發(fā)展來說具有重大意義，，值得鼓勵(lì)。但是，由于其高昂的投入模式，更多互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)的目標(biāo)市場(chǎng)是乘用車。

此外，現(xiàn)階段還有一個(gè)明顯的特點(diǎn)，即很多知名新能源乘用車、客車龍頭公司紛紛布局新能源物流車市場(chǎng)。這主要是由于新能源乘用車和客車市場(chǎng)率先啟動(dòng)，相關(guān)企業(yè)已發(fā)展多年，在三電匹配方面積淀深厚，技術(shù)實(shí)力要領(lǐng)先于純電動(dòng)物流車行業(yè)的早期進(jìn)入者（代工廠）和其他商用車企業(yè)。再加上公交電動(dòng)化已經(jīng)推行很多年，新能源客車的市場(chǎng)逐漸接近飽和，這些車企也需要尋找新的市場(chǎng)增長點(diǎn)。

以知名的新能源車輛制造企業(yè)比亞迪為例，該公司有關(guān)人員告訴本刊記者：比亞迪早在2012年就開始進(jìn)行新能源卡車的研發(fā)，2014年成立卡車研究院，2015年提出“7+4”全市場(chǎng)戰(zhàn)略，推動(dòng)物流領(lǐng)域車輛純電動(dòng)化，同時(shí)聯(lián)合北京環(huán)衛(wèi)集團(tuán)在北京發(fā)布純電動(dòng)環(huán)衛(wèi)車，實(shí)現(xiàn)新能源重卡的規(guī)模化、商業(yè)化運(yùn)營。其中，比亞迪針對(duì)城市商品物流領(lǐng)域的工況，推出了純電動(dòng)物流車T3和純電動(dòng)貨車T4、T5，實(shí)現(xiàn)城市商品物流用車市場(chǎng)的全覆蓋。

不管怎樣，新能源汽車制造業(yè)屬于汽車制造行業(yè)，而汽車制造屬于高度社會(huì)化大生產(chǎn)的行業(yè)，對(duì)生產(chǎn)工藝和生產(chǎn)組織管理的能力要求很高。在這方面，具有豐富制造經(jīng)驗(yàn)的傳統(tǒng)大型車企無疑占據(jù)著極大的優(yōu)勢(shì)。因此，這些企業(yè)都自信，隨著政策的完善、市場(chǎng)的成熟、行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)進(jìn)一步加劇，他們?nèi)詫⒃谛履茉次锪鬈囍圃祛I(lǐng)域處于主導(dǎo)地位。

福田新能源電動(dòng)環(huán)衛(wèi)車

圖1：工信部《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》車型數(shù)量統(tǒng)計(jì)（2009年至2018年6月）

圖2：2012-2017中國純電動(dòng)物流車產(chǎn)量變化（單位：輛，%）

物流用車需求多元化，核心技術(shù)仍待加強(qiáng)

物流配送服務(wù)的復(fù)雜性決定了配送用車的多樣性，單一車型不可能滿足城市物流配送各環(huán)節(jié)的運(yùn)力需要。因此，新能源物流車輛制造企業(yè)也需要根據(jù)不同的物流業(yè)務(wù)需求開發(fā)不同的車型。目前車企推出的車輛類型非常豐富和多元化，其中純電動(dòng)新能源物流車包括：純電動(dòng)物流運(yùn)輸車、純電動(dòng)廂式貨車、純電動(dòng)郵政物流車、純電動(dòng)冷藏物流車、純電動(dòng)專用車、電動(dòng)牽引車等。

銀隆的新能源廂式貨車

圖4：2018年Q1中國純電動(dòng)物流車企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)格局（單位：輛，%）

根據(jù)市場(chǎng)應(yīng)用現(xiàn)狀，純電動(dòng)物流車主要應(yīng)用于城市物流站點(diǎn)間的分撥調(diào)運(yùn)和終端配送環(huán)節(jié)，推廣方式是在城市物流中尋找適合的應(yīng)用場(chǎng)景。目前，純電動(dòng)物流車的市場(chǎng)化商業(yè)模式以運(yùn)營平臺(tái)給物流企業(yè)提供車輛租賃和相關(guān)服務(wù)為主。也有物流企業(yè)定制化的產(chǎn)品采購，但普遍總體數(shù)量不大，都在試運(yùn)行、驗(yàn)證模式和經(jīng)濟(jì)性階段。純電動(dòng)物流車細(xì)分車型由輕客型、微面型封閉貨車和輕卡、微卡型廂式運(yùn)輸車兩大類基本產(chǎn)品組成。微型和輕型物流車因總質(zhì)量較輕，需要的電量較少，電機(jī)功率也較小。目前車輛供應(yīng)企業(yè)中多是傳統(tǒng)燃油車平臺(tái)改造而來，輕微型物流車應(yīng)用場(chǎng)景多，市場(chǎng)需求大，率先實(shí)現(xiàn)電動(dòng)化具有較好的政策、技術(shù)、市場(chǎng)基礎(chǔ)。在車體構(gòu)造上，為了方便物流作業(yè)，很多純電動(dòng)物流車都具有超大容量，寬后備箱開口，尾門門檻離地高度低，平整空間等特點(diǎn)，這樣的結(jié)構(gòu)使得車體裝載更多，裝卸貨物更便捷。

當(dāng)然，多位業(yè)內(nèi)專家都強(qiáng)調(diào)，新能源物流車要進(jìn)一步發(fā)展，必須在包括三電系統(tǒng)等核心技術(shù)上有所突破，整體發(fā)展趨勢(shì)要向智能化、網(wǎng)聯(lián)化和輕量化等方向發(fā)展。以專注于新能源汽車制造多年的比亞迪為例，該公司堅(jiān)持自主掌握電池、電機(jī)、電控三大新能源汽車核心技術(shù)，為純電動(dòng)物流車的整車研發(fā)及制造提供了良好的保障。為了滿足物流企業(yè)客戶對(duì)純電動(dòng)物流車安全性、穩(wěn)定性及經(jīng)濟(jì)性的要求，比亞迪針對(duì)不同領(lǐng)域的客戶推出差異化產(chǎn)品，以滿足客戶的需求。例如比亞迪推出的T系列車型，其中純電動(dòng)物流車T3主要應(yīng)用于“最后一公里”配送情景，荷載能力在0.8噸，續(xù)航里程達(dá)250公里；而比亞迪T4貨車、T5郵政車、T5冷藏車和T5廂貨車，更加強(qiáng)調(diào)通過創(chuàng)新設(shè)計(jì)的輕量化貨箱結(jié)構(gòu)，增大載貨量，荷載能力在1～5噸之間，最長續(xù)航里程340公里，滿足較長距離的運(yùn)輸需求。

最終來講，好的新能源物流車產(chǎn)品是行業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)，新能源物流車制造企業(yè)還需繼續(xù)努力，為客戶打造更安全、可靠、高效、環(huán)保的產(chǎn)品，才能推動(dòng)整個(gè)市場(chǎng)良性發(fā)展。