“打車難”難在哪兒

在北京大望路一座寫字樓上班的張久最頭痛的就是打車。不管是下班時段還是加班到晚9點，一輛輛滅燈空駛的出租車從身邊呼嘯而過，“好像罷工一樣”默契，沒有司機停車。

對于這樣的情景，張久和他的同事們已經習慣了?！疤鞖夂玫臅r候，半個小時就可以打到車。如果下雨的話，基本上就要走回家了。明明是空駛，可這些司機就是不肯停車。有錢都不掙，真不知道為什么？”

作為城市公共交通的一部分，為什么出租車寧可空駛也不愿意停車？為什么本應“招手即?！钡谋憷鲎廛囎兂闪恕熬褪遣煌！?？

有人認為，是高額的份子錢讓的哥壓力大，不愿在堵車或短途上耗時；有人則說，取消份子錢或許是解決“打車難”的良方。事實果真如此嗎？記者近日就此話題進行了采訪。

“寧可貓在家里”

首汽集團的宋云是有著12年車齡的老的哥，見證了北京出租車行業(yè)由盛轉衰的全過程。對于張久的疑問，宋云給出了一個簡單的答案：“誰不愛掙錢？就是不掙錢才不停車?！?/p>

宋云算了這樣一筆賬：堵車時，車費按時間計算，每5分鐘計1公里，每2分30秒計費一次，堵1個小時24塊錢?！跋奶爝€要開空調，刨除油費，只能保證單程不賠錢。我還要承擔回程沒活兒的風險，這樣算下來，就是賠錢?！?/p>

“算明白賬”的的哥們開始躲避上下班高峰期、節(jié)假日堵車時段。為了避免被控拒載，他們掛上“暫?！钡呐谱釉诼飞巷w馳，或者聚在某座高架橋下“歇點兒”，或者利用這個時間段“交接班兒”，總之，“寧可貓在家里，絕不堵在路上”。

可是，躲避高峰期只是“不賠錢”的手段，掙錢才是每個的哥都必須面對的問題。宋云所在的首汽集團是很多的哥羨慕的單位，“公家的，五險一金，可以開單班，份子錢相對不高”。可即使是這樣，宋云每天也要工作8～9個小時，“前6個小時‘還錢’，剩下的才是自己的”。

沒有節(jié)假日，沒有雙休日，宋云每天要“還”260元，包括每月份子錢（單班）3860元，還需要獨立承擔油費、車輛保養(yǎng)、修理和交通費等風險費用，每月大約7800元。

“司機這行不是技術工種，要想掙錢，就得用時間熬，高峰時段，一堵1個小時，回程還有可能是空車，誰敢上路跑？”宋云說。

份子錢作祟

的哥覺得不賺錢，寧可不拉活，甚至不出車。越來越多的社會人士認為是份子錢作祟。說到份子錢，就不得不提到出租車利益鏈的頂端——出租車公司。

上世紀90年代初，北京市推出了一系列成立出租車公司的優(yōu)惠政策。在政策的扶持下，北京市出租車保有量由1990年的1.5萬輛增加到1993年的5.6萬輛，而出租車公司則由1990年的300家激增至1993年的1085家。

1994年，楊天華加入了出租車公司，他認為“比自己單干靠譜、安全”。和楊天華想法一樣的不在少數(shù)。已經離開出租車行業(yè)的董昕覺得加入出租車公司就是成為“主人翁的一分子”。當年，加入出租車公司的途徑是司機通過集資獲得一定年限的經營權?！肮鞠荣徿嚕緳C再掏錢買車，面的5萬元，夏利10萬元，桑塔納17萬元”。

但是，董昕并沒有成為“主人”。1996年北京市出租汽車管理局下發(fā)的129號文件《關于加強企業(yè)營運任務承包管理工作的通知》規(guī)定，公司與出租車司機必須簽訂營運任務承包合同書，明確月承包金額的形式和數(shù)額。份子錢由此而生。

董昕覺得，“一夜之間，我們的出資都沒有意義了”。董昕至今仍認為，出租車公司的財富是由司機造就的。

董昕覺得自己的利益被出租車公司“轉移”了。他找過法院、信訪辦、主管局、工會，就為討一個“說法”。不過，大多數(shù)司機卻選擇了和楊師傅一樣的態(tài)度，“忍了。每天早點出門，多跑幾個活，錢就賺回來了”。

楊天華的想法不無道理。1996年之前，出租車司機是一份不錯的職業(yè)，甚至月薪上萬。即便是在1996年之后，雖然每個月多了3000元的份子錢，但都在“可以接受的范圍之內”。

但10年來，面對節(jié)節(jié)攀升的油價和份子錢，楊天華覺得不再那么輕松了，如今他的份子錢已經漲到了3718元（單班），加上其他開銷，每月固定支出6000元左右。“老了，身體吃不消。”楊天華決定在今年合同到期之后就退休。

宋云也一樣，“我們公司（首汽）馬上要換車了，可能也要實行雙班制，太累，也不掙錢”。

如今，像楊天華和宋云這樣的老司機大多早已轉行或者退休。

“我們公司介紹一個司機還要獎勵500元錢?！彼卧普f。曾經令人羨慕的職業(yè)如今卻需要“發(fā)展下線”。楊天華頗有些悵然：“很多遠郊區(qū)縣的師傅都不干了，年輕人也不愿意干，以后誰干這行呢？”

“讓市場機制發(fā)揮作用”

針對越來越凸顯的打車難題，政府也不斷采取措施以圖緩解。今年3月，成品油價上漲，北京市出租車燃油附加費增加到3元。國家發(fā)改委負責人也表示出租車將獲得每月300元的補助。

但是，出租車司機表示，對于高額支出，這些補助無疑是杯水車薪。眼下，大多數(shù)司機并沒有收到每月300元的補助。

今年6月，交通部副部長馮正霖表示，將不斷規(guī)范出租汽車行業(yè)管理，逐步推行企業(yè)員工制經營模式，加強工資集體協(xié)商，落實休假制度等。

今年7月，蘭州通過出租車行業(yè)協(xié)會集體協(xié)商，將每月份子錢下降180元。

不過，這些舉措并不被認為可以從根本上解決“打車難”，甚至多數(shù)業(yè)內人士認為“這是鞏固現(xiàn)有利益格局的保守信號”。

傳知行社會經濟研究所研究員由晨立認為，高額的份子錢只是打車難的表象，真正的原因是對出租車數(shù)量管制下造成的壟斷經營。這一觀點，與多數(shù)業(yè)內人士和專家一致。對于員工制經營模式，由晨立并不看好，“出租車司機承擔運營風險，每一單業(yè)務都具有私營性，所以公司和司機之間一直會是承包掛靠關系”。

而司機對于“員工制”更是不認同，楊天華說，“能體現(xiàn)我和公司關系的只有我每月交份子錢和領取發(fā)票的時候”。

目前，北京市出租車保有量為6.6萬輛，按照北京市常駐人口1972萬人計算，平均每294人共用一輛車。然而，另一組數(shù)據(jù)顯示，2006年，北京市黑車數(shù)量為7.2萬輛，幾乎和正規(guī)出租車持平。在由晨立看來，“北京市出租車市場離飽和還差很遠，減少政府政策干預，讓市場調劑機制發(fā)揮作用，放開出租車數(shù)量管制，包括將部分‘黑車’合法化，政府擔負起管理的責任，可能是未來出租車行業(yè)改革最有效、最簡便的途徑之一”。

不過，出租車市場現(xiàn)狀與由晨立的設想相距甚遠。越來越多的司機對這個行業(yè)失望，“因為找不到解決的辦法”。正如楊萬華所說，“干不動了，只好離開”。