737NG飛機IDG滑油量檢查措施探究

摘 要 737機組連續(xù)多次在航前和短停發(fā)現(xiàn)IDG滑油量偏低。通過機務(wù)部辦公網(wǎng)的故障統(tǒng)計，從年初至今，航線共發(fā)現(xiàn)IDG滑油量偏低共14次，本文從幾個方面對飛機IDG滑油量檢查進行分析。

關(guān)鍵詞 滑油量檢查

中圖分類號 TN914 文獻標識碼 A 文章編號 1673-9671-(2012)071-0140-01

根據(jù)737NG MPD的要求，上航的維護方案要求每次P檢（MPD：400FH）詳細檢查IDG滑油量。本年度上航737-700機隊的日利用率為7.8H；-800機隊的日歷用率為8.95H，按照800型的日歷用率計算，1P的間隔大致在45天左右。

每次航線檢查發(fā)現(xiàn)IDG滑油量偏低的日期，以及發(fā)現(xiàn)滑油量偏低前最后一次檢查滑油量的時間，和發(fā)現(xiàn)滑油量偏低下一次檢查滑油量的時間。其中編號為3、6、7、8、14僅在上一次滑油量檢查后的10天、18天、8天、19天、8天后再次補加了滑油，遠低于1P的間隔要求。除去IDG故障，一般情況下IDG滑油消耗量不會如此高、不會在如此短的時間內(nèi)，就需要補加滑油。重新評估737IDG滑油量檢查工卡內(nèi)容后（737/8-T-24 -030-01/02-01）發(fā)現(xiàn)：工卡中要求只要檢查滑油平面是否在銀色區(qū)域內(nèi)（即在DRAIN和ADD線之間），如果滑油平面在銀色區(qū)域內(nèi)則沒有必要進行滑油勤務(wù)。只有當檢查發(fā)現(xiàn)低于ADD線時，才需要進行滑油勤務(wù)，使滑油平面達到FULL線。

這樣就可能出現(xiàn)下述情況：P檢時，維護人員按工卡檢查IDG滑油量，發(fā)現(xiàn)滑油平面雖然已經(jīng)接近ADD線，但仍然在銀色區(qū)域內(nèi)。按照工卡要求是沒有必要進行滑油勤務(wù)的，于是維護人員按照工卡要求沒有再執(zhí)行滑油添加工作。但此時IDG的滑油量已接近ADD線，IDG在運行一段時間后，由于日常的滑油消耗，還沒有到下一次P檢時，IDG滑油量便已經(jīng)低于ADD位。

B-5145飛機左發(fā)IDG在5月23日飛機剛剛執(zhí)行了飛機26階段檢，僅8天后（5月31日）航線便檢查發(fā)現(xiàn)左發(fā)IDG滑油量偏低，但之后的P檢中滑油面檢查均正常。目前為止，B-5145飛機左發(fā)IDG（S/N：AAAH004455）任然在翼使用，沒有再次添加滑油或者故障的報告。

B-5393飛機在5月2日執(zhí)行了飛機7階段檢，在19天后的5月21日即發(fā)現(xiàn)左發(fā)IDG滑油量偏低。查看上一次滑油勤務(wù)記錄（第9項）：在4月27日，航線維護人員為左發(fā)添加1夸托滑油。由于下一次P檢距離4月27日僅5天，按照工卡的要求，維護人員應(yīng)當沒有添加滑油（工程師復(fù)查B-5393飛機7P檢工卡，檢查結(jié)果為未添加滑油），因此造成5月21日再次發(fā)現(xiàn)左發(fā)IDG滑油量偏低。目前位置B-5393飛機左發(fā)IDG（S/N：AAAJ05770）仍然在翼使用，沒有故障報告。

由以上舉例可以看出工卡的要求偏低。如果在P檢時IDG滑油量雖然在銀色區(qū)域內(nèi)，但已接近ADD線，按照工卡要求是無需進行滑油勤務(wù)的。這種情況下便會發(fā)生：由于IDG日常的滑油消耗，導(dǎo)致在還沒有到下次P檢時，IDG滑油量便已經(jīng)偏低。

1 例行更換滑油問題

除去每P檢查IDG滑油平面外，MPD還要求定期（每1800FH）更換IDG滑油。上航現(xiàn)維護方案要求每4P（1600FH）更換IDG滑油。綜合全年整個737機隊非例行添加滑油的次數(shù)，以及查閱歷次P檢滑油平面檢查結(jié)果均為正常的情況，對于頻繁發(fā)現(xiàn)滑油平面偏低的IDG，是由于該IDG內(nèi)部部件磨損加劇，導(dǎo)致滑油耗量偏大造成。

上航總的14次發(fā)現(xiàn)滑油量偏低中，B-2168飛機發(fā)現(xiàn)4次，B-5393飛機發(fā)現(xiàn)3次，兩架飛機就已經(jīng)占全年報告次數(shù)的50%，其余飛機均為1次-2次。

上航共發(fā)現(xiàn)7架飛機滑油量偏低，其中有2架飛機的IDG在連續(xù)發(fā)現(xiàn)滑油量偏低后不久便因故障而更換。

對于B-2168飛機左發(fā)IDG（S/N：2449）目前已使用23759H，該IDG已遠遠超過13790H的平均使用壽命。由于內(nèi)部零件磨損加劇，導(dǎo)致IDG滑耗較大。但通過四次添加滑油的間隔可以看出仍高于1P。工程師現(xiàn)場檢查了B-2168飛機右發(fā)滑油量，發(fā)現(xiàn)略高于ADD線。同時又檢查了B-5077和B-5393飛機IDG滑油量，均在FULL線和ADD線中間。

對于B-5131和B-5088飛機的兩臺IDG，序號為0135的IDG屬于上航737最早期的IDG，經(jīng)過2次翻修件，使用了9506H后更換。序號為AAAH003270的IDG是原裝機件，在使用了15970H（高于平均使用壽命2000H）后更換。這兩臺IDG可認為是正常的到壽更換。在更換前由于部件磨損嚴重，滑耗量較高屬于正?，F(xiàn)象。如果能夠在每次P檢時對滑耗進行監(jiān)控，可以對此臺IDG的故障進行提前預(yù)判。

對于其他幾架飛機，如果能夠在每次階段檢時，將滑油平面加至FULL，并且對滑耗進行監(jiān)控。通過IDG滑耗的增加趨勢，判斷IDG部件老化磨損的趨勢，從而對IDG故障進行預(yù)判。

2 總結(jié)

根據(jù)MPD更換IDG滑油和檢查滑油平面的要求，現(xiàn)假設(shè)每4P更換IDG滑油后，按照正常的IDG滑油消耗量計算，在下一個4P檢之前是無需添加滑油的。但隨著IDG使用時間的增加，IDG的滑耗不斷增加，添加IDG滑油的間隔不斷縮短，但如果1P的添加滑油的間隔仍不能滿足的話，證明此臺IDG已經(jīng)接近故障。

綜合全年整個737機隊非例行添加滑油的次數(shù)，以及B-2168右發(fā)IDG和B-5131左發(fā)IDG、B-5088右發(fā)IDG滑油添加間隔來看，上航維護方案現(xiàn)要求的每4P（1600FH）更換IDG滑油的間隔是滿足絕大部分IDG的滑耗需求的。無論對于較新IDG還是使用時間較長的IDG，每P（400FH）檢查IDG滑油平面的要求也是滿足要求的。僅當IDG內(nèi)部部件磨損較嚴重時，1P檢查滑油平面的間隔才會不能滿足IDG的滑耗要求，此時IDG也已接近故障。

故工程師建議：

1）無需更改現(xiàn)維護方案的IDG滑油平面檢查和更換滑油的

間隔。

2）更改1P檢查IDG滑油平面工卡（737/738-T-24-030-01/02-01）內(nèi)容：①凡是發(fā)現(xiàn)滑油平面低于FULL線和ADD線中間線時，要求添加滑油至FULL線。（原工卡要求只要不低于ADD線，便無需進行滑油勤務(wù)。）②記錄每次添加滑油量，以便工程師根據(jù)每次P檢工卡的檢查情況及添加滑油情況，監(jiān)控IDG狀態(tài)，以便在IDG接近故障時，提前準備。

3）頒布技術(shù)通告，告知航線維護人員：如若在短停時檢查發(fā)現(xiàn)IDG滑油量低于ADD線，在不延誤航班的情況下，可以添加IDG滑油至FULL線，并在飛行記錄本上記錄添加滑油量。