南極上的昆侖

遙遠的南極

古希臘人從他們的哲學(xué)出發(fā)，猜測出南方那個遙遠大陸的存在。中國人則按照自己的想象，描繪了一個終年不見天日的幽都。然而，直到20世紀初，人類才真正踏上了這塊縹緲而遙遠的亙古荒原。中國人登上南極大陸，則要遲至20世紀80年代。探險、科考等活動也帶來了各方利益的沖突，所幸的是，解決爭端的方向最終回歸和平利用南極。《南極條約》的簽訂和不斷完善，將和平與科學(xué)事業(yè)永遠帶給了這片大陸。

從猜測到探險

南極洲，冰雪覆蓋，亙古蠻荒。

這里有著最獨特的原始自然景觀，有著與生命對立的冷酷的白色基調(diào)，冰雪在這里唯我獨尊。它們擁有最大的數(shù)量和最高的權(quán)力。當白晝到來，太陽照耀冰原，反射光冷冰冰地將微不足道的熱量無情地拋向天穹。到了午夜時分，太陽仍不肯放棄，在大地的邊沿久久徘徊，好像是不愿意輸給這一片荒蕪的白色。沒有什么地方比這里的光明更多，也沒有什么地方比這里的溫暖更少。

那正是讓陽光凝定在這里的漫長極晝。

另一些日子，這里卻變成世界上最長的黑夜，浩瀚的星群在天幕上宛若永明燈，華美的圖案來自幾百萬年、幾千萬年甚至更古老的歲月。這些永恒的圖案意味著什么？它們堅持以這樣復(fù)雜的符號告訴我們什么？或者說，它們在等待著什么？暗示著什么？或者是一則揭示萬物的終極寓言？人們期待著智者的揭示。

即便是那樣漫長的黑夜，其實也并不呆板。它豐富得很，甚至超過白天，你相信嗎？那就是壯美的極光。以黃色、綠色、藍色和紫色等組成的恢弘光帶，從高空中傾瀉而下，好像銀河之水混合著天上的各種顏色澆灌到這塊冰原上。它有時呈帶狀，有時呈弧狀，有時則變幻成射線狀或火焰狀……它千姿百態(tài)，變化莫測。它有時快速躍動，有時又像巨大的軟體動物在天空中緩緩蠕動。這是光的獨幕劇，光的舞蹈，不斷變換形象和步伐，展現(xiàn)出捉摸不定的驚艷之美。它到來之前，總是以更深的寂靜作為前奏，借以反襯極光的高貴和華美。在古羅馬的神話中，極光被稱做極地的神明，它的名字來源于拉丁文，意為“黎明女神”，能夠驅(qū)散大地上的黑暗，將人類的生活引向黎明。

早在19世紀，一位探險家第一次看到瑰麗的極光，激動極了，他被這絕美的大自然景觀徹底征服，在日記中感嘆：“幾乎整夜都是一幅南極光的美妙景象，時而像高聳在頭頂?shù)拿利惖膱A柱……以后又迅速卷成螺旋的條帶，時而這條帶仿佛就在我們頭上，總共不過幾碼高。當然，這一切都發(fā)生在接近地面的大氣層里，在我見到的種種景象里，再沒有比這更壯麗的了。”

事實上，太陽在100萬攝氏度的高溫中將自己的能量盡情地拋擲出來，日冕物質(zhì)掙脫太陽的束縛以超音速向宇宙的各個方向噴射。太陽的內(nèi)部和表面不斷進行著各種化學(xué)元素的熱核反應(yīng)，產(chǎn)生無數(shù)帶電粒子，這些帶電粒子流，從外層空間疾馳而來，猛烈撞擊地球南北極高空的稀薄大氣層，將大氣分子激發(fā)到高能級，發(fā)出耀眼的光亮。于是，極地上空就像寬闊的電影屏幕，開始播放充滿激情的彩色圖像。極光具有極大的能量，可以達到幾千電子伏特。歷史記載，1859年，極光產(chǎn)生的感生電流使美國的電報員不使用電池就可以將電報從波士頓發(fā)送到波蘭。有時，一次極光的能量就可以超過北美的總發(fā)電量。而切換到美學(xué)角度來說，極光的出現(xiàn)也給寂寞的古大陸帶來了華麗的盛會和無限的歡欣。

猜想南極

遠在古希臘時代，人們就開始猜測這個古老大陸的樣子。哲學(xué)家們認為，人們居住的大地是一個由陸地和包圍著它的海洋構(gòu)成的球體。對稱是宇宙創(chuàng)造的基本美學(xué)，造物主是按照最美的方式建造我們的世界的。那么，按照這一法則，古希臘人認為，從作為“世界中心”的歐洲大陸一直向南，必定存在著另一個廣袤的陸地。公元150年左右，希臘天文學(xué)家亞歷山大和地理學(xué)家布特萊邁奧斯制作的世界地圖上，已經(jīng)標明了世界最南端的未知國。中國古代的人們則對自己的棲居地有著另外的看法。他們從自己的直覺出發(fā)，得出天圓地方的結(jié)論，認為大地必定有著自己的盡頭。究竟大地之外是什么？古代中國的記載語焉不詳，《山海經(jīng)》所述的那個終年不見天日的幽都和不會飛的鳥，算是對極地的一個合理想象吧。

據(jù)說，第一次試圖接近南極的是波利尼西亞人，在他們拉頓加島的傳說中，大約公元650年左右，一個叫做維特蘭吉奧拉的年輕部落長老和他的伙伴，乘著原始的獨木舟航海，行進到南太平洋之后順著暴風(fēng)雨向南繼續(xù)漂流，抵達了南極洲的浮冰區(qū)。傳說的真實性難以得到確認，但是，人類在古代長距離航海的能力卻不能低估。今天的新西蘭是由白人移民和毛利人組成的，但是，毛利人卻并不是這塊土地上真正的土著，他們很可能是在公元8世紀到10世紀從波利尼西亞渡海而來的民族。那時，他們并沒有先進的航海工具，只是依靠大型皮艇和出色的航海技術(shù)就越過了3000公里之遙的大洋，到達現(xiàn)今的棲居地。

15世紀之后，文藝復(fù)興又一次激活了西方人的科學(xué)精神，人類的好奇心被重新喚醒。從歐洲這一探險中心出發(fā)，杰出的航海家和探險家們從歐洲起航，向一個個掩藏在大海之中的陸地進發(fā)。他們的“代表作”是哥倫布對美洲大陸的發(fā)現(xiàn)。這意味著以歐洲為中心的地理大發(fā)現(xiàn)時代取得了輝煌成就。

這時，布特萊邁奧斯作于1300年前的地理學(xué)教程已經(jīng)被翻譯成拉丁語，這些普及的地理學(xué)知識激起了許多人的興趣，使無數(shù)試圖探知未知國的探險者熱血沸騰。之后的幾百年間，人們不斷地向地圖上已經(jīng)注明的南方國發(fā)起了沖擊。然而，南方的大洋似乎是不可逾越的，南方的大陸蒙上了更厚的面紗，它的面孔隱藏得很深。人類一次次接近，一次次被惡劣的氣候和巨大的冰障阻擋。

第一次進入南極地區(qū)的是英國著名的航海家?guī)炜舜L。他在第二次環(huán)球航行時，曾于1773年至1774年間三次越過南極圈。實際上，他的航船已經(jīng)深入到南緯71度10分，距離人類2000多年來猜想的南極大陸僅僅差200多公里。然而，南大洋海域的浮冰區(qū)，巨大的冰山，低氣壓區(qū)不斷生成的強風(fēng)暴，擋住了庫克船長繼續(xù)南行的步伐。他不得不掉轉(zhuǎn)船頭，與南極大陸失之交臂。

近半個世紀之后的1820年1月，另一位航海家、英國海軍中校愛德華?布蘭斯費爾德在南大洋繪制南設(shè)得蘭群島一帶的海圖時，隱約望見了南極半島。這是人類第一次從遠處看到南極大陸，它似乎近在咫尺，又仿佛遠在天涯。同年11月，美國海洋捕獵者帕爾默駕駛捕獵船前往南大洋捕獵海豹，確認南極半島陸地的存在，古希臘地圖上的南方國終獲證實，一個2000多年前的偉大猜想被一次遠洋捕獵活動無意間證明了。

翌年1月，俄國海軍中校別林斯高晉率領(lǐng)兩艘探險船進入南極圈，在半島西側(cè)的南極大陸附近發(fā)現(xiàn)了兩個小島，他以沙皇的名字將其命名為彼得一世島和亞歷山大一世島。1840年1月，法國探險家迪蒙?迪威爾從澳大利亞南下，望見了南極大陸的一部分，他用自己妻子的名字命名了這塊地方，阿德利地就這樣開始標注在人類的地圖上。差不多在同一個時間段，美國海軍上尉查爾斯?威爾克斯也在海上看到了南極大陸冰雪覆蓋的高聳陸岸……漸漸地，南極大陸被人們一點點地發(fā)現(xiàn)了，它神秘的面容開始顯現(xiàn)。不過，時間要拖延到20世紀初，一艘挪威的捕鯨船才真正抵達南極，南極的冰雪上第一次踏上了人類的腳印，打破了遠古的寂靜。從此，一場曠日持久的競爭開始了。

探險南極

從20世紀開始，世界上許多探險家雄心勃勃，試圖第一個到達南極中心。

1909年4月6日上午10時，美國海軍測量隊隊員、著名探險家皮里成功到達北極。皮里用他的儀器，根據(jù)太陽的方位測定了自己所處的緯度，然后將一面美國國旗插在茫茫雪原中。之后，他進行了詳細的氣象觀測和記錄，并使用一根長達2752米的測繩對北極點進行了破冰勘測，結(jié)果證明北極點不存在陸地，而是一片被冰雪覆蓋的海洋。地球上的海陸分布方式是如此奇特，一邊是大片的陸地，對應(yīng)的地球另一邊必定是大片的海洋，也就是說，與北極對應(yīng)的南極一定是陸地。這樣旋轉(zhuǎn)對稱的設(shè)計，不知是由怎樣的力量推動形成的。當皮里精疲力竭地返回自己的船上，第一件事情就是給友人和妻子發(fā)電報，告訴他們，自己已經(jīng)在53歲的時候完成了夙愿，極地將使他名垂青史。此時，同伴為他脫下裹滿碎冰片的兔皮襪子時，發(fā)現(xiàn)他的腳趾一個個掉落了。

皮里的成功極大地刺激了人們南極探險的熱情，整個世界注視著南極。一場極具戲劇性的探險角逐在南極洲的腹地展開了。

英國著名探險家斯科特船長，于1911年1月，在南半球的夏季，抵達南極大陸沿岸的羅斯島。而另一位挪威著名探險家，曾經(jīng)發(fā)現(xiàn)北磁極的阿蒙森，早一點，在同月3日，選擇靠南一點的鯨灣作為拋錨地已經(jīng)到達。經(jīng)過整整一個冬天的準備工作，斯科特在11月1日出發(fā)了。而阿蒙森又先于他，在10月20日乘狗拉雪橇起程。不同的是，斯科特選擇的是西伯利亞的矮種馬拉雪橇，他認為這種馬具有極大的耐力，并能保持更快的速度。然而，事實證明矮種馬并不能成為南極風(fēng)雪中的英雄，嚴寒天氣使得它們接連死去，斯科特陷入困境。錯誤是必須付出代價的，他和同伴依靠自己的體力拖著雪橇行進，因為上面仍裝載著很多無法舍棄的物資，斯科特的速度完全被拖住了。

競爭對手阿蒙森則選擇北極犬來拉雪橇，使得極地探險的進程獲得了一定的保障。這些在北極生活的動物在南極沒有表現(xiàn)出不適應(yīng)，因為南極冰原和北極冰原相比，并沒有明顯的氣候差異。1911年12月14日，阿蒙森率領(lǐng)的挪威探險隊登上南極點。五名隊員在南極點升起了挪威國旗，在一片風(fēng)雪之中搭建了帳篷，他們在帳篷中寫下給斯科特的信件，然后在12月17日從容不迫地撤離。

34天之后，已經(jīng)精疲力竭的斯科特探險隊接近了南極點，他們遠遠望見了極點上空迎風(fēng)飛揚的挪威國旗以及挪威探險隊員架設(shè)的帳篷，斯科特的精神幾乎崩潰了，他一下子癱倒在雪地上。悲劇在接下來的日子里不斷發(fā)生，饑餓、疲憊、疾病和南極的暴風(fēng)雪，同時襲擊著他們，斯科特的伙伴們一個接一個在風(fēng)雪之中消逝，永遠留在了被冰雪覆蓋的南極。3月29日，斯科特和僅剩的兩個伙伴也在饑寒交迫中倒下，生命的熱能散盡，一切變得冰冷。此時，距離下一個食物補給點僅僅20公里。后來，人們在他們死去的帳篷里，發(fā)現(xiàn)了船長寫下的完整日記，以及他們一路采集的16公斤礦物標本。

科學(xué)探險的道路注定是驚心動魄的，沒有危險也就失去了魅力。歷史上，前赴后繼的探險者，從未因前人的失敗而放棄自己的努力。阿蒙森經(jīng)歷了1911年的幸運，之后17年一直致力于對南北極等未知領(lǐng)域的進一步探索，直到1928年6月18日于前往北極途中，因飛機失事不幸身亡。這些西方人以不可阻擋的勇氣開辟著通往南極的探險之路，并不斷激發(fā)出后人的熱情，這其中當然也包括了遲到的中國人。

為什么去南極

南極對人們的吸引力逐漸從未知走向明了，其中不可回避的一個原因就是資源。南極蘊藏著豐富的資源，然而，它不屬于探索者個人或某個國家，它是全人類共同的財富。盡管每一個參與南極考察的國家，都暗懷著分享的要求。

由于南極所處的特殊地理位置和無污染的環(huán)境，它被科學(xué)家們譽為科學(xué)實驗的圣地?？茖W(xué)家可在南極開展一些需要特殊實驗條件的研究工作。比如，全球大氣交換、岡瓦納古大陸演化、低溫生物學(xué)、宇宙射線、電離層和激光科學(xué)等，這對于基礎(chǔ)科學(xué)研究、應(yīng)用技術(shù)的發(fā)展以及經(jīng)濟建設(shè)都具有極其重要的意義，這一點是大家共同認可的。

南極大陸擁有24000公里的海岸線，南大洋是連接各大洲的海上通道，在戰(zhàn)略上具有特殊價值。雖然《南極條約》規(guī)定南極為非軍事區(qū)，任何國家不準在南極進行軍事活動和核武器試驗，但是許多國家對南極領(lǐng)土和資源爭奪的欲望一直存在，并隱含于一系列的實際行動中。一些國家的南極活動是直接由軍隊負責(zé)和參與的，一些研究學(xué)科本身就是直接或間接地為軍事服務(wù)的。美國、日本等國都曾經(jīng)以專項投資對南極的油氣資源進行了調(diào)查和鉆探，俄羅斯、德國、英國等西方國家，也在多方面做了相應(yīng)的工作，他們對調(diào)查結(jié)果和研究資料保持緘默，秘而不宣。

20世紀60年代，南極地質(zhì)學(xué)已經(jīng)取得一定進展，科學(xué)家對南極大陸的地質(zhì)年齡和岡瓦納古大陸的學(xué)說取得相對一致的看法。有些地質(zhì)學(xué)家根據(jù)岡瓦納古大陸的結(jié)構(gòu)和某些地質(zhì)跡象，進行類比分析，得出南極大陸富藏礦產(chǎn)資源的推測：東南極作為岡瓦納古大陸的組成部分，類同于澳大利亞、非洲、巴西和印度，富含鉆石、黃金、云母等礦藏，并擁有豐富的煤炭資源；西南極則類同于南美洲的安第斯山脈，可能擁有鉛、錫、銅及金礦。

南極大陸是一個孤立的大陸。從南美洲南端的火地島到南極半島尾部的德雷克海峽，大約寬1000公里，南極距離澳大利亞大陸大約3500公里，距離非洲大陸更遠，大約4000公里。遙遠的距離將它與喧囂的世界隔開，亙古以來一直長久地處于人類的視線之外。這塊大陸，95％以上的面積被冰雪覆蓋，平均海拔2300米，分布著平地、湖泊以及巨大的山脈，而這一切均隱沒于冰雪之下。

人類對南極的早期發(fā)現(xiàn)和探險活動，始于18世紀70年代。其后，來自英國、俄國、挪威、法國、澳大利亞和新西蘭等國的探險家們把各自的國旗插在南極土地上的行動，已經(jīng)帶有很強的主權(quán)意味。

英國最先在1908年提出領(lǐng)土要求，后委托附屬國澳大利亞、新西蘭于1923年和1933年提出領(lǐng)土要求，挪威于1938年也提出了領(lǐng)土要求，繼之，法國、阿根廷、智利等紛紛登上南極紛爭的舞臺。在20世紀四五十年代，圍繞南極領(lǐng)土主權(quán)問題的沖突不斷發(fā)生，英國與阿根廷發(fā)生過海上武裝沖突，雙方的南極考察站曾被對方搜查和焚毀。

1957—1958年，科學(xué)界發(fā)起國際地理年活動，大規(guī)模的科學(xué)考察和國際合作體現(xiàn)出人類和平利用南極的渴望。南極的形勢由此發(fā)生轉(zhuǎn)機。為了推動南極科考，國際科聯(lián)在1957年成立了南極研究特別委員會，它對南極科考發(fā)揮了重要作用。通過合作，將涉及南極的國家聯(lián)系在一起，這使政治家和外交家們擱置爭端，尋求合作與和平利用南極的共識逐步形成。經(jīng)過一系列協(xié)商和會議準備，美國于1959年10月至12月，召集12個原始締約國通過了《南極條約》，并于1961年6月23日生效。這是一個人類解決國際爭端的創(chuàng)舉：條約承認南極永遠專用于和平目的，不應(yīng)成為國際紛爭的場所和對象；認識到南極科學(xué)考察中只有國際合作才能為科學(xué)研究作出重大貢獻，因此，應(yīng)該按照國際地球物理年期間的實踐，在南極科學(xué)調(diào)查自由的基礎(chǔ)上繼續(xù)和發(fā)展這種國際合作，這是符合科學(xué)和全人類進步的利益的。條約的最重要的成果是凍結(jié)了各國關(guān)涉南極的一切領(lǐng)土要求。

《南極條約》原始締約國最初商定條約有效期為30年，在行將到期的1991年第16屆協(xié)商會上，包括中國在內(nèi)的締約國發(fā)表聯(lián)合聲明，充分肯定條約在南極事務(wù)中的積極作用，認為持續(xù)和平利用南極符合全人類的利益，一致贊同條約有效期延長10年。1999年，締約國在第23屆協(xié)商會議上再次聲明，南極應(yīng)永久貢獻于和平和科學(xué)事業(yè)。

以《南極條約》為框架的國際共管體制，近半個世紀以來有效運行，已經(jīng)逐漸為國際社會認可。業(yè)已建立的南極國際秩序，同樣符合中國的長期發(fā)展利益，有利于我們按照秩序規(guī)則參與國際競爭，并在競爭中尋求廣泛合作，積蓄和平利用南極的能量，提升競爭能力并確立大國地位。在這樣的條件下，中國南極科考在20世紀80年代初開始啟動，在1985年10月由《南極條約》締約國成為《南極條約》協(xié)商國，并相繼在南極建立了長城站和中山站。中國作為南極科考大國的地位逐步奠定。

初識南極

1979年的一個早晨，國家海洋局第二海洋研究所物理海洋學(xué)家董兆乾正在樓道里做飯，一位領(lǐng)導(dǎo)找到他說：“你去南極吧！”他呆住了，過了一會兒才如夢方醒，一個遙不可及的地方，一個白雪皚皚、萬古荒涼，曾經(jīng)在夢中出現(xiàn)的地方，現(xiàn)在，將在現(xiàn)實生活中被自己觸摸到。后來他得知，當時澳大利亞政府邀請中國派遣兩名科學(xué)家參加澳方南極科學(xué)考察，中國國家海洋局獲得了一個名額，董兆乾幸運入選。于是，他與中國科學(xué)院地理研究所科學(xué)家張青松組成了二人考察組前往南極，董兆乾任組長。

張青松同樣是突然接到赴南極科考任務(wù)的。1979年12月19日，正在青藏高原進行科學(xué)考察的張青松，收到地理所的加急電報：“火速歸京，有出國任務(wù)?！彼麆倓傠x開北京十天——究竟要去什么地方呢？回到北京后，業(yè)務(wù)處處長告訴他：“應(yīng)澳大利亞邀請，中國政府決定派你和海洋局的一位同志去南極凱西站訪問考察，1月6日出發(fā)，時間約兩個月?！?/p>

緊張的準備工作開始了。他們對南極了解很少，在很短的時間里，必須盡可能地搜集有關(guān)南極的資料，《地理知識》編輯部的同志提供了一系列他們收集出版的南極資料，國家體委和地理所、動物所、植物所的同志給他們準備了高山野外裝備和科考工具，人民畫報社的攝影師教張青松如何拍好照片。國家還專為董兆乾赴南極考察購買了一架攝影機，在出發(fā)前特意安排中央新聞電影紀錄制片廠的一位攝影師，對董兆乾進行了短暫的培訓(xùn)，他們到長安街上練習(xí)了半小時，熟悉了簡單的攝影技巧。

在搜集資料過程中，張青松獲悉：1979年11月28日，新西蘭飛往南極的一架DC—10客機在羅斯島上空墜毀，機上200多名乘客和機組人員無一生還。由此深切地證明了南極大陸風(fēng)大，氣候惡劣，飛機失事率高。張青松沒有把這些信息告訴妻子和家人，只是在給黨支部的信里寫下了這樣一段話：“此次南極之行，我一定努力爭取最好的結(jié)果，順利歸來。萬一我回不來，請不要把我的遺體運回，就讓我永遠留在那里，作為我國科學(xué)工作者第一次考察南極的標記?！?/p>

這是有史以來中國人第一次去南極考察。中國南極科考的歷史翻開了第一頁。

1980年1月12日，董兆乾、張青松乘坐“大力神”運輸機飛向南極。駕駛員深知中國人第一次到南極的心情，邀請他們兩個人進入駕駛艙，飛機駕駛員說：“你們到這里先感受一下南極吧?！睙o邊無際的冰雪讓他們震撼，董兆乾拿起攝影機開始拍攝，他盡可能地將眼中的南極全部納入鏡頭，為中國科學(xué)家留下第一手寶貴資料。一望無際的冰原、遮天蔽日的鳥群、海岸裸露的礁石、海上漂浮的巨大冰山，這些鏡頭后來成為我國第一部南極紀錄片《初探南極》的主要素材。

在澳大利亞凱西站，他們開始了緊張的工作。凱西站位于南極威爾克斯地東岸，站區(qū)坐落在一個半島和若干小島組成的低洼處。它的主要建筑物高出地面3米，房屋呈空氣動力學(xué)外形，以防止被大雪掩埋。這里的盛夏氣溫一般在0攝氏度以上，然而從4月到10月，溫度會下降到零下30攝氏度左右。雖然他們來到這里正值夏季，但暴風(fēng)雪來臨，氣溫仍然會驟降到0攝氏度以下。此時，太陽幾乎一直徘徊于地平線上，白天和夜晚失去了界限。他們對南極進行了綜合考察，采集了南極樣品，拍攝了大量照片。

歸途中遭遇南大洋西風(fēng)帶的強風(fēng)暴。他們乘坐澳方“塔拉頓”號運輸船離開法國站不久，就遇到了低氣壓強氣旋。每秒40多米的狂風(fēng)，掀起了20多米高的巨浪，空氣被風(fēng)浪主宰，“塔拉頓”號運輸船差不多像一片樹葉。張青松起不了床，掙扎著，兩手緊緊抓住扶手，盡量將身體貼在床上，背部的皮肉都被磨爛了。他不斷嘔吐，幾乎將腸胃都要吐出來了。董兆乾每餐都給張青松帶一些蘋果充饑，但他很快就將吃到肚子里的東西吐了出來。當時他的念頭是，以后再也不來南極了。然而，風(fēng)平浪靜之后，南極大陸神奇和獨特的魅力，又迅速喚起了他再到南極的渴望。事實上，他回到中國沒多久，就又一次踏上了赴南極的漫漫長途。1980—1981年，張青松再赴南極大陸，前往澳大利亞的戴維斯站越冬考察，成為中國第一位在南極越冬的科學(xué)家。同時董兆乾也再次受政府派遣，參加了國際南大洋BIOMASS計劃的澳大利亞考察隊，擔任物理海洋學(xué)組副組長，乘“塔拉頓”號南極考察船進行了南大洋的南印度洋扇區(qū)的海洋水文學(xué)考察。

他們在這次南極考察過程中，還訪問了澳大利亞和新西蘭的南極局，參觀了兩國的南極博物館，收集了與南極考察有關(guān)的政府管理體制、組織領(lǐng)導(dǎo)機構(gòu)、考察隊的組織、經(jīng)費渠道、南極后勤保障和科學(xué)考察計劃的制訂等方面的大量材料。除了主要考察澳大利亞的凱西站以外，他們還順路考察了美國的麥克默多站、新西蘭的斯科特站和法國的迪?迪爾維爾站，對南極建筑物，考察隊的現(xiàn)場運行，考察隊員的衣食住行、安全保障，冰雪世界的交通運輸、通信聯(lián)絡(luò)和站規(guī)等，進行了認真、詳細的了解?；貒?，向國家海洋局提交了5萬多字的綜合考察報告，為我國組織南極科考、首次派出南極考察隊和建立南極考察站打下了基礎(chǔ)。接著，國家海洋局第二海洋研究所和中國科學(xué)院地理所分別組織由董兆乾和張青松主持的研究組，對他們采集的南極樣品和取得的數(shù)據(jù)進行了分析研究，各自主編出版了《南極科學(xué)考察論文集》。這是我國科學(xué)家首次對南極進行科學(xué)著述。

國務(wù)院在1984年6月25日批準了國家海洋局、國家南極委、國家科委、外交部和海軍聯(lián)合提交的《關(guān)于中國在南極洲建站和進行南大洋、南極洲科學(xué)考察的報告》，南極考察作為一項歷史使命列入了國家的議事日程。為了適應(yīng)極區(qū)航行的需要，選定國家海洋局“向陽紅10”號科學(xué)考察船和海軍“Ｊ121”號打撈救生船進行檢修和改造。上海造船廠抽調(diào)精兵強將，在較短時間內(nèi)完成了200多個項目的施工任務(wù)。海軍直升機機組人員進行了上百次模擬南極飛行訓(xùn)練，以便完成冰情偵察、導(dǎo)航、調(diào)運建站物資、運送人員的特殊任務(wù)。全國各有關(guān)工廠、企業(yè)、科研單位密切配合，展開廣泛協(xié)作，高效優(yōu)質(zhì)地完成了一系列南極所需物資的研制工作。中國新型建筑材料公司完成了中國第一個南極科考站——長城站的站房設(shè)計、生產(chǎn)和裝配任務(wù)，并根據(jù)南極自然環(huán)境特點選用新型建筑材料；上海紡織科學(xué)院參照國外南極羽絨服，研制出御寒、防風(fēng)、防雨雪的輕便、結(jié)實耐磨的羽絨服面料；天津運動鞋廠、長征鞋廠、大中華橡膠廠研制出適合南極野外作業(yè)的防寒防水靴；北京汽車制造廠為考察隊設(shè)計制造出兩臺特種車輛……

兩船從上海港起程，駛?cè)牒棋拇蠛?。不久，就遇?9號臺風(fēng)，兩船只好改變航線。原計劃從琉球群島宮古水道進入太平洋，現(xiàn)改為從關(guān)島西部進入，避開了臺風(fēng)襲擊。然后經(jīng)由北半球穿越暴風(fēng)多發(fā)帶，越過赤道無風(fēng)區(qū)，闖過以狂風(fēng)巨浪著稱的西風(fēng)帶，經(jīng)美洲大陸最南端的合恩角進入大西洋。最后在阿根廷烏斯懷亞港補給、休整之后，渡過德雷克海峽，于12月26日進入喬治王島麥克斯威爾灣。歷時37天，航程11171海里。1985年2月2日，中國第一個南極科考站——長城站如期建成，第一次完成了真正的南極登陸壯舉。

升起國旗

1989年6月27日，中國科學(xué)院蘭州冰川凍土研究所副研究員、冰川學(xué)家秦大河，告別了80歲高齡的雙親、因車禍受傷住院的妻子和還在中學(xué)讀書的兒子。一個多月前，他獲悉正在物色去南極的人選之后，主動要求參加1989年8月15日起由美國、法國、蘇聯(lián)、日本、聯(lián)邦德國和中國六個國家組成的聯(lián)合考察隊。這次考察從南極半島穿越極點的阿蒙森—斯科特站、蘇聯(lián)東方站以及美國麥克默多站，橫穿南極大陸。他知道最近南極的喬治王島上連降大雨，厚厚的積雪已經(jīng)被沖刷干凈，這是南極考察的難得機會。他立即給極地辦發(fā)去電報，提交橫穿南極活動的申請——申請通過了。

海豹巖是南極拉森冰架最北端的一群冰原島山的總稱，位置大約為南緯65度05分，西經(jīng)59度35分。這里也是這次橫穿南極的出發(fā)點。海豹巖西邊是長長的南極半島，從這里向半島望去，好像在寬闊的平原上平視山脈一樣，半島在蒼茫的天空下，閃著藍幽幽的微光，白色的冰架將遠處的景物高高地托起。秦大河在自己的日記中記錄了他們出發(fā)前由六個國家的六名隊員以及一些新聞記者舉行的慶賀晚會，維爾?斯蒂格端起酒杯說道：“大家為新的長征，為我能夠加入這一國際隊伍，干杯……”一場舉世矚目的人類南極行動拉開了簡單的序幕。

一切都是原始的，看不出任何現(xiàn)代人的痕跡：雪橇、能夠吃苦耐勞的北極犬——他們仿佛重復(fù)著18世紀的探險生涯。由六名隊員和四名記者組成的十人考察隊，第一周平均每天行進11英里，以后逐步加速，以便讓隊員和拉雪橇的狗適應(yīng)南極的各種條件。

12月12日，到達極點站。考察隊員們的臉上布滿了凍傷和強烈紫外線造成的灼傷，長途跋涉，疲憊不堪。秦大河是第一個徒步到達南極點的中國人，他在南極點升起了五星紅旗。在這里，考察隊收到了中國政府總理李鵬的賀電：

欣聞你們以英勇頑強和大無畏的獻身精神，戰(zhàn)勝困難，徒步橫穿南極大陸，終于到達了南極點。我謹代表中國政府向你們表示熱烈的祝賀和衷心的問候！你們的活動堪稱南極考察史上的一大壯舉，預(yù)祝你們團結(jié)合作，努力拼搏，勝利到達最終目的地，為人類認識南極、保護南極環(huán)境不被污染和和平利用南極作出貢獻。

翌年3月3日，歷時220天，徒步行進6000公里，考察隊終于到達終點——蘇聯(lián)和平站，創(chuàng)造了按最長路徑橫穿南極大陸的考察奇跡。這一天，陰云密布，迷霧重重，能見度僅僅1米左右。上午10時左右，天氣轉(zhuǎn)好，在14公里處遠遠看到了蘇聯(lián)和平站，以及對面的小島和一座座漂浮在大海上的冰山。和平站的站房在白雪之中顯得發(fā)黑，好像一些規(guī)則的巖石。北京時間下午8時許，他們先看到用英文寫著“前方100米為終點”的木牌，接著看見了寫有“終點”單詞的橫幅，最后映入眼簾的是并排排列在風(fēng)中飄動著的六國國旗。和平站的站長和隊員們，以及各國記者一字排開，迎接他們的到來。這次穿越是繼斯科特和阿蒙森到達南極極點以來，人類又一次徒步到達地球最南端。

秦大河是此次橫穿南極大陸十人中唯一的中國科學(xué)家，他依據(jù)一路采集的800多瓶雪樣，回國后出版了《1990年國際橫穿南極考察隊冰川學(xué)考察報告》和《南極冰蓋表層雪內(nèi)的物理過程和現(xiàn)代氣候及環(huán)境記錄》兩部專著，在這一研究領(lǐng)域堪稱最杰出的工作者之一。而那些雪樣也使他成為當時國際上擁有最豐富南極雪樣的科學(xué)家。

1990年6月5日，國家南極科學(xué)考察委員會和國家海洋局聯(lián)合作出1990年至1992年為“南極環(huán)境年”的決定，表明了中國對南極研究與日俱增的重視態(tài)度。其后，作為《南極條約》協(xié)商國不斷參加國際會議，中國在南極事務(wù)中的地位不斷提升。隨著這些外圍條件的提升，中國南極科考隊對自身的要求也在刷新高度。但是，一個顯見的障礙就是我們的船不行了——最早用過的兩條船“向陽紅10”號，海軍“J121”號，都不具備破冰能力；1986—1995年間使用的“極地”號，只有80厘米以下的初步破冰能力。這樣的設(shè)備無法跟考察工作不斷提高的探索要求相匹配。因此，1992年7月31日，國家南極科學(xué)考察委員會和國家海洋局聯(lián)合報請國務(wù)院購買烏克蘭赫爾松船廠已設(shè)計建造的8艘北極破冰運輸船之一的 “朱維特”號（Juvent），用來替代已停止南極洲冰區(qū)航行的“極地”號，報告很快得到批準。1993年3月“朱維特”號完工，造價1750萬美元。經(jīng)過上海滬東造船廠改造，增加了直升機機庫和起降坪、吊裝和絞車設(shè)備、科學(xué)實驗室及人員休息室等，1994年交付使用，更名“雪龍”號。

乘上“雪龍”，再也沒有什么能夠阻擋中國人向南極進發(fā)的腳步了。

時機

隨著南極科學(xué)考察的逐步深入，以及中國南極考察大國地位的形成，僅僅利用設(shè)立于南極邊緣的長城站和中山站進行科考已經(jīng)遠遠不夠，中國必須在南極內(nèi)陸有更大的作為。中國科學(xué)家在南極內(nèi)陸設(shè)立科考站的愿望越來越強烈。更重要的是，中國的經(jīng)濟發(fā)展一日千里，綜合國力不斷提升，選擇在具有重要科考價值的南極制高點——冰穹A建立第三個南極科考站的時機已經(jīng)成熟。

南極的冬天

第24次中國南極科考隊的隊員們，一直盼望著“雪龍”號科考船的到來。

南極漫長的冬季即將過去了，蒼白的太陽漂浮在地平線上，只有遠處露出的褐色小丘，在白茫茫的南極冰雪中，昭示著這是一個被冰雪覆蓋的大陸。松軟的冰雪下面，有著和其他大陸一樣堅硬、實在、遼闊的土地。

淺灰色的云層，仿佛被打毛的玻璃，透出微微的白光。天空顯得很低，緊緊地壓在頭頂上，讓人感到窒息。南極獨特的下降風(fēng)，將已經(jīng)落到地面上的雪重新卷起，揚到空中。

中國第24次南極科考隊的大多數(shù)隊員將乘坐“雪龍”號科考船離開南極，返程回國。徐霞興和18名越冬隊員要留下來，繼續(xù)完成后續(xù)工作。

徐霞興是一名老“南極”了。他七赴南極，六進南極內(nèi)陸。2005年初，他作為首席機械師，駕駛1號雪地車帶領(lǐng)中國科考隊內(nèi)陸隊成功登頂。在南極內(nèi)陸格羅夫地區(qū)考察中，他又駕駛1號雪地車走在前面。從2號營地前往3號營地的途中，徐霞興在駛過一片松軟的雪地時，突然感到車身下沉，憑借豐富的經(jīng)驗，他立即加速向前沖出十幾米，停下車來，他發(fā)現(xiàn)雪地車后出現(xiàn)了一條被冰雪掩蓋著的冰縫。這條冰縫寬三米，深千米以上，剛才如果稍有遲緩，雪地車以及牽引的雪橇、生活艙將落入深不見底的冰隙。而這樣和危險擦肩而過的事情，徐霞興已經(jīng)不知道經(jīng)歷多少次了。

2008年2月25日中午，國歌奏響，五星紅旗緩緩降下，前任隊長將國旗交到徐霞興手里。他帶領(lǐng)留下的越冬隊員將國旗重新升起。在冰雪覆蓋的南極，國旗鮮艷的紅色異常耀眼。大部隊離去了，喧囂的生活結(jié)束了，一切將被寂寞、孤單取代，南極永恒的寂靜將籠罩中山站，籠罩一切。他們19個人將在中山站度過近10個月的艱難時光，其中包含58個漫長的極夜。直到第二年夏季，“雪龍”號載著下一次科考隊到來。

極夜對越冬隊員是極大的考驗。零下幾十度的低溫，每秒50米的風(fēng)暴，漫天飛揚的大雪。沒有陽光的日子，生活將顯得異常暗淡、單調(diào)和寂寞。這種情況下，人的身體和心態(tài)都會發(fā)生一些微妙的變化。中國社會科學(xué)院的一位教授和美國科學(xué)家對南極越冬隊員進行過心理和生理測試，發(fā)現(xiàn)被測試者的血壓、內(nèi)分泌等多項指標都發(fā)生了變化。

嚴酷的環(huán)境和極度單調(diào)的生活會使人心理和生理出現(xiàn)問題，變得狂躁、焦慮，甚至發(fā)生妄想和歇斯底里癥，以釋放心理失衡積聚的能量。即使是很小的一件事情，這時都可能會被放大。一名中國越冬隊員在越冬期間認為自己得了絕癥，在極度絕望中總感到別人會謀害自己，惶惶不可終日，只好提前歸國。但一到澳大利亞，所有的恐懼全都煙消云散了。

在東南極普里茲灣岸邊的一塊礁石上，一個一人多高的木制十字架孤獨地承受著暴風(fēng)雪。這是蘇聯(lián)南極進步站一個越冬隊員伊里奇醫(yī)生的安息地。伊里奇曾是個英俊瀟灑、充滿活力的年輕人。在南極漫長的冬夜里，長時間待在昏暗的燈光下聽著窗外單調(diào)的風(fēng)雪聲，面對著永遠不變的白色世界，他的精神漸漸變得煩躁不安起來。他不能忍受幾乎是一片空白的生活，生活不能沒有內(nèi)容。終于有一天他用醫(yī)用酒精兌著蒸餾水，喝了下去。第二天早晨，人們發(fā)現(xiàn)他躺在地板上，停止了呼吸。同伴們用一個大鐵箱子安放伊里奇的遺體，并將他埋葬在海邊的山頂上，希望孤獨的他能與咆哮的大海為伴。

在這里，生與死之間的界限是透明的，人們一眼就可以看到漆黑的另一面。

進步站距離中國中山站僅僅兩公里。

中山站坐落于東南極拉斯曼丘陵地帶的維斯托登半島上，西南距離艾默里冰架和查爾斯王子山脈幾百公里，是進行南極海洋和大陸考察的理想?yún)^(qū)域。拉斯曼丘陵由一系列巖石半島和沿岸島嶼組成，以維斯托登、布羅克內(nèi)斯和斯托內(nèi)斯三個西北——東南走向的半島為主體，附近分布著90多個大小島嶼以及200多個淡水湖，它們都被厚厚的冰雪覆蓋著。山丘、峽谷、懸崖峭壁……整個地勢從沿海到接近大陸冰蓋，逐漸隆起升高。山丘海拔大多在幾十米甚至上百米，裸露的山丘基巖表層風(fēng)化，呈現(xiàn)出蜂窩狀、片層狀的外貌，大自然用時間和看不見的雕刻刀，將巖石進行雕刻，留下了耐人尋味的形狀。

中山站的氣候比較干燥，根據(jù)氣象觀測資料，這里年平均氣溫零下9.5攝氏度，夏季最高氣溫9.6攝氏度，冬季最低氣溫可達零下33.6攝氏度。連續(xù)白晝時間54天，連續(xù)黑夜時間58天。年降水天數(shù)162天，年大風(fēng)天數(shù)在174天以上，最大風(fēng)速可達每秒43.6米，相當于16級以上強風(fēng)暴。經(jīng)過億萬年進化的南極洲的生物，可以通過變換身體的顏色、改變代謝方式、休眠等辦法來度過寒冷、枯燥的極夜，而越冬隊員卻只能靠精神意志來度過這最寒冷、最漫長的“夜晚”。

情感交流

為了抵御精神的折磨，在漫長的極夜里，越冬隊員盡量不讓自己閑下來。他們每周選一個晚上舉辦中山大講堂，隊員輪流當老師講課。講課的內(nèi)容都和講課教師的專業(yè)研究和業(yè)余愛好相關(guān)，比如南極石欣賞、隕石鑒別、激光和氣象研究等等。別致而豐富的講座，讓每一位越冬隊員大開眼界，受益匪淺。幾個“80后”還制訂了詳細的健身計劃，每天都利用站上的健身器材鍛煉身體，其他隊員也都陸續(xù)加入他們的隊伍里。他們還組織了乒乓球、臺球、撲克、釣魚等各種比賽活動，業(yè)余生活變得豐富多彩起來。

2008年7月1日，正是南極的極夜期間，澳大利亞戴維斯站的十名越冬隊員由隊長帶領(lǐng)，乘兩輛雪地車來訪，更是給中山站增添了歡樂的氣氛。按照計劃，戴維斯站的考察隊員在中山站停留兩天，以完成南極納拉灣海冰調(diào)查以及與中山站合作的科考項目。任務(wù)完成得很順利，短暫的兩天很快就過去了。就在他們準備返程的時候，卻發(fā)現(xiàn)一輛雪地車出現(xiàn)了機械故障，無法啟動。故障無法排除，因為沒有相應(yīng)的配件，他們只好留在中山站等待援助。為了讓他們能安全返回400公里之外的戴維斯站，徐霞興與附近的俄羅斯進步站取得了聯(lián)系，商議共同護送他們返回。俄方派出兩輛裝甲運兵車和四名隊員，與中山站的四名隊員一起駕駛著一輛300型雪地車和兩輛雪橇，護送他們回站。7月11日上午9時，車隊出發(fā)了，沿著澳大利亞考察人員來時的路線，一點點探索著前進。能見度很低，車速很慢。駕駛員必須緊盯著前車的尾燈才不至于走失，但又不能靠得太近，不然隨時可能發(fā)生碰撞。在坑坑洼洼的南極內(nèi)陸冰蓋上，車輛很難保持同步，只要前車的尾燈越出視線，就得趕快用對講機喊話，等到會合后再繼續(xù)行駛。

走了大約200公里，澳方的雪地車翻了。澳大利亞的雪地車車體重心較高，如果遇到復(fù)雜的路面狀況，再加上風(fēng)力作用，很容易發(fā)生側(cè)翻。車隊停了下來，隊員們下車，用尼龍捆扎帶將側(cè)翻的車輛拉了起來。零下30多攝氏度的低溫，寒風(fēng)裹著雪粒打在隊員們的臉上，一陣陣疼痛漸漸地麻木了。雪順著袖口、領(lǐng)口不斷向里鉆，雪粒被體溫融化然后又凝結(jié)在皮膚上，他們的臉上、脖子上和手腕部，都被凍傷了。

走了一段路，由于俄羅斯運兵車履帶較窄，又陷入了雪地之中，履帶空轉(zhuǎn)、打滑，不斷揚起大片雪塊，車越陷越深。車隊只得再次停下來，用中方的300型雪地車，將它拉出雪窩。護送中，各種事故不斷發(fā)生，僅僅翻車就發(fā)生了四次。

經(jīng)過整整53個小時，車隊終于到達了澳大利亞戴維斯站。護送澳方人員歸站的越冬隊員們在戴維斯站修整了三天后，又踏上了歸程。

雖然路程艱難，但是憑借在極夜行車的經(jīng)驗不斷積累，返程一切順利，僅用了39個小時就回到了駐地。凌晨2點多鐘，隊員們遠遠看到中山站窗口透出的點點燈光，感到無比的溫暖。當雪地車慢慢靠近站房時，他們看到隊友用紙箱板寫著“歡迎回來”四個大字，高高舉在頭頂，他們的眼淚奪眶而出，長途奔馳的疲倦以及凍傷的疼痛頓時消失，他們和留守隊員緊緊地擁抱在一起。

事后，澳大利亞南極科考局專門致電國家海洋局極地考察辦公室，向中方的友情援助行動致敬。

漫長的越冬生活中，隨時可能出現(xiàn)各種突發(fā)事件。護送澳方人員剛剛回來沒幾天，也就是在7月底，中山站的發(fā)電機冷卻管道被凍住了。全站的熱水供應(yīng)停了下來，室內(nèi)溫度驟降，甚至到了零下十幾攝氏度。

那一天，恰是極光最漂亮的一天。寂寞的南極再次上演著一場大自然自導(dǎo)自演的盛大晚會。

突如其來的變故打碎了美麗的夜晚，這天晚上，他們整整奮戰(zhàn)了一夜。

極地風(fēng)大、干燥，極易著火。2008年10月5日，與中山站相距2公里的俄羅斯進步站突發(fā)火災(zāi)，一死兩傷。一座二層樓被燒毀，生活設(shè)施化為烏有。中山站迅速制訂救援方案，組織隊員將中山站的住房騰出一些，接待俄方的傷員和隊員，并將中方備用的被褥等生活物品支援俄方。為了防止此類事故，徐霞興組織隊員將中山站的電路全部檢查了一遍。

中山站前有一個方向標，方向標上有中國各個城市的名字、方向以及距中山站的距離。瀘州籍隊醫(yī)唐德培看到方向標上沒有自己的家鄉(xiāng)瀘州，就自己動手做了一個瀘州的標牌。通過GPS定位，測定出瀘州距離中山站11149公里，將這個數(shù)字雕刻在方向標上。2008年5月12日，中國汶川發(fā)生大地震的消息傳來，他們每天關(guān)注地震災(zāi)情以及國內(nèi)的救援活動。19名隊員為災(zāi)區(qū)募捐7000余元人民幣，10名黨員交納了特殊黨費。相關(guān)的活動與國內(nèi)同步，降半旗、默哀，隊員們將自制的小白花佩戴在胸前，悲痛的氣氛籠罩著南極中山站……

海冰重重

漫長的冬季即將結(jié)束，漂亮的企鵝出現(xiàn)了。它們排著整齊的隊伍，列隊走過中山站，接受新一年的檢閱。它們穿著黑色的燕尾服，一搖一擺地從科考隊員身邊走過。對于越冬隊員們來說，他們終于穿過了漆黑的隧道，看到了另一端的光亮。經(jīng)歷了越冬生活考驗的隊員們，變得更加成熟自信。為了完成在冰穹Ａ建站的任務(wù)，“雪龍”號科考船將提前來到南極。通過高頻電臺，“雪龍”號與中山站取得聯(lián)系，越冬隊員們立即興奮起來。

前幾次航行，在南緯60度左右才會遇到浮冰，但這次，由于夏季未至，“雪龍”號航行到南緯58度就遇到了浮冰?！把垺碧柮芮凶⒁曁鞖夂秃１闆r，選擇最優(yōu)的路徑靠近中山站。2008年11月17日下午，“雪龍”號抵達距離中山站57公里處的普里茲灣固定海冰外緣，開始破冰前進。始料未及的是，冰情異常嚴重和復(fù)雜，歷次考察都沒有遇到過這種情況?？疾礻犨B續(xù)派出直升機偵察冰情，發(fā)現(xiàn)中山站沿岸以北至“雪龍”號一線，東西方向50公里范圍的海域全部被固定海冰覆蓋，沒有可供航行的水域缺口。

普里茲灣固定海冰外緣與接岸海冰之間的南北15公里，全是起伏坎坷的亂冰帶。這一區(qū)域橫亙著“雪龍”號從未遇到的三條海冰地貌帶：一條寬8公里的浮冰帶，冰上積雪大約1米，由于風(fēng)力作用形成，結(jié)構(gòu)極其緊密；一條寬3.7公里、由水平冰塊疊置而成的狹長冰帶，冰厚3—5米，冰上積雪1米左右；另一條是3.3公里寬的網(wǎng)格狀狹長冰脊帶?？疾礻犞挥型ㄟ^這段航程到達南緯69度，才能依賴GPS確定冰上運送物資的路線。

天氣情況也不理想。自從“雪龍”號被阻滯到這里之后，普里茲灣一帶南極繞極氣旋十分活躍，中山站周邊及“雪龍”號先后受到四個極地氣旋所致的暴風(fēng)雪影響。中山站的氣象記錄顯示，僅僅11月份的降雪天數(shù)就比往年平均值高出一倍還多。

11月18日，“雪龍”號進入“壅塞碎冰堰”后，沿碎冰堰側(cè)面斜向切割，將成片海冰切入海水后再用船體推開，像犁地一樣犁破了8公里4米厚的碎冰堰。11月20日，“雪龍”號進入破碎冰塊疊置而成的“冰塊重疊帶”。在這里船體容易進冰，后退也困難，頻繁的大功率后退對“雪龍”號螺旋槳尾軸造成了極大的負擔，向后拉力也容易導(dǎo)致尾軸密封漏油?？偨Y(jié)多次卡船經(jīng)驗之后，考察隊采取了同時開辟兩個航道前后推進的破冰辦法，左右兩個航道交替前行，準確把握船體對冰的撞擊速度與角度，艱難地通過了這條3.7公里寬的冰塊重疊帶。面對復(fù)雜的冰情，他們不斷嘗試運用各種方法，成功突破了另一條冰帶。23日，“雪龍”號進入冰脊帶。冰脊密度很大，那些高出平均冰面2—5米的冰脊，就像一個個冰上小山丘?！把垺碧栐鴩L試直接撞擊冰脊，但沒有奏效，縱橫交錯的冰脊嚴重削弱了“雪龍”號的破冰能力。最艱難的時候，“雪龍”號積一天之功，以17000馬力的巨大動力，僅僅前進了60米。

為了加快進度，一些專家提出冰上爆破方案。“雪龍”號派直升機前往中山站將站長徐霞興和幾位爆破專家接到現(xiàn)場，開始對冰層實施爆破作業(yè)。由于海冰比較松軟，加之雪層較厚，冰體內(nèi)部布滿氣泡，炸藥爆炸的能量很快被吸收，爆炸后僅僅形成一個小坑，沒有形成破冰的效果。他們只好加大藥量并增加鉆眼深度，但效果仍然不佳。爆破的嘗試失敗了。此路不通，只能尋找其他更加有效的途徑。

持續(xù)惡劣的氣候條件，以及復(fù)雜的冰情，將“雪龍”號阻滯于南緯58度一線。時間不允許等待，否則，南極夏季的最佳建站時機將會錯過。中國第25次科考隊領(lǐng)隊、臨時黨委書記楊惠根組織大家討論氣象變化、冰情以及破冰工作，為盡快實施空中運輸和冰上卸運集中智慧、開啟思路，尋找最佳方案。隨后，科考隊加大了氣象觀測密度，密切注視著氣候動態(tài)，由每四小時改為每個整點對氣象實況進行觀測和預(yù)報，24小時不間斷，為科考隊的下一步行動提供氣象保障。為了獲得冰情的準確數(shù)據(jù)，楊惠根又讓勘測小組多次在冰面實施勘察活動，對航線方向60度方位范圍內(nèi)的冰脊系統(tǒng)進行了鉆孔取樣、雷達探測等海冰調(diào)查。他們利用直升機在更大范圍內(nèi)開展勘察，了解掌握冰情和冰脊走向，想方設(shè)法尋找冰脊的空隙，或從薄弱處繞開冰脊。

嚴重而復(fù)雜的海冰和積雪以及天氣狀況不僅給“雪龍”號破冰增加了難度，還給判斷海冰狀況帶來極大困難。更為嚴重的是，這一季節(jié)的雪面融水和高溫海水同時加速了海冰的消融過程，經(jīng)考察隊專門組織的冰上探測結(jié)果表明，中山站向外的海冰全為濕海冰，海冰強度大大降低，這大幅度增加了考察隊在冰上安全卸貨的風(fēng)險。

11月26日，科考隊使用冰鉆和探地雷達對南極亂冰區(qū)進行了探測，結(jié)果顯示，亂冰區(qū)平均厚度在3—5米，冰脊處最大厚度超過8米。第二天晚上11點多，“雪龍”號在破冰作業(yè)過程中，懸擱于海冰上。此時，“雪龍”號位置在南緯68度60分，東經(jīng)76度07分，距離中山站尚有49公里?？瓶缄牄Q定放棄破冰，尋找有利時機實施冰上卸運，直接從冰上登陸中山站。

命懸一線

不能繼續(xù)等待下去了。不得已走的道路也許是最好的道路。現(xiàn)在，卸貨工作已經(jīng)比原定計劃滯后了12天左右，而且“雪龍”號尚未到達預(yù)定位置?？疾礻牶罄m(xù)工作面臨破冰油料緊張、海冰變?nèi)鹾吞鞖獠环€(wěn)等不利因素。特別是由于南極特定的嚴酷環(huán)境限制，建設(shè)冰穹Ａ科考站的有效時間很短，考察隊必須按計劃完成任務(wù)，及時撤離。

考察隊適時調(diào)整計劃，利用短暫的晴好天氣，立即開始考察物資卸運以及直升機飛行吊運物資作業(yè)。

卸運一開始就遇到了困難。徐霞興駕駛雪地車從“雪龍”號的左舷出發(fā)，試圖繞船頭到右側(cè)拖拉雪橇，在行至船頭前方150米左右的地方，突然發(fā)生海冰塌陷。這一切，太出乎意料了！因為“雪龍”號強大動力的破冰，加上一次次爆破，海冰發(fā)生了意想不到的變化。

然而，這就是南極，很多情況都難以預(yù)料。雪地車吼叫著，隨著碎裂的海冰沉向寒冷的南極大海。徐霞興感到雪地車在下沉，按照以往的經(jīng)驗，他想著猛踩油門就可以沖過去，但這一次，海水一下子就涌進了駕駛艙。他在一米多深的海水中試圖打開車門，但是，巨大的水壓，將車門緊緊抵住……

事發(fā)時領(lǐng)隊楊惠根和兩個領(lǐng)隊助理，正站在“雪龍”號科考船駕駛艙的指揮臺上，密切注視著現(xiàn)場卸運情況。幾分鐘前，楊惠根下達了一道指令，讓隊員們等到子夜之后，再行卸運。那時海冰會凍得更堅固結(jié)實些，安全系數(shù)將會增加。看著忙碌的隊員們，楊惠根逐漸覺得自己的擔憂或許是多余的。但誰能料想這突如其來的變故。就像咒語般的墨菲定律所說，可能會出錯的，必定會出錯。他看到徐霞興駕駛的雪地車突然陷落，還未來得及反應(yīng)，雪地車就沉入了大海。楊惠根大聲呼喊：跳車！跳車！聲嘶力竭，但徐霞興聽不見。

楊惠根知道這支考察隊是一支臨時性隊伍，隊員來自六十幾個單位，其中有不少是年輕人，甚至是學(xué)生。他們中的很多人都是第一次來南極，這支考察隊卻要承擔在南極內(nèi)陸建立第三個科考站的艱巨任務(wù)。如何讓這么一支年輕的隊伍，在短時間內(nèi)面對艱險，完成任務(wù)，對他來說，是一個極大的考驗。這是一支沒有接受過艱苦訓(xùn)練的軍隊，現(xiàn)在卻要讓他們?nèi)ゴ蛞粓銎D苦卓絕的戰(zhàn)爭……途中講課的時候，楊惠根就曾用精確計算的方法，告訴大家此次執(zhí)行任務(wù)中將會出現(xiàn)風(fēng)險的概率。他說，此次考察時間為173天，我們一共240個人，如果一個人干一天活兒發(fā)生事故的概率就像丟硬幣那樣的話，出現(xiàn)正反面的概率是二分之一，那么我們發(fā)生事故的概率是兩萬分之一，兩萬分之一相當于57年，一個人差不多30年工作時間，57年幾乎相當于兩個人一生的工作時間，這期間總會出現(xiàn)一點事故的，假如一個人一生的工作中出現(xiàn)一次骨折，我們這支隊伍就會在這次南極考察中發(fā)生兩個人骨折的事故……

然而，這次的事故不是“骨折”，也不是新手，而是徐霞興！

此時此刻令楊惠根更加心驚膽寒的是，如果失去了老徐，科考隊將會怎樣？不僅是此次科考可能中止，之后若干次科考都將被籠罩進巨大的陰影中……

他幾乎不能承受這突如其來的一擊。

徐霞興連人帶車落入冰冷的海中，似乎在他眼中，世界僅僅是突然變安靜了。他冷靜地挪到了空間相對大一些的副駕駛位置上，左手開啟車門移窗，右手打開雪地車天窗，海水瞬間灌入駕駛艙，水壓向上升起，產(chǎn)生了向上的推力。徐霞興用頭撞開了天窗的玻璃……這一連串動作，僅僅發(fā)生在十幾秒里。生死關(guān)頭，沒有思考的余地，必須冷靜、果斷，憑借經(jīng)驗?zāi)酥帘灸?，他逃出來了，空空的雪地車沉入大海里?/p>

逃離駕駛室后，冰冷的海水迅速浸透了老徐全身，就像有無數(shù)根鋼針刺著他的身體，先是疼痛，很快就麻木了。他只有一個想法：一定活著出去。他不能就這樣死掉，這是他南極科考生涯中的最后一次，回去后，他就該辦理退休手續(xù)了。他怎么能在工作的最后一站用犧牲的方式畫上句號呢？他盡可能屏住呼吸，但還是喝了幾口又咸又冷的海水。他借助海水涌入的壓力沖出車外，發(fā)現(xiàn)雪地靴被卡在了30厘米寬的天窗上。徐霞興奮力蹬掉了靴子，掙扎著向上，向上……仿佛過了很久很久，頭頂碰到了堅硬的東西，是浮冰！他用力撥開浮冰，海水的浮力一下子將他推出了水面。寒冷的南極空氣一下子灌滿了肺腑，一種暢快之感四溢而出。他用盡最后一點力氣，掙扎著爬上了冰面，搖搖晃晃地站了起來。此時，渾身的力氣已經(jīng)耗盡，身體已經(jīng)凍僵，一步都挪動不了。

雪地車陷落之后的全過程超不過一分鐘。

心如火焚的楊惠根，突然看到遠處的冰陷處浮上來一個黑點，心里微微有了光。老徐沒有犧牲！他趕緊帶人飛奔過去，用被子將凍僵了的徐霞興包裹得嚴嚴實實，抬回了“雪龍”號。

徐霞興睜眼后的第一句話是:“車沒了。”

楊惠根說:“你的成功逃生挽救了整個隊伍和科考計劃?！?/p>

楊惠根說的完全是真心話。假如老徐真的這樣犧牲了，這絕不僅僅是他個人的悲劇，甚至在冰穹Ａ建站的計劃都可能面臨夭折。

能勇敢地面對死亡的人，是英雄。

能冷靜地戰(zhàn)勝死亡的人，更是英雄。

進入中山站

徐霞興死里逃生，化險為夷，是一個小概率的幸運結(jié)局。以前也有過其他國家的科考隊員開車掉入南極冰海的事件，但無一人生還?？梢哉f，徐霞興依靠自己的冷靜判斷和果斷處置，創(chuàng)造了奇跡，得以順利逃生，重返人間。事情雖然過去了，但是，這一事件的陰影卻仍然籠罩著中國第25次南極科考隊。有人建議，將所有已經(jīng)卸到冰面上的物資，重新搬運到船上。有人質(zhì)疑：本來車輛就少，現(xiàn)在又損失了一部，剩下的車輛能否順利完成建站任務(wù)？

為了穩(wěn)定軍心，楊惠根下達指令，暫停卸運作業(yè)。他以科考隊黨委的名義號召科考隊員們向徐霞興同志學(xué)習(xí)，學(xué)習(xí)他臨危不懼、敢于承擔風(fēng)險的精神。

楊惠根向國家海洋局副局長、此次冰穹Ａ建站的主要決策者陳連增匯報了事故情況以及遇到的困難。陳連增副局長指示：人沒有犧牲就好。一定要將物資運上岸，你可以建不成站，但一定要將建站物資運到冰穹Ａ。能不能建，視具體情況而定。并且叮囑，一定要科學(xué)地面對問題，而不是僅憑勇氣和血性。

來自國內(nèi)的支持，使楊惠根堅定了信心。

楊惠根一夜未眠。他仔細分析了事故原因，連夜寫出了報告。第二天清晨，他向隊員們通報了事故情況，告訴大家站務(wù)交接儀式按計劃進行。然后，他派直升機將身體已經(jīng)恢復(fù)的徐霞興送到中山站，參加站務(wù)交接儀式。楊惠根知道，這次科考受到全國人民的強烈關(guān)注，也是全球焦點之一，這里的任何一個事件，都處于放大鏡之下，如果處置不當，可能會造成負面的影響。

讓徐霞興出席中山站站務(wù)交接儀式，通過電視直播，直接向祖國人民報告了他的安全，同時也通過此次活動重振軍威，增強信心。莊嚴的國歌聲中，徐霞興將降下的國旗交給下一任站長，新任站長將國旗又一次升起在南極的上空。通過電視，全世界將目光又一次聚焦到這里，那白色蒼原上飛舞的鮮紅，是中國科考隊員永不屈服的信念。

現(xiàn)在，他們必須想辦法將幾百噸建站物資運送到岸上。其中，兩輛PB300型大型雪地車，因為超過直升機吊運荷載，無法用直升機吊運，必須從危險的海冰上開過去。這兩輛雪地車的運送，成為此次建站能否成功的關(guān)鍵。

落水事件的恐慌在隊伍里還未散去，很多人不敢在海冰上駕車。楊惠根便邀請俄羅斯進步站站長和海冰專家來到“雪龍”號，請他們提供有關(guān)的海冰資料，仔細選擇冰上運輸路線，商討運送物資方案。為了做到萬無一失，楊惠根組織了一支冰上探路隊，將每一路段的冰層厚度、強度和承載力，經(jīng)科學(xué)計算獲得相關(guān)數(shù)據(jù)后，才制訂詳細的冰上卸運方案。“雪龍”號上的氣象小組更加忙碌，他們必須提供準確、全面的氣象資料，以確定卸運作業(yè)的時間。直升機的吊運更是受到氣候條件的限制：在降雪條件下，螺旋槳易于結(jié)冰，不能起飛；風(fēng)暴天氣下，直升機不容易控制，不具備穩(wěn)定的條件。楊惠根要求必須提前兩小時作出壞天預(yù)報和降雪預(yù)報，以及氣候轉(zhuǎn)變預(yù)報。氣象小組晝夜觀測，密切注視氣象動態(tài)，各種數(shù)據(jù)反復(fù)查對、計算，他們知道，每一點小小的誤差，都可能帶來巨大的危險。

晴好天氣幾乎是驚鴻一現(xiàn)。科考隊迅即捕捉到這一難得的機會，利用不足三天的有利天氣，組織大規(guī)模物資卸運。直升機開始吊運兩臺PB240雪地車主機及履帶、26臺雪橇，以及鋼結(jié)構(gòu)、工程艙等建站物資。旋轉(zhuǎn)的螺旋槳，吹起了冰上的積雪，現(xiàn)場處在一片雪霧中。12月10日22時，兩輛大型雪地車開上了冰面。副隊長夏立民和機械師曹建西擔負起駕駛兩輛PB300型大型雪地車沿著反復(fù)勘察確定的路線向中山站方向駛?cè)?。為了避免徐霞興事故的重演，楊惠根讓他們敞開車門，隨時做好逃生準備。一些隊員駕駛雪地摩托車在前后左右引導(dǎo)、護送、接應(yīng)。

蒼茫一片的遼闊海冰，一望無際的普里茲灣，轟鳴的雪地車，奔馳的雪地摩托，像波浪一樣涌向海岸線。涌動的海冰，使雪地車劇烈地顛簸著，夏立民和曹建西從容地控制著方向和速度，隊友們不斷通過高頻電臺通報路面情況。履帶下的積雪發(fā)出吱吱的聲響，幾道長長的車轍深深地嵌在潔凈的海冰上。經(jīng)過將近三個小時的行駛，次日凌晨0時55分，雪地車駛?cè)胫猩秸尽Ｑ┑剀嚨牡职?，成功解決了內(nèi)陸物資卸運的瓶頸問題，掃除了實施內(nèi)陸建站的一大障礙。

昆侖崛起

中國科學(xué)家在南極考察中，取得了一系列引人注目的成果。在冰川學(xué)、地質(zhì)學(xué)、地理學(xué)、測繪學(xué)、氣象學(xué)、高空大氣物理學(xué)、南極及南大洋地球物理學(xué)、南極及南大洋生物學(xué)、南大洋物理海洋學(xué)和化學(xué)海洋學(xué)等各個學(xué)科都取得進展。按照劉小漢博士的推斷，格羅夫山是隕石富集區(qū)之一，它使我國科學(xué)家對南極隕石的收集量躍居世界第二，這對于研究天體演化以及各種太陽系演化之謎具有重要價值。我國科學(xué)家在格羅夫山首次發(fā)現(xiàn)了內(nèi)陸極寒冷荒漠土壤和大量沉積巖轉(zhuǎn)石中的微古生物化石組合，以及冰磧堤、冰蝕線等重要的冰川地質(zhì)界線。此外，通過原地生成宇宙成因核素的巖石暴露年齡測量，在新生代東南極冰蓋演化歷史研究領(lǐng)域，取得了具有挑戰(zhàn)意義的初步成果。南極冰蓋的進退，對深入研究全球氣候變化提供了第一手資料。

南極是全球氣象資料最貧乏的地區(qū)，氣象臺站的密度遠小于人類居住的其他地區(qū)，在衛(wèi)星遙感技術(shù)飛速發(fā)展的今天，為了對衛(wèi)星遙感資料提供地面驗證，以及由冰雪代用資料建立南極地區(qū)長期氣候序列，南極地區(qū)的地面現(xiàn)場氣象觀測仍是不可取代的。尤其是在內(nèi)陸地區(qū)設(shè)置自動氣象站，對積累和提供南極冰蓋空白區(qū)的氣象資料，認識和研究該地區(qū)的天氣、氣候特征等，都有重要意義。人類經(jīng)過200多年堅持不懈的努力，認識到南極洲與人類的生存和發(fā)展密切相關(guān)。地球是一個整體，中國自然環(huán)境的演化是地球的一部分，南極洲的存在和演變同樣與中國有著血肉相連的關(guān)系。

對岡瓦納古大陸的歷史和它的裂變過程進行深入研究，是了解形成地球表面特征，動物、植物分布及其演化過程的一個重要依據(jù)。南極大陸是岡瓦納古大陸的核心部分。由于人類發(fā)現(xiàn)和進入南極大陸比較晚，并受到嚴酷自然條件的限制，人類對南極環(huán)境的演變，岡瓦納古大陸裂變的過程、機制的認識仍然比較膚淺。

19世紀下半葉的一天，德國氣象學(xué)、天文學(xué)家魏格納患重感冒躺在鄉(xiāng)間一座古堡里，他十分無聊地盯著床對面的一幅世界地圖，忽然，他發(fā)現(xiàn)大西洋兩邊的非洲大陸和南美大陸的輪廓線彼此呼應(yīng)，一個大陸突出的部分正好是另一個大陸凹陷的部分，它們一一對應(yīng)，好像是用剪刀裁出來的。這一發(fā)現(xiàn)深深地埋藏在他心里。第二年秋天，他前往柏林大學(xué)講學(xué)，又在學(xué)校圖書館看到一個名不見經(jīng)傳的考古工作者的論文，談到南美洲古生物和非洲古生物十分相似，比如說地球上早已滅絕的一種爬行動物化石，在非洲和南美巴西都有發(fā)現(xiàn)——這些古生物不可能越過浩瀚的大西洋，在兩大洲間旅行。1912年1月6日，在法蘭克福地質(zhì)學(xué)會上，魏格納第一次提出了“大陸漂移說”，舉世震動。這意味著，現(xiàn)年46億年的地球陸地原先并不是現(xiàn)在呈現(xiàn)的狀況，而是由位于北半球的勞亞大陸和南半球的岡瓦納古大陸相連而成，稱為泛古陸。大約在2億—3億年前的二疊紀時期，岡瓦納大陸開始解體，分裂后的南極大陸向南漂移，另一些陸地板塊則在漂移中形成非洲、南美洲、印度、澳大利亞、新西蘭等。

認識岡瓦納古大陸對于認識我們賴以生活的地球的演化，具有重大價值。我國地質(zhì)學(xué)家趙越在20世紀90年代初，在中山站附近地區(qū)——原屬于岡瓦納古大陸內(nèi)部的南極普里茲灣拉斯曼丘陵地帶尋找到證據(jù)，發(fā)現(xiàn)了拉斯曼的巖石與印度南部的巖石所經(jīng)歷的變質(zhì)作用的相似性，首次識別出5億多年前構(gòu)造熱事件記錄，提出這一事件應(yīng)當是岡瓦納最終拼合的構(gòu)造運動，這是對岡瓦納古大陸演化研究的一次革命性飛躍。

2008年1月12日，中國第24次南極考察隊再次登上冰穹A，為建昆侖站做最后準備。

國家海洋局2008年10月16日宣布，中國第25次南極考察隊于10月20日從上海出發(fā)，啟程前往南極執(zhí)行南極內(nèi)陸站建設(shè)和考察、中山站改造建設(shè)以及南大洋科學(xué)考察等任務(wù)。這意味著我國首個南極內(nèi)陸站建設(shè)工作進入實際實施階段。同日，國家海洋局還公布了南極內(nèi)陸站的站名——中國南極昆侖站。

站址選定

隨著南極科學(xué)考察的逐步深入，以及中國在南極考察大國地位的形成，僅僅利用設(shè)立于南極邊緣的長城站和中山站進行科考，已經(jīng)遠遠不夠。中國必須有更大的舉措，提高中國對人類和平利用南極的貢獻率，使其能夠與中國在國際舞臺上扮演的重要角色相稱。中國科學(xué)家在南極內(nèi)陸設(shè)立科考站，以支持科考進一步發(fā)展的愿望越來越強烈。更重要的是，中國的經(jīng)濟發(fā)展一日千里，綜合國力不斷提升，選擇在具有重要科考價值的南極制高點——冰穹Ａ建立第三個南極科考站的時機已經(jīng)成熟。

幕布徐徐開啟，準備工作緊鑼密鼓地展開了。

早在2003年，國家海洋局就相關(guān)問題組織專家召開論證會時，專家們就認為，在南極內(nèi)陸地區(qū)建立新的科考站，對我國深入開展南極科學(xué)研究非常重要。經(jīng)國務(wù)院批準的極地考察“十五”能力建設(shè)項目的全面實施，為南極內(nèi)陸建站創(chuàng)造了必要條件。把握良機，適時建站，能夠使我國在南極事務(wù)中對普遍關(guān)注的焦點問題提出自己的看法和主張，以參與和影響國際南極事務(wù)的發(fā)展，同時滿足我國全球變化科學(xué)研究的需求，提升我國南極考察的總體水平。

國家海洋局還召開了極地考察工作咨詢委員會會議，聽取了來自國務(wù)院有關(guān)部門的咨詢委員對建立第三個南極科學(xué)考察站的各個角度的意見。委員們認為，就我國現(xiàn)有的經(jīng)濟發(fā)展水平、綜合國力、科技水平，建立南極內(nèi)陸科學(xué)考察站確有保障。2004年10月16日，經(jīng)國務(wù)院批準，組織開展了南極內(nèi)陸建站的前期考察和可行性研究工作?？尚行詧蟾嬷赋觯何覈呀?jīng)成功組織了23次南極考察，也已經(jīng)組織實施了8次南極內(nèi)陸考察，組織、管理、后勤保障、科學(xué)調(diào)查等諸方面都具備了相當?shù)哪芰徒?jīng)驗。我們目前擁有一船三站，即“雪龍”號、南極長城站、南極中山站、北極黃河站等基礎(chǔ)設(shè)施，經(jīng)國務(wù)院批準實施的“十五”能力建設(shè)完成后，我國極地考察基礎(chǔ)設(shè)施水平將得到較大幅度的提高，這對于我們今后從事的內(nèi)陸考察工作將有很大幫助。

中國最早成功實施了冰穹Ａ的考察，并且獲得了重大發(fā)現(xiàn)，2007—2008國際極地年組委會批準了由中國牽頭的涉及冰穹Ａ方面的核心科學(xué)考察計劃，這是我國從事極地考察22年來首次被批準牽頭組織的大型國際合作計劃。這充分說明國際上對中國從事冰穹Ａ考察工作的信任和肯定，也說明中國已經(jīng)具備必要的條件和能力可以擔負在冰穹Ａ考察的重任。國際科學(xué)界已經(jīng)認識到冰穹Ａ地區(qū)在科學(xué)上的重要意義，它對于研究全球氣候與環(huán)境等重大科學(xué)問題、基礎(chǔ)科學(xué)的若干前沿問題提供了不可多得的觀測點和研究場所。中國圍繞冰穹Ａ的科學(xué)考察和研究已經(jīng)積累了多年的經(jīng)驗，并且綜合國力和科技水平已經(jīng)進入太空時代和深海時代，在冰穹Ａ建站的物質(zhì)支持和科技儲備，皆已具備。

南極進入科學(xué)考察時代以來，已經(jīng)經(jīng)歷了半個世紀的漫長歲月，建立了比較成熟的三類救援體系：現(xiàn)場自救、地面車輛救援、航空救援。相對于中國南極長城站和中山站，冰穹Ａ距離海岸線遙遠，海拔高達4093米，低氧、低溫等自然環(huán)境更加惡劣。但是，借鑒以往相似環(huán)境下人類活動保障和我國在南極內(nèi)陸考察的豐富經(jīng)驗，通過建立健全人體心理與身體保障措施體系，在冰穹Ａ建站并依托科考站進行考察活動，完全可行。

南極內(nèi)陸建站項目具有很強的國家象征意義， 也反映了中國南極考察的決心。項目總負責(zé)人、國家海洋局副局長陳連增認為，在冰穹Ａ先建立夏季科考站。在我們對人體的承受力缺乏充分了解的情況下，應(yīng)該以人為本，尊重科學(xué)，不能貪圖冒進。因為我們對冰穹Ａ地區(qū)的認識還非常膚淺，已有的記錄證明這里的最低溫度可達零下80多攝氏度，海拔高達4039米，而且，與國內(nèi)的高原都不同，冰穹Ａ周圍沒有任何植被，除了冰雪還是冰雪，在這樣的高原低氧條件下，人的生命能夠耐受多久？能否長期生存？科研設(shè)備能否經(jīng)受如此低溫的考驗？這些都是必須考慮的問題。

2008年北京時間1月2日14時45分，由中國極地研究中心極地海洋學(xué)研究室主任孫波帶隊，17名中國內(nèi)陸冰蓋考察隊員重返南極最高點冰穹Ａ。他們從中山站附近的內(nèi)陸冰蓋基地出發(fā)，歷時21天，長途跋涉1286公里，穿越約330公里至560公里的冰裂隙密集區(qū)，并一路攀登通過海拔3000米以上地區(qū)，進入冰穹Ａ核心區(qū)域。這是繼2005年1月18日中國科考隊首次從地面成功登上冰穹Ａ之后，又一次成功登上南極冰蓋之巔。他們在冰穹Ａ舉行了莊嚴的升旗儀式，并豎立了一座華夏蒼穹主題紀念雕塑，將此次歷盡艱險的行動銘刻于南極冰蓋之頂。

除了執(zhí)行“國際極地年”中國行動的核心計劃——PANDA計劃系統(tǒng)開展冰川學(xué)、地球物理、天文學(xué)等數(shù)項考察之外，此次登頂?shù)囊豁椫匾蝿?wù)，就是為南極內(nèi)陸科考站選址。選擇科考站的站址必須滿足科學(xué)考察的需求，蘊涵有與人類生存環(huán)境密切相關(guān)的科學(xué)問題和其他重大的科學(xué)資源。國際南極科學(xué)界在東南極研究的前沿問題包括：一、尋找能夠代表地球氣候環(huán)境本底狀態(tài)的觀測點，在該點設(shè)立觀測系統(tǒng)開展長期監(jiān)測，獲得地球氣候環(huán)境變化的連續(xù)資料，以便正確評估全球氣候、環(huán)境現(xiàn)狀和演化趨勢。冰穹Ａ具有獨特的大氣沉降特點，有可能成為這樣的觀測點。二、尋找120萬年的古老冰堆積體，選擇合適的深冰芯鉆探點，重建120萬年以來高分辨率氣候環(huán)境記錄。這是南極冰芯科學(xué)研究最重要的課題之一。三、在氣候變化背景下，冰蓋物質(zhì)平衡變化、動力學(xué)機制及其與海洋相互作用的研究進展，一直為科學(xué)界所關(guān)注。選擇具有代表性的冰蓋—冰川—冰架—海洋系統(tǒng)開展研究，對闡明冰蓋變化與海平面升降關(guān)系具有重要意義。四、南極大陸核心陸塊的物質(zhì)成分和特性，是解釋超大陸解體和南極大陸形成的鑰匙，在東南極冰下甘布爾采夫山脈最高點開展地質(zhì)鉆探，有可能獲取地質(zhì)構(gòu)造演化方面的新發(fā)現(xiàn)，從而獲得地球物理學(xué)基礎(chǔ)理論的重大突破。五、在東南極內(nèi)陸高原尋找天文觀測、日——地相互作用觀測的最佳觀測點和新科學(xué)發(fā)現(xiàn)的地區(qū)場所。

這些科學(xué)研究的前沿內(nèi)容都指向冰穹Ａ。讓我們再回顧一下冰穹A的基本情況：冰穹Ａ是南極距離海岸線最遠的一個冰穹，居于東南極腹地，中山站距離冰穹Ａ的直線距離1228公里，考察路線的實際車程大約1280公里。根據(jù)衛(wèi)星資料顯示，冰穹Ａ最高點為一個東西寬約15公里、南北長約60公里的平臺地形，高程在海拔4050米以上，最高點實測雪深10米，雪溫為零下58.3攝氏度，是地球表面氣溫最低的地區(qū)。自動氣象站連續(xù)觀測資料表明，這里年平均氣溫為零下52.5攝氏度，最低日平均氣溫為零下71.1攝氏度，最大風(fēng)速為每秒13.3米。1957—1958年國際地球物理年以來，一直被科學(xué)界稱為“人類不可接近之極”，在我國第21次南極考察隊內(nèi)陸冰蓋考察隊到來之前，從未有過人類的足跡。

17名隊員在這里開始了緊張的工作，他們在冰穹Ａ斷面適合建立科考站的區(qū)域進行了詳細調(diào)查，以便篩選出符合科學(xué)原則的站址。綜合冰穹Ａ核心地區(qū)的環(huán)境參數(shù)，以及各種科考內(nèi)容對站區(qū)主體建筑的依賴情況，考慮到各個學(xué)科需求的綜合平衡，站區(qū)主體建筑的具體位置，初步確定選擇在北緯80度25分01秒，東經(jīng)77度06分58秒，這個點的高程海拔4087米，距離冰穹Ａ最高點7.3公里。這一位置表面地勢和冰下地勢平坦，冰體厚度超過3100米，冰蓋水平流動很小，也是冰芯鉆探的最佳地點。在此處建站，可以滿足中國深冰芯鉆探計劃、天文觀測計劃、氣候環(huán)境本底監(jiān)測、日——地系統(tǒng)觀測和地球物理觀測、冰下山脈地質(zhì)鉆探計劃、南極大陸動力學(xué)研究以及大氣和空間觀測等重大科學(xué)工程項目的需求。

中國紅，五星黃

與此同時，遠隔重洋的祖國，同步展開了前期運作。2008年，國家海洋局通過新浪網(wǎng)，開始征集內(nèi)陸站站名。它喚起了民眾對南極科考的極大熱情，十幾萬網(wǎng)民參與了命名投票。最后，綜合網(wǎng)絡(luò)民意和專家意見，國家海洋局決定將中國南極第三個科考站命名為“昆侖站”。這樣，在南極的冰雪曠野上，昆侖站將和長城站、中山站三足鼎立，交相輝映。

長城為中華民族的文明象征，中山為中華兒女爭取和平、獨立、富強、民主的象征，昆侖為中華壯麗山河的象征。

昆侖山氣勢磅礴，橫亙于西北，它巨大的體量、冷峻的神態(tài)、神秘的群峰、恢弘的氣派，與南極高峻的冰蓋之巔極其相稱。多少中國詩人贊美過浩莽綿連的昆侖山，它是眾山之山、諸神居所，縹緲自在的云彩之間，蘊藏著無數(shù)的斑斕仙境。

清華大學(xué)建筑研究設(shè)計院承擔了昆侖站的設(shè)計任務(wù)。該設(shè)計必須具有南極理念。既要考慮在冰穹Ａ的特殊條件下，保護環(huán)境、節(jié)約能源以及安裝便利快捷等因素，還要考慮盡可能提高空間的可利用率，在有限的空間內(nèi)滿足多功能的要求。同時，對南極環(huán)境下的運輸、施工、維護等困難也要予以充分考慮。

南極的夏季很短，只有從每年11月初到第二年2月中旬不到111天的可利用時間。施工時間很短，而在這一時間段中必須完成人員到達和離開內(nèi)陸，地面物資運送及建站等工程的管理難度很大。另外一個特殊要求是，昆侖站的外觀還需考慮融入中國因素，以體現(xiàn)中華民族的文化精神。

經(jīng)過反復(fù)斟酌、比對篩選，設(shè)計方案漸漸浮出水面：盡量采用輕質(zhì)材料以控制重量，采用預(yù)組裝房屋——集裝箱式建筑，以減少工程量。主體建筑為鋼結(jié)構(gòu)，建筑面積236平方米，包括生活區(qū)和科研區(qū)，可供15—20人進行夏季科考。主建筑被鋼支架托起，3—5年之后，逐步升級擴建達到近600平方米面積的規(guī)模，將成為滿足科考人員越冬的常年站。主建筑俯視圖呈錯落疊拼，具有軸對稱之美，建筑主體材料全部采用不銹鋼，外觀采用中國紅與五星黃，從空中俯瞰，整個屋頂形成一面五星紅旗，展開于冰雪皚皚的南極荒原上，茫茫積雪的反襯，使中國紅更加耀眼。

設(shè)計完成后中國極地研究中心開始為下一步做準備工作。原中心副主任秦為稼組織人員編寫建站的具體實施計劃。訂購了48臺雪橇，新增雪地車3臺，還有多種附屬設(shè)施；一些隊員準備逐步派往澳大利亞和德國培訓(xùn)；各種物資的準備工作也在進行，油料、科考設(shè)備、雪地車、雪橇以及其他南極考察設(shè)施，正通過各種運輸方式，源源不斷地向位于外高橋的極地科考出發(fā)基地匯集。

中國南極第三個科考站昆侖站，已經(jīng)呼之欲出了。

中華天鼎

2008年12月3日，風(fēng)雪較小，中國第25次南極科考隊內(nèi)陸隊部分隊員分乘雪地車前往集結(jié)出發(fā)地，挪動被大雪掩埋的12輛雪橇，為后續(xù)作業(yè)做好準備。

徐霞興掉冰縫事件損失了一部雪地車，牽引力大為減弱，為了降低陷車風(fēng)險，考察隊先后派出三支先遣隊，提前進入內(nèi)陸沿途進行布油和運輸物資。12月11日，內(nèi)陸隊隊長李院生率領(lǐng)一支先遣隊駕駛4輛雪地車在距離中山站250公里處，布放了7個雪橇的燃油。次日，考察隊副領(lǐng)隊秦為稼親率第二支先遣隊，駕駛4輛雪地車，將6個雪橇的燃油運送到70公里以外不受降雪影響的LGB72點，這是橫穿內(nèi)陸冰蓋的第一起點。12月15日，4輛雪地車將5個鋼結(jié)構(gòu)和1個工程艙運抵該點。

12月17日，內(nèi)陸隊用一天的時間完成了物資清理、捆綁上橇、車隊編組和車輛檢驗等準備工作。

12月28日，28名內(nèi)陸隊員，包括13名負責(zé)建站施工的寶鋼突擊隊隊員，在李院生的率領(lǐng)下開始了艱難的征程。11輛雪地車牽引著42個雪橇，引擎的轟鳴，震醒了拉斯曼丘陵的雪地，一輛輛雪地車和拖著的一連串雪橇一路排開，約有幾公里長，放眼望去，頗為壯觀。由于車隊過長，車載電臺只能不停地進行聯(lián)絡(luò)，中間車輛需要不斷地重復(fù)，后面的車輛才能聽清楚，指令也經(jīng)常會在傳遞過程中變形。白茫茫的雪地上，紅色的雪地車和雪橇蜿蜒行進，綿延不絕。雪地車吐著黑色的濃煙，南極的下降風(fēng)吹著，向后方長長地展開，仿佛烽火臺上升起的狼煙。雪地車以每小時10公里左右的速度行駛，美麗的中山站，漸漸遠去。

艱苦的征程開始了。生活艙里的溫度通常只有七八攝氏度，晚上睡覺打開兩個電暖氣，還要將電褥子開到最高檔，即便如此，床下的結(jié)冰始終不化。躺在床上，上冷下熱，隊員們每晚都要輾轉(zhuǎn)反側(cè)，不斷醒來。這里的每一點水都需要將雪加熱融化，都需要電能，為了保證工作用電，他們嚴格控制用水量。每天每人配給一塊濕巾，使用之前要先化凍，擦完臉后留待晚上擦腳。刷牙用水都是利用雪地車發(fā)動機的余熱化雪而來。寒冷、干燥的氣候，不能洗澡，使人皮膚干燥發(fā)癢，皮屑遍體，將內(nèi)衣脫下一抖，紛紛揚揚。

每頓飯大都是沒有分裝的航空餐，加一點兒干菜，再就是方便面和罐頭。大家的胃口普遍不好，不想吃肉，但是為了補充熱量，還得強忍著咽下去。維生素的補給主要依靠藥物。在極其寒冷的條件下，要想吃上熱飯是一件很難的事情，熱飯一放到碗里，很快就變得冰涼，吃方便面必須先放入熱水，然后在微波爐里不斷加熱。

生活艙內(nèi)擁擠不堪，由于床位緊張，有的隊員不得不打地鋪。在冰雪中行進，到處是起伏的雪丘，雪橇也隨之不斷地起伏搖擺，好像風(fēng)浪中的小船。隊員們待在生活艙里隨之起伏，暈船般的難受。艙里的每一樣?xùn)|西都必須捆綁結(jié)實，否則就會像失重一樣在空中亂飛。

就這樣，每天要連續(xù)行進12個小時，甚至14個小時。幾天后，兩輛ＰＢ240雪地車相繼發(fā)生故障，無法修復(fù)，只好放棄。本來就不足的牽引力現(xiàn)在更是雪上加霜。剩下的9輛雪地車不得不超載運行，拖著42個雪橇繼續(xù)向冰穹Ａ挺進。

12月21日，車隊進入大約300公里處，中山站派遣直升機給內(nèi)陸隊送來雪地車發(fā)動機皮帶等配件，副領(lǐng)隊秦為稼給隊員帶來了一封信、一個MP3和一些蔬菜。這是直升機最后一次到營地了，此處與中山站的距離也差不多是直升機最大的飛行半徑。后方的供給、援助從此斷絕，一切都要依靠自己了。向前望去，此處與目的地冰穹Ａ尚有1000多公里的路程。他們連日來的艱辛，僅僅是萬里征程中的一步。

此時，“雪龍”號已經(jīng)卸完物資再次穿越西風(fēng)帶，正在南大洋與西風(fēng)帶的強氣旋周旋，它預(yù)計在1月3日抵達澳大利亞墨爾本港口，裝運第二批物資和補給，然后前往澳方南極凱西站迎接趕赴南極的中國政府代表團，返回中山站。

一周多的時間過去了，內(nèi)陸隊艱難行進了不到600公里，此刻中山站時間1月1日21時，內(nèi)陸隊的位置處于北緯77度43分10秒，東經(jīng)77度09分15秒，海拔已經(jīng)上升到3100米。這時車隊已經(jīng)安全穿越了冰裂隙區(qū)域，行進在軟雪帶上。軟雪帶難以行駛，超載運行的雪地車的動力顯得不足，行車緩慢。為了減少載重，車隊增加了沿途的拋油量，負重由原來的6個雪橇降為4個雪橇，車隊采用不斷折返的方法，將笨重的物資一點點向前挪動，他們每行進10到20公里卸下雪橇后再返回拉運剩余雪橇。這使每天的實際路程增加了一倍。12月18日，一輛PB240雪地車出現(xiàn)漏油故障，無法修復(fù)，又要被迫放棄了?，F(xiàn)在，只剩下8輛車了，牽引力更加不足，行進速度更慢了，有時一天十幾個小時，只能走很短的路程。

機械師崔鵬惠每天早上都會指揮車輛起步，他總是在寒風(fēng)凜冽的清晨揮舞著對講機……雪地車負重起步，經(jīng)常需要兩個多小時，甚至更長時間。雪地車配有加熱功能，可以保障在低溫條件下啟動，但當氣溫降至零下40攝氏度以下時，啟動就變得十分困難了。在牽引重載雪橇之前都要熱車，然后拖拉雪橇。整個車隊從熱車到所有車輛啟動行駛，需要好幾個小時。低溫氣候，車輛起步時牽引鋼纜和接扣斷裂的事情時有發(fā)生。艱難的旅程中，內(nèi)陸隊還肩負著科考任務(wù)，每行駛2公里就要停車測量一次標志桿，每10公里還要收集冰蓋雪樣，并測量積雪的密度。冰蓋雪樣要做好標記，放入冷藏箱，以備研究分析之用。

終于，在中山站時間2009年1月6日23時55分，即北京時間1月7日凌晨2時55分，內(nèi)陸隊在李院生的率領(lǐng)下，駕駛8輛雪地車拖拽著40個雪橇，裝載全部建站物資，成功登頂冰穹Ａ。他們歷經(jīng)43天，行程1300多公里（由于折返運送物資，實際車程更長），穿越冰裂隙區(qū)、軟雪帶和硬雪帶，終于征服重重困難，到達海拔4093米。這是中國也是人類第三次通過地面抵達冰穹Ａ，這里是南極冰蓋的最高點，也是中國和平利用南極的精神高度。

在這里極目遠眺，冰蓋上厚厚的積雪綿延起伏，它們猶如傳說中的神仙居所，萬古的洪荒、靜穆的時空、潔白的冰雪。人類所做的一切，都被寬容地放置在這個無邊無際的銀盤里。隊員們站在這里，感慨萬千，每個人都煥發(fā)出詩人般的激情，他們感到了自己使命的神圣，也感到一種超越世俗的力量在凈化著自己的靈魂。

李院生帶領(lǐng)隊員將中華天鼎的紀念雕塑放置在冰穹Ａ。它的外觀為三足雙耳圓形鼎，高2.5米，寓意中國第25次考察南極。鼎身飾有青銅時代最具代表性的饕餮紋和牛獸紋，象征著中華民族自強不息的精神和挑戰(zhàn)困難的勇氣，同時鼎身還飾有夔龍紋、牛紋、蟲紋，體現(xiàn)了中華民族文化傳統(tǒng)中人與自然和諧的哲學(xué)理念。底座為方形，暗喻天圓地方——中國古代對于宇宙的探索和認識，表達了熱愛科學(xué)、追尋真理的民族精神。

鼎是中國古代的傳國重器，是國家和權(quán)力的象征。傳說夏禹曾收九牧之金鑄九鼎于荊山之下象征九州。鼎又是旌功記績的禮器，周朝的國君在重大慶典或接受賞賜時都要鑄鼎，以記載盛況。

中華天鼎在左右兩面撰刻了中英文銘文：

自1984年中國第一支南極考察隊奔赴南極至今，已開展了25次南極科學(xué)考察，并于2005年1月問鼎冰穹Ａ，首次測定最高點位置為南緯80度22分00秒、東經(jīng)77度21分11秒、高程為4092.75米。這是人類第一次從地面到達冰穹Ａ。

天是至高的象征，鼎是文明的載體，在冰穹Ａ最高點設(shè)立中華天鼎，意為挑戰(zhàn)極限，昌明科學(xué)，騰聲飛實，奉獻人類。

經(jīng)過短暫的休整，隊員們因高寒、低氧、高海拔環(huán)境引發(fā)的凍傷、胸悶、體能下降等種種不適尚未緩解，就又投入了新的工作。這里的每一天都是寶貴的，不能等待。原計劃施工時間為45天，由于種種原因現(xiàn)在只有30天的施工期了。建站施工負責(zé)人李侍明試探性地問作業(yè)長周定富：“15天能不能建起來？”周定富回答：“15天怕不行，說什么也要給我18天?！甭牭竭@樣的話，李侍明心里有底了。

南極上的昆侖

建站基礎(chǔ)作業(yè)開始了。根據(jù)現(xiàn)場狀況，內(nèi)陸隊對昆侖站的主樓位置進行了調(diào)整，西移50米，北移30米，主建筑位置改到原來設(shè)定的主樓前廣場。冰蓋機場也已確定方位和相關(guān)參數(shù)，開始進行跑道軋整工作。站區(qū)地形圖和冰蓋流速GPS點的測繪工作、天文觀測、冰芯鉆探也正緊張實施。

在國內(nèi)設(shè)定的建筑基礎(chǔ)施工方案是開挖雪地，通過揚雪增大雪密度，然后回填夯實?，F(xiàn)場施工過程中發(fā)現(xiàn)這個方案有缺陷，于是改為用輕重型雪地車輪替碾壓，加固地基。雪地有很多難以捉摸的特性，必須先用輕型車碾壓歸攏，然后再使用中重型車進一步施壓，才能獲得符合工程需要的效果。

昆侖站的施工難度超過人們的想象。雖然考察站主建筑設(shè)計的是組裝式房屋，出發(fā)之前曾經(jīng)進行過試組裝，但是在冰穹Ａ，惡劣的氣候條件使得看似簡單的操作變得難度大增。這里的氧濃度只有其他大陸的一半，隊員們普遍記憶力嚴重受損，很多事情轉(zhuǎn)眼就可能遺忘，組裝時的組件編號經(jīng)?；靵y，返工現(xiàn)象時有發(fā)生。一次，項目經(jīng)理陳兆融發(fā)現(xiàn)保溫外墻板編號弄錯了，急得都哭了。李侍明趕緊安慰他慢慢來。以前，隊員們從來沒有因為苦和累抱怨過一聲，但是在冰穹A施工中出現(xiàn)任何一個失誤，都會讓他們非常難受，以至于悔恨流淚。另一次，半夜2點多鐘，李侍明輾轉(zhuǎn)不能入眠，他發(fā)現(xiàn)上鋪的周景武悄悄地爬起來。他就問，你做什么？周景武回答，我答應(yīng)隊長修好廁所，大家明天就可以使用了。原來，一個廁所在運輸過程中損壞了，一直放在那里無法使用。周景武一直干到第二天早上，修好廁所，接著又和隊員們一起到工地干活兒。

原定的施工時間大為縮減，每日施工任務(wù)隨之加重。隊員們經(jīng)常要在寒冷的野外工作十四五個小時，大部分隊員被凍傷，尤其是施工隊員，他們在施工的時候不能戴厚手套，擰螺絲帽時還要摘取手套，因此，雙手經(jīng)常受傷。13個施工隊員，有9個隊員被凍傷，臉部、手部以及其他部位，傷痕累累。高原上傷口不易愈合，小小的傷口，需要很長時間才能愈合。他們在晚上默默地涂上凍傷膏，第二天照樣接著干活兒。

由于高原缺氧的緣故，隊員們白天非常勞累，晚上睡眠卻嚴重不足。總是剛睡了一會兒，就醒來了。一夜之間，不斷反復(fù)，經(jīng)常處于半睡半醒狀態(tài)，迷迷糊糊，一點輕微的響動都聽得清楚。許多人服用安眠藥才能入睡，隊醫(yī)帶來的安眠藥很快就用完了。

這樣的條件下，沒有人抱怨，他們只是說：“要是昆侖站建不成，我們沒臉回‘雪龍’號。”

機械師魏富海和曹建西，用高超的技藝，超極限使用了吊機。工程艙單件大約有四五噸重，需要兩臺吊車協(xié)調(diào)作業(yè)，才可以安裝完成。屋頂施工中的隊員，需要兩個吊車拉著施工繩索和施工人員的安全帶使兩者相連，才能操作，否則屋頂太滑，隨時可能滑脫墜落。這需要過硬的技術(shù)。兩位機械師仔細耐心、配合默契，才使吊裝工作順利完成。

自登頂冰穹Ａ以來，內(nèi)陸隊用了16天時間已基本上完成了昆侖站的建站任務(wù)，較原定的30天的工期差不多縮短了一半時間。各項科學(xué)考察也已經(jīng)展開，地磁、地震、冰川、天文等各項科學(xué)觀測儀器已經(jīng)安裝調(diào)試完畢，冰蓋流速的觀測正在進行，冰鉆已完成電源線路的架設(shè)，開始試打鉆。同時，他們開始整理站區(qū)剩余物資，規(guī)整雪橇重新編組，為撤離冰穹A做好預(yù)備。

落成的昆侖站，從各個角度看都顯示了濃濃的中國元素。國旗紅和五星黃相互協(xié)調(diào)，映襯在茫茫白雪中，形成了南極冰蓋高點的獨特景觀。這是人類有史以來的第六個南極內(nèi)陸科考站（前五個是：位于南極點的美國阿蒙森—科斯特站、位于冰穹Ｃ的法國和意大利考察站、位于冰穹Ｆ的日本富士站、位于毛德地的德國科嫩站，以及位于冰點的俄羅斯東方站）。中國征服了南極最后一個曾被視為“不可接近之極”的必爭之點。

昆侖站是中國南極科考的又一個里程碑，它意味著中國已經(jīng)躋身世界南極考察的“第一方陣”，標志著由南極考察大國邁進了南極考察強國。昆侖站不僅是一個特殊地理意義上的標志性建筑，更是中華民族在南極建立起來的偉大精神坐標。

自1985年我國建立第一個南極科考站長城站之后，“南極精神”作為中國改革開放伊始的一個標桿充滿豪情壯志地被樹立起來了，“體現(xiàn)了中國人民在‘四化’建設(shè)中不可動搖的堅定信念和自立于世界民族之林的豪邁氣派”（《紅旗》雜志1985年第10期）。這也正是對鄧小平在科考隊伍啟程之前所題的“為人類和平利用南極做出貢獻”的最好回應(yīng)?！澳蠘O精神”的主旨包括，不畏艱險，不怕犧牲；遵守紀律，團結(jié)一致；腳踏實地，一絲不茍；發(fā)奮圖強、立志振興中華。郭琨隊長總結(jié)得好：“振興中華、為國爭光，用我們的血肉筑起新的長城?！?/p>

1994年，宋健同志把“南極精神”概括為：“振興中華、為國爭光、艱苦奮斗、團結(jié)拼搏”。

2009年11月，李克強同志指出：“極地考察是探索地球科學(xué)、認識自然奧秘的重要工作，關(guān)系我國發(fā)展的長遠利益，對研究和應(yīng)對全球氣候變化也有現(xiàn)實意義。希望廣大極地工作者繼續(xù)發(fā)揚愛國、求實、創(chuàng)新、拼搏的‘南極精神’，進一步發(fā)展極地事業(yè)，不斷加強極地考察能力建設(shè)，扎實開展極地戰(zhàn)略和科學(xué)研究，積極參與國際極地事務(wù)合作，譜寫我國極地和海洋考察事業(yè)的新篇章，為造福人類社會、促進世界可持續(xù)發(fā)展作出應(yīng)有貢獻?！?/p>

同時，據(jù)新華社報道，紀念中國極地考察二十五周年座談會指出：“緊密圍繞國家發(fā)展需求和極地考察國家目標，進一步拓展考察領(lǐng)域，開展更加廣泛的國際合作與交流，努力增強在國際極地事務(wù)中的影響力，不斷提升極地科研水平與后勤保障能力，努力維護中國在極地領(lǐng)域的權(quán)益，為建設(shè)海洋強國作出新的更大的貢獻。”

從上不難看出，雖歷經(jīng)25年，“南極精神”的內(nèi)核沒有發(fā)生絲毫改變，那就是為了國家榮譽、國家利益，每一個科考參與者鍛造出的不懈努力、無私奉獻和科學(xué)理性的精神。正是“南極精神”具備了這個剛性的特質(zhì)，我們一步一步看到了物質(zhì)的載體長城站、中山站和昆侖站。所以，如果說昆侖站是一個精神坐標，“南極精神”就是這個坐標系當之無愧的原點。

內(nèi)陸隊將一座南極華鼎豎立于昆侖站前的廣場上，它與冰穹Ａ最高點的中華天鼎彼此呼應(yīng)，相映成輝。南極華鼎銘文記載：

在南極內(nèi)陸建站，將實現(xiàn)中國南極科學(xué)考察從南極大陸邊緣向大陸腹地的歷史性跨越，是中國南極科學(xué)考察史上一座瑰偉的里程碑，也將是中國對2007—2008國際極地年作出的杰出貢獻。第25次中國南極科學(xué)考察隊于2009年1月在冰穹之巔建成中國南極內(nèi)陸昆侖站，旨在拓展考察區(qū)域，勇攀科學(xué)高峰，為人類和平利用南極創(chuàng)立豐功偉業(yè)。華兆碩果，鼎志盛世。值此建站之際，特立華鼎，以為紀念。

南極華鼎內(nèi)壁銘刻了中國南極考察大事記：

1964年2月，中國政府明確提出，將在未來開展南北極考察。

1983年5月，第五屆全國人大常委會第二十七次會議通過了中國加入《南極條約》的決議，同年，中國成為《南極條約》締約國。

1984年10月，中國黨和國家領(lǐng)導(dǎo)人鄧小平為中國首次南極科學(xué)考察題詞“為人類和平利用南極做出貢獻”。

1985年2月，中國南極長城站在喬治王島建成。同年10月，中國被正式接納為《南極條約》協(xié)商國。

1989年2月，中國南極中山站在東南極拉斯曼丘陵地區(qū)建成。

2009年1月，中國南極內(nèi)陸昆侖站在冰穹A地區(qū)建成。

鼎內(nèi)銘文記下了中國人在南極的腳印，也是中國走向光輝歷史的足跡，預(yù)言著一個東方大國的崛起。

昆侖站建成之際，以國家海洋局副局長、昆侖站建設(shè)的主要決策者陳連增為團長的政府代表團已從澳大利亞凱西站登上“雪龍”號駛向南極中山站。1月29日，考察隊領(lǐng)隊楊惠根陪同政府代表團，于13時40分搭乘一架德國固定翼專機飛往昆侖站，原計劃四小時的飛行時間，在飛行一小時后，接到氣象資料報告，冰穹Ａ地區(qū)氣候突變，飛機不能降落。代表團只好中途折返，回到“雪龍”號等待再赴昆侖站的時機。幾天過后，氣候仍不見好轉(zhuǎn)，冰穹Ａ風(fēng)大、能見度低，飛機無法起飛，楊惠根內(nèi)心充滿煎熬。開站儀式不能再等了，如果再等下去，太陽仰角降低，輻射減少，一旦天晴，會突然降溫，內(nèi)陸隊將陷入險境。

2月1日上午，政府代表團和考察隊商量決定，不能再拖延開站儀式，儀式改為由中山站和昆侖站兩地通過電話連線同步舉行。中國第25次南極考察隊邀請了澳大利亞、俄羅斯、印度以及愛沙尼亞的南極科考隊員，參加中國昆侖站的開站儀式。

2月2日上午9時，莊嚴的時刻到來了。陳連增團長宣布昆侖站建成開站，并宣讀了胡錦濤主席的賀電：

中國南極考察隊：

在我國第一個南極內(nèi)陸科學(xué)考察站建成之際，我代表黨中央、國務(wù)院和全國各族人民，向在南極惡劣環(huán)境中迎難而上、團結(jié)協(xié)作、頑強拼搏，為建設(shè)中國南極昆侖站作出突出貢獻的全體考察隊員表示熱烈的祝賀和誠摯的問候！

中國南極昆侖站的建成，必將拓展我國南極科學(xué)考察研究的領(lǐng)域和深度。這是我國為人類探索南極奧秘作出的又一個重大貢獻。

希望同志們再接再厲、連續(xù)作戰(zhàn)，深入推進考察活動，積極開展國際合作，努力取得更多考察研究成果，不斷譜寫我國南極科考事業(yè)新篇章，為人類揭開南極奧秘、和平利用南極作出新的更大貢獻。

現(xiàn)在，祖國人民正在歡度中華民族的傳統(tǒng)節(jié)日春節(jié)。借此機會，遙祝同志們節(jié)日愉快、身體健康、工作順利！

胡錦濤

2009年1月27日

內(nèi)陸隊隊長、冰川學(xué)家李院生被任命為首任昆侖站站長。

內(nèi)陸隊隊員們聚集在昆侖站前，展開一面五星紅旗。紅旗與他們紅色的防寒服，以及身后站房的中國紅主色調(diào)，交相輝映。隊員們高唱國歌，一張張傷跡斑斑的臉上，熱淚縱橫。

昆侖站前的方位標指向中國的每一個城市。一個孤立的冰雪大陸，和遙遠的另一個大陸息息相通。科學(xué)家們以及全世界的目光都投向這個冰封的荒涼之地。這里的每一次冰崩、每一座冰山的融化以及雪地上沾染的每一粒塵埃，都與人類的命運息息相關(guān)。

昆侖站——

南極白色帽子上佩戴了一個讓人類認識它也認識中國的紅色徽標。

責(zé)任編輯/魏建軍