創(chuàng)建合資自主品牌有利于中國(guó)汽車工業(yè)健康發(fā)展

程振彪

（東風(fēng)汽車公司辦公室，武漢 430056）

當(dāng)前，中國(guó)汽車市場(chǎng)的低速增長(zhǎng)，從客觀上促使汽車產(chǎn)業(yè)加快科學(xué)發(fā)展、轉(zhuǎn)變?cè)鲩L(zhǎng)方式的步伐。在此宏觀背景下，近來(lái)市場(chǎng)上不僅各色各樣的新能源汽車應(yīng)運(yùn)而生，而且也有一些合資自主品牌車型閃亮登場(chǎng)。尤其是后者，由于人們對(duì)之不甚了了，難免議論紛紛，有贊揚(yáng)、支持者，更有批評(píng)、反對(duì)者，不一而足。本文本著實(shí)事求是的態(tài)度，從理論及實(shí)踐的結(jié)合上進(jìn)行分析，深入探討合資自主品牌的“來(lái)龍去脈”及其對(duì)中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)實(shí)意義。筆者最終得出的結(jié)論是：合資自主品牌的創(chuàng)建，對(duì)中國(guó)汽車可持續(xù)發(fā)展是一件很積極正面的事，值得合資企業(yè)扎扎實(shí)實(shí)去做，業(yè)界也應(yīng)予以鼓勵(lì)和支持。

1 關(guān)于合資自主品牌的理論分析及早期實(shí)踐

按照目前業(yè)界學(xué)界普遍的看法，所謂自主品牌就是以自己為主導(dǎo)而開發(fā)的、知識(shí)產(chǎn)權(quán)歸己所有的品牌。以此而論，如果一個(gè)品牌是以合資公司（而不是外方母公司）為主導(dǎo)開發(fā)且知識(shí)產(chǎn)權(quán)又歸合資公司所有，那么這種品牌就應(yīng)算作合資公司的自主品牌。而合資公司的自主品牌是否屬于中國(guó)自主品牌呢？這還得分析品牌的三個(gè)屬性，即地理、知識(shí)和資本屬性。對(duì)于中外股比各占一半的合資企業(yè)來(lái)說(shuō)，僅以知識(shí)（知識(shí)產(chǎn)權(quán)）和資本屬性來(lái)衡量其自主品牌就是中國(guó)自主品牌，理由還不夠十分充分，因?yàn)橹型夥綄?duì)該品牌的資本和知識(shí)（知識(shí)產(chǎn)權(quán)）分別都擁有一半的份額。然而，若再?gòu)钠放频牡乩韺傩陨峡?，由于合資自主品牌是（或主要是）在中國(guó)開發(fā)而產(chǎn)生的，并且是在中國(guó)注冊(cè)登記的，那么此品牌作為中國(guó)自主品牌就沒有什么疑義了，在理論上是完全講得通的。如果（硬）要將此類品牌與（本土的）中資企業(yè)自主開發(fā)的自主品牌有所區(qū)分的話，那么合資自主品牌可稱為廣義的中國(guó)自主品牌，而后者就稱為狹義的中國(guó)自主品牌。

按照與上述定義相類似的理論概念，像本田的阿庫(kù)拉、豐田的雷克薩斯等品牌，由于（主要）是在美國(guó)（本土）開發(fā)的，又是在那里注冊(cè)的，因此也被美國(guó)有關(guān)機(jī)構(gòu)認(rèn)定為美國(guó)品牌。最新的例證是，德國(guó)戴姆勒公司在印度設(shè)立的子公司——戴姆勒印度商用汽車公司（DICV），近期投資7億歐元在印度研發(fā)新一代全系列商用汽車（從輕卡一直到重卡），并在印度工廠生產(chǎn)，開始階段主要在印度市場(chǎng)銷售，以后還將出口到其他國(guó)家。這種汽車產(chǎn)品由于是在印度研發(fā)、生產(chǎn)并在當(dāng)?shù)刈?cè)，因此，戴姆勒采用了完全不同于奔馳三叉星的商標(biāo)（Logo），文字名稱叫“Bharat——Benz”，因Bharat意為印度，該品牌也就叫做“印度奔馳”。由此可見，對(duì)于中外合資公司自主開發(fā)的如上所述的廣義的中國(guó)汽車自主品牌，不僅應(yīng)予承認(rèn)（認(rèn)可），而且還應(yīng)熱情鼓勵(lì)和大力支持，因?yàn)榕c單純的從外方引進(jìn)來(lái)的品牌相比，這畢竟是一個(gè)很大的進(jìn)步和質(zhì)的飛躍。從這個(gè)角度看，無(wú)論是合資公司，還是中方母公司，都應(yīng)當(dāng)理直氣壯地去干自主品牌。

就東風(fēng)公司而言，對(duì)此的執(zhí)著不僅在于理論上的厘清，更重要的是將之作為推動(dòng)中國(guó)汽車深入健康發(fā)展的一種實(shí)踐嘗試和探索。早在20世紀(jì)90年代后期，在東風(fēng)汽車公司總部的大力支持下，公司各相關(guān)人員和神龍公司就著手進(jìn)行東風(fēng)雪鐵龍、愛麗舍車型的自主開發(fā)，經(jīng)過(guò)多年的不懈努力，該項(xiàng)目取得相當(dāng)大的成功，產(chǎn)品入市后獲得積極反響。可以說(shuō)，愛麗舍項(xiàng)目是東風(fēng)汽車公司做合資自主品牌的首個(gè)實(shí)踐嘗試與探索，其于2003年獲得中國(guó)汽車工業(yè)科技進(jìn)步一等獎(jiǎng)，算是業(yè)界對(duì)此的充分肯定和認(rèn)可。這無(wú)疑堅(jiān)定了東風(fēng)汽車公司干自主品牌（包括合資自主品牌）的決心和信心。

2 創(chuàng)建合資自主品牌是中國(guó)汽車未來(lái)健康發(fā)展的必然趨勢(shì)

當(dāng)下，國(guó)人在總結(jié)“入世”十年中國(guó)汽車的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)與不足時(shí)，議論最多的是“市場(chǎng)換技術(shù)”問(wèn)題。盡管我們不同意某些人所謂 “技術(shù)未換來(lái)，市場(chǎng)全丟掉”的結(jié)論，但也不否認(rèn)原有的合資模式在培育本土化技術(shù)方面存在的明顯不足和差距，致使業(yè)界現(xiàn)今仍很困惑。一方面就合資公司自身而言，由于沒有研發(fā)能力，提供給市場(chǎng)的產(chǎn)品基本上都是從外方引進(jìn)，因此需要支付高額的技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)，使得身上的 “包袱”很沉重，這也是企業(yè)成本高的原因之一。另一方面，在中國(guó)巨大的轎車市場(chǎng)上，盡管（狹義的）自主品牌在努力奮斗，但市場(chǎng)的“大頭”（大致70%的份額）仍被外國(guó)獨(dú)資和合資品牌所占有。這樣的市場(chǎng)格局，靠迄今為止的發(fā)展方式是無(wú)論如何很難被打破的。目前，始于上世紀(jì)80年代中后期的一些合資企業(yè)，其第一期合同將陸續(xù)到期，也面臨著未來(lái)如何走的重大選擇。對(duì)此的基本考慮不外乎有三種：一是不再續(xù)合約，雙方“分道揚(yáng)鑣”；二是沿襲舊模式，雙方相安無(wú)事，企業(yè)的產(chǎn)品依舊是“從外方引進(jìn)—上市—老化—再引進(jìn)”，周而復(fù)始；三是雙方繼續(xù)合作，但要改變舊有模式，使合資企業(yè)深深扎根于本土，培育企業(yè)研發(fā)能力，打造立足于本土的（合資）自主品牌，拓展產(chǎn)業(yè)鏈深度。很顯然，依據(jù)我國(guó)現(xiàn)今的大政方針，第一、二種思路均不是我們的選項(xiàng)，只有第三種才是現(xiàn)實(shí)選擇。

按照固有的方式走下去，雖然企業(yè)沒有什么風(fēng)險(xiǎn)，可以“舒舒服服”過(guò)日子。但長(zhǎng)此以往，合資公司可真的成了人家的全球組裝工廠，我們也難以從根本上改變扮演“打工者”的角色，這與我國(guó)汽車長(zhǎng)遠(yuǎn)的發(fā)展戰(zhàn)略目標(biāo)相背離，因此是一種難以持續(xù)的發(fā)展方式。合資公司只有審時(shí)度勢(shì)，大膽地進(jìn)行戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，邁出合資自主研發(fā)、自主創(chuàng)新、自主品牌創(chuàng)建步伐，才能有一個(gè)好的未來(lái)，這也是中國(guó)汽車后合資時(shí)代發(fā)展的必然趨勢(shì)之一。

一個(gè)時(shí)期以來(lái)，業(yè)界一直在議論如何提高自主品牌轎車市場(chǎng)占有率，突破如上所述70∶30的市場(chǎng)格局問(wèn)題。究竟什么是改變這一狀況的良策呢？誠(chéng)然，中國(guó)轎車（狹義）自主品牌當(dāng)前遇到的困難是暫時(shí)性的，只要努力奮斗，未來(lái)還有很大的發(fā)展空間，但在近中期內(nèi)要想較大幅度的提高市場(chǎng)占有率，則是不現(xiàn)實(shí)的。對(duì)此，必須有新的理論認(rèn)識(shí)和思路——“兩條腿走路”：一是繼續(xù)增強(qiáng)（狹義）自主品牌的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力；二是創(chuàng)建合資自主品牌。從我國(guó)汽車市場(chǎng)發(fā)展階段的特征上看，當(dāng)前已具備了推出合資自主品牌的條件和契機(jī)。只要在產(chǎn)品的安全性、品質(zhì)和服務(wù)上下盡功夫，價(jià)格策略又把握得當(dāng)，就一定能夠在相關(guān)的細(xì)分市場(chǎng)上獲得積極響應(yīng)。根據(jù)業(yè)界有關(guān)專家進(jìn)行的大致理論測(cè)算，如果我國(guó)有關(guān)合資轎車企業(yè)能按照其相應(yīng)的自主品牌發(fā)展規(guī)劃順利實(shí)施，那么近、中期內(nèi)，在全國(guó)整個(gè)轎車市場(chǎng)上獲得10%～15%的份額是可以期待的。若能如此，則舊有的市場(chǎng)格局就可能變?yōu)?“60∶40”甚至是“55∶45”，再考慮到我國(guó)商用汽車自主品牌占比一直就很高的情況，那么在全國(guó)總的汽車市場(chǎng)上，我國(guó)自主品牌與外資及合資品牌的競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)，就可能形成“平分秋色”甚至占據(jù)上風(fēng)的局面。由此表明，走合資自主品牌創(chuàng)建之路，能夠給中國(guó)汽車自主品牌帶來(lái)現(xiàn)實(shí)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)和光明前景。

3 建立自主品牌關(guān)于合資企業(yè)的根本利益

3.1 培養(yǎng)研發(fā)能力的必由之路

筆者注意到，業(yè)界有些人對(duì)合資企業(yè)創(chuàng)建自主品牌有誤解，面對(duì)由此而來(lái)的質(zhì)疑，有關(guān)的回答是“做總比不做強(qiáng)”，這當(dāng)然是對(duì)的。但在筆者看來(lái)，不僅僅是做比不做強(qiáng)，而且是強(qiáng)得多，不知要強(qiáng)多少倍，這件事必須做。在汽車行業(yè)，不是有許多人詬病合資企業(yè)沒有研發(fā)能力、不掌握核心技術(shù)嗎？但怎樣才能扭轉(zhuǎn)這種局面呢？按照合約，合資公司是一個(gè)整體，中方不可能從其中拉出一支隊(duì)伍及分出一部分設(shè)施單獨(dú)去搞所謂的自主研發(fā)。只有通過(guò)建立、建設(shè)雙方共享利益的自主品牌才合乎法理和情理。培養(yǎng)合資企業(yè)自身的研發(fā)能力和專業(yè)技術(shù)人才，表面看雖然也許會(huì)涉及一些理論問(wèn)題，但從根本上講，可能只是一個(gè)實(shí)踐問(wèn)題。在當(dāng)前階段，合資企業(yè)開發(fā)自主品牌，主要針對(duì)本土市場(chǎng)需求，而中方人員對(duì)市場(chǎng)的了解最深透，外方?jīng)]有理由不讓中方人員全程參與，會(huì)主要依托中方人員進(jìn)行開發(fā)。這樣，他們就會(huì)經(jīng)歷研發(fā)的全過(guò)程，包括產(chǎn)品的規(guī)劃、定義、設(shè)計(jì)、定型、試驗(yàn)、調(diào)校、質(zhì)量控制、成本核算、供應(yīng)商選擇等環(huán)節(jié)，由原來(lái)的知之甚少到逐漸了解和完全弄懂。為了研發(fā)產(chǎn)品，合資公司就得建設(shè)一系列的研發(fā)設(shè)施和配備必要的手段，選擇相應(yīng)的專業(yè)人員去操作掌握。有了這些硬件和軟件，有關(guān)的專業(yè)技術(shù)人員經(jīng)過(guò)多年努力，不斷積累經(jīng)驗(yàn)和知識(shí)（包括數(shù)據(jù)），久而久之，就能摸索和掌握到被業(yè)內(nèi)人士稱為難以用金錢買來(lái)的核心技術(shù)（技能、知識(shí)等），真正擁有研發(fā)一種全新產(chǎn)品的能力。

從理論上講，依據(jù)如前所述的品牌定義，合資公司自己獨(dú)立開發(fā)的產(chǎn)品，其知識(shí)產(chǎn)權(quán)就理應(yīng)歸屬合資公司，按照合資公司股比結(jié)構(gòu)由中外雙方分享。這相對(duì)于純粹引進(jìn)知識(shí)產(chǎn)權(quán)歸外方獨(dú)享的產(chǎn)品而言，的確是一個(gè)巨大的進(jìn)步和突破，具備了合資企業(yè)不再向外方支付高額技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)的充分理由。這無(wú)疑對(duì)企業(yè)經(jīng)營(yíng)質(zhì)量、市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的提升和可持續(xù)發(fā)展是有利的。

3.2 掃除開拓海外市場(chǎng)的障礙

眾所周知，我國(guó)現(xiàn)今已成世界汽車產(chǎn)銷頭號(hào)大國(guó)，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)空前激烈，中國(guó)汽車要“走出去”已是各主要汽車企業(yè)的重大戰(zhàn)略選擇，也是中國(guó)由汽車大國(guó)轉(zhuǎn)變?yōu)槠噺?qiáng)國(guó)的重要標(biāo)志之一。其實(shí)，多年前，一些合資企業(yè)就試圖向海外出口汽車或建立相應(yīng)的海外事業(yè)基地，但因涉及的產(chǎn)品知識(shí)產(chǎn)權(quán)不為其自身所擁有而遭到外方合作伙伴的否定。理由是，這一類產(chǎn)品可能會(huì)沖擊自己早在該市場(chǎng)銷售的品牌。而如今合資公司擁有了自己專有的品牌，與外方獨(dú)享知識(shí)產(chǎn)權(quán)的產(chǎn)品有了根本性的區(qū)別，出口國(guó)外，不僅不會(huì)與外方合作伙伴之產(chǎn)品相沖突，而且還為之利益的增長(zhǎng)開辟了一條新途徑，豈有反對(duì)的道理？可以預(yù)期，今后在我國(guó)各主要汽車企業(yè)充分利用國(guó)內(nèi)國(guó)際市場(chǎng)兩種資源實(shí)施海外發(fā)展戰(zhàn)略的進(jìn)程中，合資自主品牌不僅能夠在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)占有一席之地，而且在海外市場(chǎng)也能找到相應(yīng)的用戶和消費(fèi)群體，具有良好的發(fā)展前景。

4 澄清兩種對(duì)合資自主品牌的議論

合資企業(yè)做自主品牌是近期才有的事，也可以說(shuō)是一項(xiàng)新生事物，在中國(guó)沒有可供借鑒的成功經(jīng)驗(yàn)，相關(guān)從業(yè)者基本上皆是邊干邊摸索。業(yè)界對(duì)此有不同的看法也很正常，即使是比較尖銳的批評(píng)意見，也應(yīng)該悉心傾聽。不過(guò)，筆者認(rèn)為，批評(píng)者的出發(fā)點(diǎn)，應(yīng)是促進(jìn)該項(xiàng)事業(yè)更好的發(fā)展而不是從根本上否定。以下兩種觀點(diǎn)就得辨明是非，以正視聽。

4.1 合資自主品牌不是“應(yīng)景”之作

有一種觀點(diǎn)認(rèn)為，一些企業(yè)做合資自主品牌，并不是真正從內(nèi)心出發(fā)，只不過(guò)是一種 “應(yīng)景”之作——為了迎合（甚至是應(yīng)付）國(guó)家出臺(tái)的某項(xiàng)政策不得已而為之（例如，是為了達(dá)到其擴(kuò)產(chǎn)建廠的真實(shí)目的，需要以此名義邁過(guò)政策門檻等等。）。當(dāng)然，在中國(guó)，“世界之大，無(wú)奇不有”，筆者并不否定沒有此類事。但就東風(fēng)汽車公司而言，干合資自主品牌卻是“真心實(shí)意”的，嚴(yán)肅認(rèn)真的，完全是基于有利于中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展和東風(fēng)汽車公司根本利益的考慮而做出的戰(zhàn)略性規(guī)劃安排，而絕非策略性的做做樣子。此外，東風(fēng)汽車公司要做的合資自主品牌，也不是簡(jiǎn)單的把外方合作伙伴的技術(shù)平臺(tái)拿過(guò)來(lái)，進(jìn)行若干改進(jìn)或改動(dòng)，或者主要是為了降低成本匆忙推出來(lái)的產(chǎn)品，而是從培育自身的研發(fā)能力和自己的專業(yè)技術(shù)隊(duì)伍這個(gè)根本上做起。看看東風(fēng)旗下的東風(fēng)日產(chǎn)自主品牌啟辰2012年7萬(wàn)多輛的銷量目標(biāo)及未來(lái)五年30萬(wàn)輛的產(chǎn)銷計(jì)劃就可以明白，其干自主品牌決不是做給人看的，因?yàn)槿绱撕甏蟮挠?jì)劃和動(dòng)作是需要巨額投資和建立一支比較強(qiáng)大的研發(fā)隊(duì)伍的。要實(shí)現(xiàn)今年的銷量目標(biāo)，即意味著已為此投入數(shù)億元乃至更多的資金及很多的技術(shù)力量，誰(shuí)敢如此”膽大妄為”地弄虛作假？筆者相信，相關(guān)企業(yè)及其領(lǐng)導(dǎo)者是不會(huì)不知道的。諸如東風(fēng)日產(chǎn)等下屬的合資公司做自主品牌絕非偶然，是東風(fēng)汽車公司多年深思熟慮的結(jié)果。早在20世紀(jì)90年代和21世紀(jì)初葉，東風(fēng)汽車公司就已對(duì)乘用車（狹義）自主品牌和合資（廣義）自主品牌的創(chuàng)立和發(fā)展做了戰(zhàn)略性安排。在此思想指導(dǎo)下，又結(jié)合近期宏觀形勢(shì)和國(guó)家的有關(guān)政策精神，于2011年12月發(fā)布了“乾D300”計(jì)劃，并正式啟動(dòng)?xùn)|風(fēng)（大）自主品牌汽車中期事業(yè)。東風(fēng)日產(chǎn)啟辰和東風(fēng)本田思銘等車型的推出，拉開了這一宏大規(guī)劃的序幕，此后還會(huì)有其他合資自主品牌陸續(xù)登場(chǎng)。

4.2 合資自主品牌也不會(huì)沖擊（傳統(tǒng)）自主品牌

除上述議論外，業(yè)界還有人稱，推出合資自主品牌會(huì)與傳統(tǒng)（即狹義上的）自主品牌爭(zhēng)市場(chǎng)、搶“飯吃”，不利于后者的發(fā)展。對(duì)此，筆者也不能茍同。誰(shuí)都知道，當(dāng)前我國(guó)雖然還算不上是完全成熟的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)，但汽車市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)卻是充分的。在各種不同的市場(chǎng)需求機(jī)遇面前，各個(gè)廠家和品牌可以說(shuō)是平等的，無(wú)所謂誰(shuí)沖擊誰(shuí)的問(wèn)題。自2011年中國(guó)汽車市場(chǎng)呈低速增長(zhǎng)趨勢(shì)以來(lái)，（狹義）自主品牌遇到很大困難，業(yè)績(jī)下滑，市場(chǎng)份額萎縮。雖然造成這一局面的原因多種多樣，但主要問(wèn)題還在自身。企業(yè)及產(chǎn)品的競(jìng)爭(zhēng)力不強(qiáng)，一旦市場(chǎng)規(guī)模的擴(kuò)張速度降下來(lái)，（狹義）自主品牌固有的弱點(diǎn)便顯現(xiàn)出來(lái)。據(jù)分析，像現(xiàn)在市場(chǎng)上有一定潛在需求的車型，即便合資企業(yè)不做，外資也會(huì)做自己的品牌參與競(jìng)爭(zhēng)，并且以其雄厚的研發(fā)能力、具有優(yōu)勢(shì)的折舊攤銷以及在此之前所有車型賺得的巨額效益積累，則原先外資所做的價(jià)格在六萬(wàn)元以上的車型產(chǎn)品，其如今完全可以做到六萬(wàn)元以下，以如此“價(jià)廉物美”的外資品牌與（傳統(tǒng)的）自主品牌進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)，那么后者遭受的打擊會(huì)更大。如此來(lái)看，中國(guó)的合資汽車企業(yè)做自主品牌，并不是跟（傳統(tǒng)）自主品牌“過(guò)不去”，兩者構(gòu)不成直接的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系。當(dāng)然，二者要說(shuō)在市場(chǎng)上沒有一點(diǎn)沖突也是不可能、不現(xiàn)實(shí)的，就是在同一個(gè)企業(yè)（集團(tuán)）內(nèi)部，諸多產(chǎn)品之間也會(huì)有“撞車”的現(xiàn)象。否則，奇瑞的老總尹同耀也不會(huì)發(fā)出“多生的孩子好打架”的感慨了。

5 結(jié)語(yǔ)

綜上所述，建立和發(fā)展合資自主品牌，從根本上講和整體上看，有利于我國(guó)諸多合資汽車企業(yè)轉(zhuǎn)變發(fā)展方式，符合國(guó)家的相關(guān)鼓勵(lì)政策精神。誠(chéng)然，筆者也不否認(rèn)，在此當(dāng)中，難免“魚目混珠”、“泥沙俱下”，但這只是中國(guó)汽車闊步向前滾滾洪流中的小支流而已。國(guó)人不僅要對(duì)狹義自主品牌的日漸強(qiáng)大抱有信心，而且還應(yīng)對(duì)廣義自主品牌必將成為推動(dòng)中國(guó)汽車可持續(xù)發(fā)展之積極作用予以期待和重視。