影響廣深線精測(cè)精養(yǎng)作業(yè)質(zhì)量的原因分析*

譚敦枝

(廣州鐵路(集團(tuán))公司工務(wù)處，廣東廣州510088)

影響廣深線精測(cè)精養(yǎng)作業(yè)質(zhì)量的原因分析*

譚敦枝

(廣州鐵路(集團(tuán))公司工務(wù)處，廣東廣州510088)

介紹了廣深線精測(cè)精養(yǎng)的研究與實(shí)踐情況，在對(duì)精測(cè)精養(yǎng)作業(yè)施工過(guò)程中，影響最終作業(yè)質(zhì)量的關(guān)鍵問(wèn)題進(jìn)行詳細(xì)分析的基礎(chǔ)上對(duì)精測(cè)精養(yǎng)施工過(guò)程提出了一些作業(yè)建議和改進(jìn)意見(jiàn)。

既有線;精測(cè)精養(yǎng);施工組織

軌道的長(zhǎng)波不平順是影響列車運(yùn)行安全和舒適度的重要因素，對(duì)線路進(jìn)行三維精測(cè)已成為高速鐵路養(yǎng)護(hù)維修的重要手段。2010年，在廣深I(lǐng)、II線K40～K65時(shí)速200km/h區(qū)段建設(shè)了精密控制網(wǎng)［1］，以客運(yùn)專線軌道幾何狀態(tài)測(cè)量?jī)x［2］為主要測(cè)量手段，精確測(cè)量既有線軌道的實(shí)際線形，并采用大型養(yǎng)路機(jī)械對(duì)線路進(jìn)行精確作業(yè)養(yǎng)護(hù)［3］，探索出了一條解決工務(wù)部門現(xiàn)有設(shè)備和技術(shù)手段無(wú)法解決既有線軌道長(zhǎng)波不平順問(wèn)題的有效途徑。

一、概述

2010年10月起，對(duì)廣深I(lǐng)、II線時(shí)速200km/h的25km區(qū)段進(jìn)行了精密控制網(wǎng)建設(shè)和測(cè)量工作，根據(jù)測(cè)量結(jié)果所反映的線路平、縱斷面實(shí)際狀況，參照沿線橋、涵、接觸網(wǎng)、站臺(tái)等特殊限制條件，在滿足工務(wù)部門現(xiàn)有維修養(yǎng)護(hù)作業(yè)條件的基礎(chǔ)下，按照高速鐵路高精度、高平順性、小作業(yè)量的原則，依據(jù)既有的線路曲線要素和縱斷面資料，對(duì)線路的平、縱斷面進(jìn)行優(yōu)化，制定出合理、有效的維修作業(yè)方案，最終提供給大型養(yǎng)路機(jī)械實(shí)施維修作業(yè)。

從作業(yè)效果來(lái)看，精測(cè)精養(yǎng)能充分消除各種不平順，極大地改善線路質(zhì)量。但由于技術(shù)難度大，施工作業(yè)難，需要配合的部門多，在實(shí)際工作中，還有很多值得注意的地方，需在精測(cè)精養(yǎng)中加以重視。

二、精測(cè)精養(yǎng)作業(yè)原則

既有線是運(yùn)營(yíng)多年的有砟軌道，軌道的絕對(duì)偏差較大，線路環(huán)境復(fù)雜，需要考慮的原因多，因此為了合理有效地進(jìn)行精測(cè)精養(yǎng)作業(yè)，需要在一定的原則下進(jìn)行作業(yè)。

1.模擬調(diào)整的分析數(shù)據(jù)需要提供給大機(jī)進(jìn)行作業(yè)，因此分析平面的模擬調(diào)整，需以中線為基準(zhǔn)(左右軌線路走向與軌道中線的線路走向是一致的)，模擬調(diào)整后的軌道，首先應(yīng)滿足長(zhǎng)/短波檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn)，其次應(yīng)滿足10米弦檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn)。

2.因大修時(shí)，若撥量與起道量超過(guò)40mm，作業(yè)機(jī)組需限速慢行，所以一般按照作業(yè)的最大撥量不能超過(guò)40mm，最大起道量不大于60mm的原則進(jìn)行模擬分析數(shù)據(jù)。

3.若平面偏差小于30mm，縱斷面偏差小于40mm，則直接將軌道調(diào)整到設(shè)計(jì)位置。

4.道岔、橋梁等特殊區(qū)段需要特殊處理，模擬調(diào)整橋梁時(shí)，需要考慮橋梁偏心，混凝土橋梁偏心必須控制在±70mm內(nèi)，若橋梁已經(jīng)左偏，則應(yīng)往右調(diào)整，若橋梁右偏，則應(yīng)向左調(diào)整;鋼梁橋偏心必須控制在±50mm內(nèi)，且不能進(jìn)行撥道與起道，模擬調(diào)整時(shí)，需要按照0.2‰－0.3‰的順坡率控制搭接地段線路。

5.遇接觸網(wǎng)不能上移時(shí)，該地段的抬道量在模擬分析時(shí)，需要按照0.2‰－0.3‰的順坡率控制搭接地段軌道，并最大限度地考慮抬量。

6.施工作業(yè)前，需要仔細(xì)核對(duì)各里程軌枕處的調(diào)整量，確保模擬調(diào)整數(shù)據(jù)不出現(xiàn)人為編輯錯(cuò)誤;作業(yè)完成后，立即用軌道檢查小車從新測(cè)量作業(yè)完成的軌道，分析對(duì)比作業(yè)效果。

三、精養(yǎng)作業(yè)效果及原因分析

1.精養(yǎng)作業(yè)完成后，對(duì)線路再次進(jìn)行復(fù)測(cè)，并將作業(yè)前后軌道線形對(duì)比，可以直觀地分析作業(yè)效果，下面兩圖分別為平面精養(yǎng)作業(yè)和縱斷面精養(yǎng)作業(yè)效果圖，圖中紅線為精調(diào)前實(shí)測(cè)軌道線形，藍(lán)線為計(jì)劃精調(diào)后軌道線形，綠線為軌道設(shè)計(jì)位置，其他顏色線條為精調(diào)后實(shí)測(cè)軌道線形。從圖形可以直觀地看出，作業(yè)后，軌道的實(shí)際線形，基本上和計(jì)劃精調(diào)的線形重合，若兩線形完全重合，則說(shuō)明作業(yè)效果非常好，另外從圖形可以看出，作業(yè)后，能極大地改善軌道的各種不平順，最明顯的便是軌向長(zhǎng)波不平順和高低長(zhǎng)波不平順，這也是目前工務(wù)部門傳統(tǒng)作業(yè)方式無(wú)法解決的棘手問(wèn)題。

2.影響作業(yè)質(zhì)量的原因分析

2011年8月～9月，組織對(duì)廣深I(lǐng)、II線200km/h區(qū)段進(jìn)行了精測(cè)精養(yǎng)作業(yè)，作業(yè)后存在多處晃車現(xiàn)象。分析晃車產(chǎn)生的原因，對(duì)提高作業(yè)質(zhì)量，避免出現(xiàn)類似情況具有非常重要的意義。

1、工程實(shí)例

1)廣深1線

(1)K42+850:兩次作業(yè)順坡搭接地段，8月2日第一日施工在K42+600結(jié)束順坡，3日從K42+450開(kāi)始順坡，其中K42+450～K43+050加強(qiáng)搗固了3遍，但是K42+850前后100米根據(jù)測(cè)量資料來(lái)看，基本上無(wú)需抬道。因此該地段順坡搭接不太理想，造成晃車。

(2)k44+500:作業(yè)結(jié)束點(diǎn)選擇受到限制，只能提前順坡。該地段靠近橋頭，撥道和起道量必須以橋上線路平、縱斷面進(jìn)行順坡，而根據(jù)測(cè)量資料來(lái)看，該里程前后仍有較大的起道量和一定的撥道量，并且橋頭的K44+447～K44+647在同一坡段，K44+447和K44+647是變坡點(diǎn)，坡度分別為1.67‰和1.425‰。受前后曲線及橋梁影響造成在低洼地段順坡，尤其是K44+568處起道量是整個(gè)200公里區(qū)段優(yōu)化后的最大值，達(dá)到了53mm，造成晃車。

(3)K46+600～K46+900(橋尾及搗固過(guò)渡段):該地段夾直線比較短，實(shí)際作業(yè)起始里程為K46+700，K46+600～K46+670段根據(jù)測(cè)量資料不需要抬道，并且相鄰曲線K46+960～K47+340半徑由8000米優(yōu)化為8100米，加上搗固過(guò)渡地段不能起道、撥道，導(dǎo)致該地段晃車。

(4)仙村1#岔 ～K49+400(1#岔后 ～K49+400多處晃車):根據(jù)設(shè)計(jì)曲線進(jìn)行了移位，而且移位方向接近道岔。且曲線直緩點(diǎn)離1#岔尖只有20米，屬于特殊困難線路區(qū)段，道岔前后200m范圍內(nèi)，需要道岔?yè)v固車進(jìn)行順坡，現(xiàn)場(chǎng)順接不良導(dǎo)致晃車。

平面調(diào)整圖形

2)廣深2線

(1)仙村18#岔后、7#～3#岔區(qū):此處是道岔區(qū)接曲線，順坡不良所致。

(2)K46+700～K46+900(橋尾和搗固過(guò)渡段):該段夾直線比較短，實(shí)際作業(yè)起始里程為K46+700，該地段起道量和撥道量較大，而靠近橋梁必須提前順坡，撥道和起道量不能達(dá)到設(shè)計(jì)值。

(3)K42+500:兩次作業(yè)順坡搭接地段，8月5日第一日施工在K42+500結(jié)束順坡，其中K40+600～K42+200按要求進(jìn)行了雙搗，6日，從K42+300開(kāi)始順坡，其中K42+500～K44+300也按要求進(jìn)行了雙搗，但是K42+500～K42+300區(qū)段是接觸網(wǎng)高度受限地段，未能按設(shè)計(jì)最優(yōu)方案給定起道量，因此該地段順坡不良，造成晃車。

2、原因分析

通過(guò)2011年8月～9月對(duì)廣深I(lǐng)、II線K40+000～K50+100雙線共30公里區(qū)段精養(yǎng)作業(yè)情況的分析，我們不難發(fā)現(xiàn)影響精養(yǎng)作業(yè)質(zhì)量的主要原因有以下三方面:

1)順坡地段均是按照0.2‰－0.3‰的順坡率進(jìn)行順坡，因此造成在橋梁地段順坡不良，所以應(yīng)在進(jìn)入橋梁線路前提前做好順坡工作。

2)按照大機(jī)管規(guī)［4］要求，不得在緩和曲線進(jìn)行順坡作業(yè)，因此在接近道岔的緩和曲線前必須將起道量和撥道量順下來(lái)，而此前起、撥道量較大的話，容易導(dǎo)致線路不平順。

3)精測(cè)數(shù)據(jù)采集后的優(yōu)化工作主要橋梁、道岔等固定建筑物平、縱斷面基本不變的原則來(lái)優(yōu)化，而實(shí)際線路相當(dāng)復(fù)雜，往往不能做到完全優(yōu)化線路線形，只能盡量?jī)?yōu)化線路線形，改善既有線路條件。

四、精測(cè)精養(yǎng)作業(yè)改進(jìn)措施

1.精養(yǎng)作業(yè)方案要提前考慮橋梁和道岔因素，按照橋梁和道岔固定不動(dòng)的原則優(yōu)化起道、撥道量，防止按照設(shè)計(jì)計(jì)算數(shù)據(jù)作業(yè)，造成橋梁、道岔區(qū)段線路順接不良。

2.道岔前后200米線路應(yīng)安排道岔?yè)v固車進(jìn)行精養(yǎng)作業(yè)，避免線路搗固車無(wú)法對(duì)道岔前后進(jìn)行修正的現(xiàn)象。

3.加強(qiáng)順坡起點(diǎn)和重點(diǎn)搗固地段的質(zhì)量回檢工作，及時(shí)消除銜接不好處所;同時(shí)，加強(qiáng)搗固作業(yè)工作，盡量選擇沒(méi)有起道、撥道量的地段進(jìn)行順坡，直接消除順坡銜接不當(dāng)帶來(lái)的問(wèn)題。

4.加強(qiáng)設(shè)備檢修保養(yǎng)，保證大機(jī)設(shè)備良好狀態(tài)。

5.各個(gè)部門積極溝通、密切配合，減少結(jié)合部問(wèn)題的發(fā)生。

［1］中華人民共和國(guó)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)——新建時(shí)速300～350公里客運(yùn)專線鐵路設(shè)計(jì)暫行規(guī)定［S］.鐵建設(shè)［2007］47號(hào).

［2］中華人民共和國(guó)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)——客運(yùn)專線軌道幾何狀態(tài)測(cè)量?jī)x［S］.科技基200886號(hào).

［3］中華人民共和國(guó)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)——既有線提速200～250km/h線橋設(shè)備維修規(guī)則［S］.鐵運(yùn)［2007］44號(hào)，中國(guó)鐵道出版社.

2012－02－22

譚敦枝，男，高級(jí)工程師。