單跨拱橋荷載試驗研究

劉立芳 馬玉江

1.秦皇島興龍房地產(chǎn)集團有限公司,河北秦皇島 066004 2.秦皇島正揚房地產(chǎn)評估有限公司，河北秦皇島 066004

單跨拱橋荷載試驗研究

劉立芳1馬玉江2

1.秦皇島興龍房地產(chǎn)集團有限公司,河北秦皇島 066004 2.秦皇島正揚房地產(chǎn)評估有限公司，河北秦皇島 066004

對某拱橋進行靜力荷載試驗和動力荷載試驗，測試并分析靜載工況下的拱肋和系梁撓度、吊桿拉力、拱肋與系梁的截面應力。試驗結(jié)果表明該橋受力合理，具有良好的剛度與強度。在動載試驗中，測試其自振特性，并進行了跳車試驗，分析了在行車下的沖擊作用。

拱橋；試驗；沖擊作用

1 工程概述

某橋為跨徑88m的下承式無橫撐鋼管混凝土系桿拱橋。兩片拱肋均為啞鈴型截面，均由兩根Φ1000×14mm鋼管與14mm厚的鋼板焊接而成。系梁設(shè)在機動車道和非機動車道之間，箱形截面，截面高2.0m，寬3.0m。系梁內(nèi)配有預應力鋼束。吊桿間距4.0m，由73Φ7鍍鋅高強鋼絲組成。橋面系由預應力混凝土橫梁、鋼筋混凝土加勁縱梁和槽形板組成。橋面布置為：0.25m（欄桿）+2.5m（人行道）+3m（拱系梁）+21m（機動車道）+3m（拱系梁）+2.5m（人行道）+0.25m（欄桿）。設(shè)計荷載等級為城-A級，人群荷載集度為3.5kN/m2。

實施成橋靜動載試驗目的在于檢驗設(shè)計與施工質(zhì)量，確定工程的可靠性，了解橋跨結(jié)構(gòu)的實際工作狀態(tài)，判斷實際承載能力，評價其在設(shè)計使用荷載下的工作性能。通過動力試驗了解橋跨結(jié)構(gòu)的固有振動特性以及其在長期使用荷載階段的動力性能，論證其抗風、抗震性能。

2 荷載試驗設(shè)計與實施方法

2.1 靜載加載設(shè)計

試驗加載位置與加載工況的確定主要根據(jù)設(shè)計控制荷載在拱肋、系梁上產(chǎn)生的最不利彎矩效應值，按0.8～1.05的效率系數(shù)等效換算而得[1]。盡可能用最少的加載車輛達到最大的試驗荷載效率，同時應考慮簡化加載工況，縮短試驗時間，每一加載工況依據(jù)某一檢驗項目為主，兼顧其他檢驗項目。理論計算采用平面專用有限元程序作分析，根據(jù)分析結(jié)果該橋主要針對拱肋的拱腳截面、1/4截面、拱頂截面與系梁的正、負最大彎矩以及橫梁最大彎矩作等效加載。靜載加載過程中采用分級加載，既可以確保結(jié)構(gòu)的安全，同時可以測試偏載工況下結(jié)構(gòu)的受力狀況。

圖1 拱肋截面應力測點布置

2.2 靜載測試內(nèi)容與方法

靜載加載工況下主要測試拱肋、系梁應力，吊桿的拉力，拱肋撓度與系梁撓度。應力測試采用粘貼箔式應變計，由電阻應變測量系統(tǒng)測量，溫度補償用擱置在測點附近事先貼好應變花的混凝土塊實現(xiàn)補償。拱肋應力測點布置見圖1。

吊桿拉力測定法采用人工激振，測定時用索夾將傳感器固定在拉索上進行激振和信號采集，可得到索的自振頻率，再由索力和自振頻率關(guān)系推求索力。

由索的振動微分方程可知[2]：

式中：fn——索的第n階自振頻率；

l——索的計算長度；

n——振動階數(shù)；

g——重力加速度；

W——單位索長的重量。

由索力和自振頻率的關(guān)系可求得索力T的值。

2.3 動載測試內(nèi)容與方法

動力測試主要包括自振特性測試、跑車試驗跳車試驗。自振特性測試方法是測試環(huán)境隨機荷載激振而引起的橋跨結(jié)構(gòu)微幅振動響應，通過計算機記錄并實施FFT信號處理分析出頻域響應結(jié)果。行車試驗采用車輛以特定速度往返通過橋跨結(jié)構(gòu)，測定橋跨結(jié)構(gòu)在運行車輛荷載作用下的動力反應。障礙行車時在截面處橋面上設(shè)置障礙物模擬橋面鋪裝局部損傷狀態(tài)，以測定橋跨結(jié)構(gòu)在橋面不良狀態(tài)時運行車輛荷載作用下的動力反應。由動態(tài)應變儀測試主梁的動態(tài)應變。

3 靜載試驗結(jié)果與分析

3.1 吊桿拉力測試分析

在工況A和B下，吊桿拉力見表1。由表1可知吊桿拉力校驗系數(shù)介于0.76～0.89之間。吊桿拉力結(jié)構(gòu)校驗系數(shù)處于合理范圍內(nèi)，吊桿拉力的實測值與計算值相符較好，表明吊桿受力合理，符合設(shè)計要求。

表1 吊桿拉力

表2 A、B、C工況下拱肋和系梁應變值

3.2 拱肋和系梁應力分析

拱肋與系梁的應變在工況A、B、C下實測值和理論值見表2，其中工況A為跨中最大彎矩工況，工況B為1/4跨最大彎矩工況，工況C為拱腳最大彎矩工況。

可見在工況A下，跨中斷面拱肋和系梁的校驗系數(shù)在0.567～0.891之間（通常校驗系數(shù)在0.5～1.1之間），均在合理范圍之內(nèi)，拱肋最大應力介于-7.70～11.424MPa（鋼的應力）之間，可見應力水平相對較低。

在工況B下，1/4跨斷面拱肋和系梁的校驗系數(shù)在0.558～0.801之間，均在合理范圍之內(nèi)。拱肋最大應力介于-13.08～15.75MPa（鋼的應力）之間，可見應力水平并不高。

在工況B下，拱腳斷面拱肋的校驗系數(shù)在0.613～0.621之間，均在合理范圍之內(nèi)。實測最大應力介于為-4.158～2.478 MPa（鋼的應力）之間，可見應力水平較低。

在三種工況下，應力測試值的絕對量值并不大，因此可見主梁處于彈性工作狀態(tài)，并具有足夠的強度。

3.3 拱肋及橫梁梁撓度分析

在工況A和工況B下，各個測點撓度見表3。表3中數(shù)據(jù)表明撓度的實測值均小于理論值，并且校驗系數(shù)介于0.548～0.730之間，均小于1.00，滿載時，跨中橫梁的實測撓度與理論撓度吻合的較好，由此可見該橋的實際剛度比理論剛度大，同時卸載后殘余變形較小，說明結(jié)構(gòu)在彈性工作范圍內(nèi)。

表3 拱肋及橫梁撓度

4 動載試驗結(jié)果與分析

4.1 行車激振結(jié)果與分析

無障礙行車是采用一輛30t的重車以5、10、20、30、40、50km/h的速度通過橋面，測試跨中拱肋上翼緣截面處的動態(tài)應變。有障礙行車是重車以5、15、20、25、30km/h的速度通過設(shè)置障礙的橋面，測試跨中拱肋上翼緣截面處的動態(tài)應變。測點的沖擊系數(shù)和行車速度的關(guān)系見圖1和圖2。

圖1 沖擊系數(shù)與無障礙行車速度關(guān)系圖

由圖1可見，沖擊系數(shù)隨速度增大先增大再降低再增大的趨勢，在10km/h速度時達到第一峰值，在50km/h速度時達到第二峰值。沖擊系數(shù)數(shù)值介于1.108～1.208之間，可見無障礙行車對拱肋的沖擊系數(shù)很小，說明當橋面平整時，橋面行車對橋跨結(jié)構(gòu)的沖擊作用很小。

圖2表明，沖擊系數(shù)隨速度先增大再降低再增大的趨勢，在10km/h速度附近達到第一峰值，在30km/h速度附近達到第二峰值。跳車的沖擊系數(shù)相對較大，介于1.555～2.707之間，跳車對橋跨結(jié)構(gòu)的沖擊作用顯著。 可見當橋面不平整時，通行車輛對橋跨結(jié)構(gòu)沖擊作用顯著，不利于橋跨結(jié)構(gòu)受力。因此在橋梁的運營過程中，應保持橋面的平整性。

圖2 沖擊系數(shù)與障礙行車速度關(guān)系圖

4.2 自振特性測試結(jié)果與分析

橋跨結(jié)構(gòu)的實測基頻為1.768 Hz(一階面內(nèi)豎向)，二階振動頻率為2.951Hz（面內(nèi)豎向振動），可見橋梁振動頻率相對較高，說明橋梁結(jié)構(gòu)整體剛度較好。

5 結(jié)語

靜力荷載試驗和動載試驗表明：

（1）橋跨處于彈性受力狀態(tài)，拱肋、系梁受力狀況合理，符合設(shè)計要求；

（2）吊桿拉力合理，拱肋和系梁有較好的強度；

（3）橋跨結(jié)構(gòu)具有良好的動力性能，符合設(shè)計要求；

（4）無障礙行車對橋跨結(jié)構(gòu)的沖擊作用很小，有障礙行車時沖擊作用較為明顯。建議應盡力保持橋面平整，以減小行車對橋跨結(jié)構(gòu)的沖擊作用。

[1]施 洲,曹發(fā)輝,蒲黔輝.大跨度獨塔斜拉橋靜動載試驗研究[J].鐵道建筑，2005（1），16-19

[2]王國鼎.橋梁檢測與加固[M].北京：人民交通出版社，2003.117-118

10.3969/j.issn.1001-8972.2012.10.041

劉立芳：女，1976年出生；籍貫：河北省唐山；單位：秦皇島興龍房地產(chǎn)集團有限公司；職稱：工程師；學歷：大學本科。