基于列車接發(fā)能力的成都北站改造措施研究

李 薇

(西南交通大學(xué)交通運(yùn)輸與物流學(xué)院，四川 成都 610000)

一、引言

近幾年，隨著客流量的急劇增長(zhǎng)，大型鐵路客運(yùn)站成為我國(guó)各地鐵路車站建設(shè)的趨勢(shì)。目前我國(guó)已經(jīng)建成了許多設(shè)施先進(jìn)的大型鐵路客運(yùn)站，如成都東站含兩個(gè)客運(yùn)車場(chǎng)，共14座站臺(tái)、26條到發(fā)線，東客站全面開通運(yùn)營(yíng)后，日均開行列車對(duì)數(shù)可達(dá)400對(duì)，日均發(fā)送量為20萬人;武漢火車站總投資超過140億元，總建筑面積35.5萬平方米，是武漢最大的火車站，設(shè)有20條軌道、11座站臺(tái)，設(shè)客運(yùn)專線、普速兩個(gè)車場(chǎng)，分地下一層、地上四層，是正在建設(shè)的京港高速鐵路的重要站點(diǎn);上海虹橋站總投資超過150億元人民幣，總占地面積超過130萬平方米，車站設(shè)有16個(gè)站臺(tái)、30條線路，其中高速鐵路有10個(gè)站臺(tái)、19條線路，城際普速場(chǎng)有6個(gè)站臺(tái)、11條線路?？梢?，我國(guó)鐵路客運(yùn)站的建設(shè)規(guī)模正在逐漸增大，這不僅給日益緊張的城市用地帶來了更大的負(fù)擔(dān)，同時(shí)增加了旅客站內(nèi)的行走距離，對(duì)旅客的集散帶來不便。本文將對(duì)具有同等占地規(guī)模的成都北站站場(chǎng)與東京站地上站場(chǎng)的旅客列車接發(fā)能力進(jìn)行比較，在力求不盲目擴(kuò)大占地的前提下，為成都北站的改造措施提出相應(yīng)的建議。

二、成都北站概況

成都北站位于成都市二環(huán)路的金牛區(qū)，是我國(guó)西南地區(qū)最大的客運(yùn)特等站，是連接成渝、寶成、成昆、達(dá)成四條鐵路干線的樞紐，也是成都市目前客流量最大的火車站。成都北站年旅客到發(fā)量約2800萬余人次，日均到發(fā)旅客達(dá)7萬余人次，春運(yùn)高峰日發(fā)送旅客突破6萬人;平時(shí)日均辦理各類旅客列車約70對(duì)，春運(yùn)期間日均辦理各類旅客列車約85對(duì)。站內(nèi)設(shè)有11條列車到發(fā)線、4個(gè)站臺(tái)、2個(gè)地道、1座天橋，候車大樓總面積2.25萬平方米。樓上樓下共有4個(gè)大廳，一次可集結(jié)9000多名旅客候車。

站線呈東西向布置。在站臺(tái)長(zhǎng)度范圍內(nèi)，站場(chǎng)占地面積約為69000平方米。目前主要辦理始發(fā)、終到和通過的普速、快速客運(yùn)業(yè)務(wù)，供城際鐵路和中長(zhǎng)途鐵路客運(yùn)使用。成都北站站場(chǎng)為平面布局，位于地面層，站線布置。到發(fā)線為通過式布局，東、西兩側(cè)的咽喉區(qū)分別有2條和3條平行進(jìn)路可供列車進(jìn)出使用。

三、東京火車站概況

東京火車站設(shè)在東京鐵路樞紐環(huán)線的東部，位于東京市區(qū)，是東京幾個(gè)主要的大型車站之一，也是日本多條鐵路的起點(diǎn)站。東京站的站場(chǎng)總體呈立面布置，地上站場(chǎng)為高架站場(chǎng)，呈南北向布置，該層站場(chǎng)在站臺(tái)長(zhǎng)度范圍內(nèi)占地面積約為76000平方米，分為普速站場(chǎng)和高速站場(chǎng)。地上站場(chǎng)南端引入的線路有:東海道、山陽2條準(zhǔn)軌高速新干線以及京濱東北線、京濱線、東海道、山手線等4條窄軌普速鐵路;北端引入的線路有:東北、上越2條準(zhǔn)軌高速新干線以及總武線、東北線、中央線等3條窄軌普速鐵路。東京站地上站場(chǎng)的到發(fā)線一部分為通過式布置，另一部分為盡端式布置，即為混合式布置方式。

四、成都北站與東京站列車接發(fā)能力比較及原因分析

(一)列車接發(fā)能力比較

東京火車站地上站場(chǎng)與成都北站站場(chǎng)有同等占地規(guī)模，因此對(duì)這兩個(gè)站場(chǎng)進(jìn)行比較。本文以平均每對(duì)始發(fā)終到普速列車占用到發(fā)線時(shí)間和平均每小時(shí)到發(fā)列車對(duì)數(shù)為衡量到發(fā)線能力的標(biāo)準(zhǔn)，統(tǒng)計(jì)結(jié)果見表1。本文只以到發(fā)線能力代表列車接發(fā)能力。

表1 成都北站與東京站地上站場(chǎng)到發(fā)能力比較

(二)比較結(jié)果

由表1可知，成都北站和東京站地上站場(chǎng)的日均到發(fā)普速列車分別為70對(duì)和726對(duì)，后者是前者的10余倍;成都北站和東京站地上站場(chǎng)全日平均每對(duì)始發(fā)、終到普速列車占用到發(fā)線時(shí)間分別為186.8分鐘和22分鐘;平均每小時(shí)到發(fā)普速列車對(duì)數(shù)不管是高峰小時(shí)還是全日，東京站地上站場(chǎng)均比成都北站多出很多。可見東京站的到發(fā)線作業(yè)速度遠(yuǎn)快于成都北站，這與車站的站場(chǎng)狀況及技術(shù)作業(yè)水平等有密切關(guān)系。

(三)造成差距的原因

通過比較結(jié)果可見，同等規(guī)模的成都北站和東京站地上站場(chǎng)的普速旅客列車接發(fā)能力存在非常大的差距，造成這種差距的原因如下:

1.站場(chǎng)布局和站線分布不同

從空間結(jié)構(gòu)上看，成都北站站場(chǎng)采用單層的平面布局方式，東京站則是多層的立面布局方式，在同等占地規(guī)模上增大了全站接發(fā)列車的站場(chǎng)面積。因此，成都北站的列車接發(fā)能力受到空間布局的限制。

從平面布置上看，成都北站雖然到發(fā)線有11條，但由于東西兩側(cè)的平行進(jìn)路分別只有2條和3條，咽喉區(qū)交叉干擾大;相比較，東京站的地上普速站場(chǎng)雖然只有10條到發(fā)線，比成都北站還少，但南北兩側(cè)的平行進(jìn)路分別有6條和7條，是成都北站的幾倍，能同時(shí)接發(fā)多列列車，咽喉區(qū)通過能力較大，進(jìn)路交叉干擾小。因此，成都北站的列車接發(fā)能力受到咽喉區(qū)平行進(jìn)路數(shù)的限制。

2.到發(fā)線占用情況不同

成都北站每日接發(fā)列車占用的到發(fā)線編號(hào)是不固定的，因此，同一條到發(fā)線會(huì)接發(fā)不同等級(jí)和性質(zhì)的列車。而不同等級(jí)和性質(zhì)的列車到發(fā)間隔時(shí)間以及到發(fā)線占用時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)都不一致，造成同一條到發(fā)線的占用情況不均衡。東京站每列列車占用的到發(fā)線編號(hào)是固定的，使得每條到發(fā)線得到更加充分的利用，提高了到發(fā)線的利用率。

3.列車管理體制及國(guó)情現(xiàn)狀不同

我國(guó)鐵路列車管理體制較特殊，即不同地區(qū)的車輛由其隸屬的鐵路局統(tǒng)一管轄和調(diào)度。因此，非管內(nèi)旅客列車辦理終到作業(yè)后，不能就近在該站的客車整備所進(jìn)行整備，而是調(diào)回該車輛所屬的鐵路局車輛段，始發(fā)列車同樣也需要從所屬鐵路局車輛段調(diào)度。這樣就增加了很多咽喉區(qū)和到發(fā)線的占用時(shí)間，降低了客運(yùn)站接發(fā)列車效率和旅客列車接發(fā)能力。

我國(guó)國(guó)土面積大，運(yùn)輸里程長(zhǎng)，客流量大，旅客一般攜帶的隨身物品較多，因此上下車時(shí)間較長(zhǎng)，導(dǎo)致列車占用的到發(fā)線時(shí)間也較長(zhǎng)，降低了車站的列車接發(fā)能力。

五、建議

通過成都北站與東京站的列車接發(fā)能力的比較可見，并非車站規(guī)模越大，列車接發(fā)能力就越強(qiáng)。面對(duì)日益增長(zhǎng)的客流量及日益緊張的城市用地，建設(shè)大規(guī)模的車站并非最佳解決方法。為了提高成都北站的列車接發(fā)能力，對(duì)成都北站的改造提出以下幾點(diǎn)建議:

第一，在站場(chǎng)布局方面，成都北站站場(chǎng)可采用立面布局方式，一方面能減小車站占地面積以及對(duì)城市的影響，另一方面能縮短旅客站內(nèi)行走距離，方便集散。

第二，在平面布置方面，成都北站站場(chǎng)兩端的咽喉區(qū)應(yīng)增加平行進(jìn)路數(shù)，增強(qiáng)咽喉區(qū)的通過能力，以減少交叉干擾。

第三，成都北站可根據(jù)列車等級(jí)和性質(zhì)來固定每列車所占用的到發(fā)線編號(hào)，以提高到發(fā)線的利用率。

第四，鐵道部可適當(dāng)改革列車管理體制，實(shí)現(xiàn)各個(gè)局的車輛互用，減少列車因不能就近進(jìn)行客車整備而占用的到發(fā)線時(shí)間以及列車等待的時(shí)間。

第五，在保證行車安全的前提下，進(jìn)一步提高成都北站站內(nèi)和區(qū)間的信號(hào)水平，縮小列車行車間隔，提高列車接發(fā)的對(duì)數(shù)。

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