基于專家知識的故障診斷隔離系統(tǒng)研究

宋海靖 陳曉敏 張聯(lián)禾

（中國飛行試驗研究院，陜西 西安 710089）

隨著航空機載設(shè)備不斷集成復(fù)雜化，而外場維護信息化程度較低等問題，導(dǎo)致排故成為飛機不必要停放的重要因素之一。長期以來，外場故障診斷基本靠人工完成，機務(wù)人員依據(jù)告警信息，查閱維護手冊確定可能的隔離方法，需用替換法逐步隔離出故障件。若遇到的故障在排故手冊中無相應(yīng)索引，機務(wù)人員只能靠實踐經(jīng)驗和智慧來診斷，主觀性強。本文正是基于上述思路，總結(jié)以往飛機排故實例，基于專家知識建立一個故障診斷系統(tǒng)，以期提高機務(wù)人員排故效率和飛機試飛任務(wù)率。

當(dāng)前，國內(nèi)關(guān)于故障診斷的研究較多，但實際應(yīng)用于機務(wù)維修系統(tǒng)的較少[1]，國內(nèi)現(xiàn)有的故障診斷系統(tǒng)為西南航空開發(fā)的“波音737飛機故障診斷與維修指導(dǎo)系統(tǒng)”。但考慮到軟件本身基于民航系統(tǒng)，且成本昂貴，加上試飛階段軍民機型號較多，各機型故障排故方法存在的不兼容性，直接引入軟件系統(tǒng)意義不大。本文建立的故障診斷系統(tǒng)，基于外場維修實踐，故障發(fā)生后，能基于專家經(jīng)驗對隔離方法進行優(yōu)化決策，為機務(wù)人員提供最佳解決方案；若信息庫無此類故障，則基于IEMM分析，查找故障件線路圖，快速診斷隔離故障。

1 故障診斷系統(tǒng)架構(gòu)

依據(jù)專家系統(tǒng)原理[2-3]，本文所構(gòu)建的故障診斷專家系統(tǒng)主要組成有：基于故障信息獲取的信息庫、基于專家打分法的知識庫、基于灰色關(guān)聯(lián)分析法的推理機制及IEMM人機界面等部分，系統(tǒng)的總體結(jié)構(gòu)如圖1所示。

圖1 故障診斷系統(tǒng)結(jié)構(gòu)原理圖

2 基于專家經(jīng)驗的故障診斷系統(tǒng)

2.1 基于故障信息建立數(shù)據(jù)庫

數(shù)據(jù)庫記錄的應(yīng)是飛機外場維修過程，經(jīng)使用驗證有效的排故方法。此外，故障診斷系統(tǒng)數(shù)據(jù)庫還應(yīng)向機務(wù)專家、飛機設(shè)計人員獲取故障診斷的經(jīng)驗知識，主要包括：故障發(fā)生的時間、現(xiàn)象；飛機狀態(tài)、外場維護對系統(tǒng)故障的影響；及機務(wù)專家進行故障診斷時的思維過程、采取的方法、步驟等。

2.2 基于專家打分建立評價知識庫

2.2.1 決策對象與評價指標(biāo)

設(shè)關(guān)聯(lián)算法的決策對象為V，有

V中元素vi表示同一故障描述下的第i種排故方法，m表示同一故障描述下信息庫中所有排故方法的數(shù)量，且元素vi有特征向量Ui， 其中

式中：uin表示Ui中第n個評價指標(biāo)元素值。

其中，考慮故障診斷涉及多因素，本文實際評

價指標(biāo)為多因素集，用序列E表示，經(jīng)專家討論咨詢，確定出對故障隔離方法影響較大的5個評價因素，有：

其中：U1表示排故方法的使用頻度；

U2表示故障隔離方法的重要性積累，按隔離方法對排除故障所起的作用不同，由維修工程師根據(jù)經(jīng)驗選擇，分為一般、較重要和重要3檔，對應(yīng)取值0、1、2；

U3表示機務(wù)人員等級積累，根據(jù)機務(wù)人員的排故水平將其分為一般、較高和高級3檔，對應(yīng)取值為0、1、2，機務(wù)水平等級取值由職稱及飛行保障單位評定給出；

U4表示基于飛機的分布輸出矩陣，見下文介紹；U5表示基于季節(jié)的分布輸出矩陣。

2.2.2 飛機分布輸入矩陣

飛機分布輸入矩陣是故障描述下各排故方法的使用次數(shù)，記為：A=(Aij)m×p，其中p表示該型飛機的架數(shù)，Aij表示第j架飛機第i種排故方法的使用頻度。

利用飛機分布輸入陣A，可計算各排故方法在不同飛機上的普遍適用性。若說明第i種排故方法普遍適用，則bij=1；否則bij=0，由此得到飛機分布輸出陣為B=(bij)m×p，作為灰色關(guān)聯(lián)子算法的第4個評價指標(biāo)U4，提供各排故方法在飛機使用上的普遍參數(shù)陣。

同時，考慮隔離方法在各架飛機上的使用概率，根據(jù)貝努里大數(shù)定理[4]，可得出使用概率陣：

其中，qj表示針對某飛機該故障描述的次數(shù)，n0為常整數(shù)，基于大數(shù)定理，經(jīng)驗值取2或3可滿足排序精度需要[5]，則矩陣C表示同一故障描述各架機排故方法的使用優(yōu)先順序集。

2.2.3 時間分布輸入集

時間分布輸入集是指同一故障描述下知識庫中所有方法的使用時間分布集，記為T=(tij)m×q，其中q表示排故方法涉及的月份數(shù)，tij表示第i種排故方法在月份j時的使用頻度。

本文首先根據(jù)外場維修所在地季節(jié)情況，設(shè)定四季時間段，查詢時間分布輸入集Tv1到Tvm，計算各方法在不同季節(jié)使用的頻率。若存在各季度均使用的排故方法，說明該排故方法在使用時間上覆蓋程度廣，則sij=1；否則sij=0。由此得時間分布輸出陣為S=(sij)m×4，輸出到灰色關(guān)聯(lián)子算法中作為第5個評價指標(biāo)U5，提供各方法在使用時間上的覆蓋程度參數(shù)陣。

同樣，若設(shè)某隔離方法在各季節(jié)的使用概率陣為P，算法參考公式（4），可得出同一故障描述下針對各季節(jié)的排故方法使用優(yōu)先順序集。

2.3 基于灰色關(guān)聯(lián)法優(yōu)化故障隔離方法

本文應(yīng)用關(guān)聯(lián)算法對各隔離方法使用的優(yōu)先順序進行計算，灰色關(guān)聯(lián)算法是建立在外場故障信息庫的基礎(chǔ)上[6]，考慮針對不同飛機個性、不同季節(jié)個性、所有同型飛機共性等因素。算法框圖如圖2所示。

圖2 基于關(guān)聯(lián)算法的故障隔離方法優(yōu)化框圖

灰色關(guān)聯(lián)算法分3個步驟[7]。

2.3.1 建立原始數(shù)據(jù)陣R

根據(jù)決策對象V及其評價指標(biāo)E，統(tǒng)計同一故障描述下各隔離方法的評價指標(biāo)U1、U2、U3，再由飛機分布子算法得到U4和時間分布子算法得到U5，共同構(gòu)成原始數(shù)據(jù)矩陣R=(uij)m×n。

2.3.2 原始數(shù)據(jù)陣R的規(guī)范化處理

為消除量綱影響，需對R作規(guī)范化處理，得到矩陣RI。由于本文評價指標(biāo)均為“正向指標(biāo)”（值越大越好），無量綱處理即對每個評價指標(biāo)的各個參數(shù)歸一化。

2.3.3 計算灰色關(guān)聯(lián)度

建立RI后，基于V的最優(yōu)評價指標(biāo)，確定最優(yōu)母序列Y0=( y0( j ))，( j=1,2,3,4,5)。此外，設(shè)y0為參考序列，yi( j=1,2,3,…,m)為比較序列，則y0與yi的關(guān)聯(lián)系數(shù)?( j )，算法如下：

由于灰色關(guān)聯(lián)度Gi的大小得出對某故障描述下的各排故方法優(yōu)先排序集。

3 基于IEMM的故障診斷系統(tǒng)

外場機務(wù)新興故障的診斷存在經(jīng)驗少、技術(shù)難、無從下手等問題，如何對新故障快速診斷隔離，成為當(dāng)前必須解決的一項嚴(yán)峻問題[8]。

本文分析目前外場維修人員水平和任務(wù)承擔(dān)量，確定基層級維修需要交互式電子維護手冊（IEMM）。為滿足飛機外場維護，本文所構(gòu)建的IEMM系統(tǒng)方式和功能如下。

3.1 技術(shù)信息的選擇

根據(jù)外場維修的特點，收集信息主要包括以下方面：

法規(guī)規(guī)程，為保證維修活動順利進行，制定各種制度。

技術(shù)文件，主要包括設(shè)備使用手冊和技術(shù)維護手冊等。

維修卡片，包括按計劃或狀態(tài)監(jiān)控進行的預(yù)防性維修方法和步驟等。

故障定位，包括維護人員找出設(shè)備中故障定位的全部圖表和文字資料，及判斷、隔離新故障的步驟和方法。

零件分解圖及元件表。

3.2 系統(tǒng)體系結(jié)構(gòu)

基于IEMM的新興故障診斷系統(tǒng)，旨在將飛機各系統(tǒng)設(shè)備的紙質(zhì)資料、操作規(guī)程、三維模型、故障處理、維修規(guī)范等信息，以文字、圖像、表格、動畫及視頻等形式顯示，以方便維修人員查詢使用，提供故障診斷與分析，利于維修保障活動的實施。

IEMM 系統(tǒng)總體框架如圖3所示。

3.3 系統(tǒng)功能實現(xiàn)

圖3 IEMM 系統(tǒng)框架圖

3.3.1 信息交互功能

實現(xiàn)各種維修信息的下達(dá)上傳，包括維修任務(wù)發(fā)布、指令卡片收發(fā)等。

3.3.2 資料查詢功能

幫助維護人員快速獲取所需資料，包括維修手冊規(guī)范、設(shè)備技術(shù)參數(shù)等。

3.3.3 故障診斷功能

基于故障信息，調(diào)出故障件的線路圖或三維模型，實現(xiàn)對設(shè)備的快速診斷。

3.3.4 備件查詢功能

查詢備件使用情況，為設(shè)備經(jīng)濟性可靠性分析做準(zhǔn)備。

4 基于某民用飛機飛控故障的專家系統(tǒng)實例

本文以某型民機飛控系統(tǒng)實際故障為例[9]，構(gòu)建飛控系統(tǒng)排故方法優(yōu)化實例?，F(xiàn)該民機試飛階段有故障描述：FLIGHT CONTROL SYS（飛行控制系統(tǒng)故障）。對應(yīng)該故障描述下知識庫中有排故方法如下：

v1：飛行滑行時，CMS上閃現(xiàn)“FLT CTRL NO DISPATCH”。經(jīng)TIU檢測為飛控計算機FCC故障，串換FCC后，TIU檢查結(jié)果正常。

v2：通電檢查EICAS報黃色“飛控不派遣”故障信息，且不能消除。方向舵作動器壓差傳感器故障，更換新件后，系統(tǒng)工作正常。

v3：通電檢查EICAS報黃色告警信息“FLT CTRL NO DISPATCH”，且不能消除。升降舵作動器壓力傳感器值不正常，更換升降舵作動器后，系統(tǒng)工作正常。

v4：CMS告警信息報“FLT CTRL NO DISPATCH”。經(jīng)TIU檢測為副翼作動器故障，更換新件后，系統(tǒng)工作正常。

v5：飛行員反映左副翼進入直接模式，并有飛控丟失余度的青色信息。主作動器控制電子設(shè)備PACE內(nèi)部故障，更換新件后，系統(tǒng)工作正常。

此外，該民機飛控系統(tǒng)在試飛過程中還出現(xiàn)過自動駕駛儀、飛控控制盒、回油液壓導(dǎo)管等部件故障，但以上述幾種故障發(fā)生頻次較多。

4.1 原始數(shù)據(jù)

根據(jù)信息庫中該故障描述下各飛機使用的故障隔離方法次數(shù)，統(tǒng)計如表1。

由表1顯然可知飛機輸入矩陣 ，同時，根據(jù)各故障隔離方法的使用時間統(tǒng)計，可得時間分布輸入集Tv1到Tv5：

表1 故障隔離方法使用頻次統(tǒng)計表（單位：次）

4.2 基于單因素的隔離方法使用優(yōu)先集

基于飛機輸入陣A，若設(shè)公式（4）中n0=2，則q＞n0×m=10，且相對頻度的門限為1/m=0.2，計算可得矩陣C。同樣，可求得矩陣P。

顯然，可知針對飛機B970L故障隔離方法的使用優(yōu)選順序為{v4,v2}；針對飛機B1110L為{v1,v4,v5}。

同時，可知故障發(fā)生后，首先考慮冬季故障，且故障隔離方法的使用優(yōu)選順序為{v1,v4}。

4.3 基于多因素集的隔離方法使用優(yōu)先集

基于原始數(shù)據(jù)飛機輸入陣A，且根據(jù)2.2.2節(jié)飛機分布子算法，得輸出陣B=[1 0 0 1 0]T。

結(jié)合實際，設(shè)春季時間段2～4月、夏季時間段5～7月、秋季時間段8～10月、冬季時間段11～1月。根據(jù)時間分布子算法，由時間分布輸入集得輸出矩陣 S=[1 0 0 0 1]T。

統(tǒng)計評價指標(biāo)U1、U2、U3，再根據(jù)上述得到的矩陣B、S，得到原始數(shù)據(jù)矩陣R，并對R作規(guī)范化處理，得到矩陣RI：

由于決策對象V的最有規(guī)范化指標(biāo)均為1，確定最優(yōu)母序列Y0={1,1,1,1,1}，根據(jù)RI和Y0，并利用公式（5），并取ρ=0.5，可計算關(guān)聯(lián)系數(shù)矩陣?如下：

利用關(guān)聯(lián)度公式（6）可計算各故障隔離方法（決策對象）的關(guān)聯(lián)度G如下：

由此可知，一般情況下，針對F L I G H T CONTROL SYS故障描述下，使用5種故障隔離方法的優(yōu)化排序集為：{v1,v4,v5,v3,v2}，即遇到飛控系統(tǒng)故障，先考慮是因飛控計算機FCC故障，其次因副翼作動器故障。

5 結(jié)論

本文基于專家知識的排故方法，統(tǒng)計故障隔離經(jīng)驗數(shù)據(jù)，利用知識庫和多因素灰色關(guān)聯(lián)理論，優(yōu)化決策同一種故障描述下的多種故障原因及隔離方法，得到不同飛機、季節(jié)和一般情況3種角度的優(yōu)先順序集，解決了故障診斷隔離多解和難以選擇的問題。該方法基于經(jīng)驗數(shù)據(jù)處理，突破了傳統(tǒng)故障診斷力求精確解概念，對排故指導(dǎo)作用更大。將本文基于排故經(jīng)驗的故障診斷系統(tǒng)應(yīng)用于其他飛機外場維護工作，獲得了良好的效果。

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