韓日美 王彥臻
(西安市地下鐵道有限責(zé)任公司 西安 710016)
飽和軟黃土地鐵隧道施工地表沉降分析與預(yù)測(cè)
韓日美 王彥臻
(西安市地下鐵道有限責(zé)任公司 西安 710016)
結(jié)合西安地鐵1號(hào)線朝陽(yáng)門(mén)——康復(fù)路暗挖區(qū)間飽和軟黃土地段隧道施工及現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)測(cè),對(duì)單線、雙線隧道開(kāi)挖縱向及橫向地表沉降發(fā)展和分布規(guī)律進(jìn)行分析,運(yùn)用Peck公式建立飽和軟黃土地層地鐵隧道單線及雙線開(kāi)挖地面沉降預(yù)測(cè)模型。
地鐵;隧道;飽和軟黃土;地表沉降;Peck公式
地鐵隧道施工過(guò)程不可避免地會(huì)擾動(dòng)周?chē)貙樱a(chǎn)生地表沉降,嚴(yán)重時(shí)將影響到周邊建筑物和地下管線的安全。尤其是飽和軟黃土地層中的地鐵隧道施工,由于地層本身含水量大,施工降水后會(huì)產(chǎn)生大量固結(jié)沉降,引起周邊道路及建筑物開(kāi)裂,只能采取洞內(nèi)注漿或帶水作業(yè),施工難度加大,對(duì)地表沉降的控制難度也顯著增加。因此,對(duì)飽和軟黃土地層中隧道施工引起的地表沉降規(guī)律進(jìn)行總結(jié)和預(yù)測(cè),有著非常重要的理論和現(xiàn)實(shí)意義。
西安地鐵1號(hào)線朝陽(yáng)門(mén)站—康復(fù)路站區(qū)間左、右線隧道分別長(zhǎng)774.597 m和776.200 m,均采用暗挖法施工。隧道拱頂最大埋深約16.4 m,最小埋深約8.7 m,自地表以下分布有厚薄不均的全新統(tǒng)雜填土(0.70~1.90 m)和素填土(0.70~5.10 m),其下為上更新統(tǒng)風(fēng)積新黃土(0.50~5.50 m)、飽和軟黃土(2.50~10.30 m)、殘積古土壤(3.20~5.50 m),再下為中更新統(tǒng)風(fēng)積老黃土(3.30~9.90 m)、沖積粉質(zhì)黏土(最大厚度19.4)、粉土、細(xì)砂、中砂(0.70~3.50 m)及粗砂等。隧道主要從老黃土和古土壤層穿過(guò),拱頂以上分布有厚度達(dá)8 m左右的飽和軟黃土,地下潛水穩(wěn)定水位埋深4.30~7.50 m,整個(gè)隧道處于潛水位以下。水文地質(zhì)情況如圖1所示,各土層的物理力學(xué)指標(biāo)如表1所示。
圖1 朝—康區(qū)間地質(zhì)剖面
朝—康區(qū)間隧道有3種斷面形式,右線隧道660~680段為 B型斷面,隧道高7 705 mm,寬7 100 mm;690~730段為A型斷面,隧道高6 550 mm,寬6 380 mm。左線隧道660~680段為C型斷面,隧道高8 605 mm,寬8 000 mm;690~715段為B型斷面,730段為A型斷面。各斷面隧道的具體支護(hù)參數(shù)如表2所示。
隧道周邊建筑物林立,沿隧道縱向主要有一直徑為φ300鑄鐵給水管和一直徑φ1 000的砼排水管,并需下穿一座人行天橋,對(duì)地表沉降要求都很高。在施工初期,沿線布置降水井,地面產(chǎn)生快速沉降,一些基礎(chǔ)比較薄弱的建筑出現(xiàn)開(kāi)裂,后經(jīng)研究停止降水,采用洞內(nèi)WSS注漿止水,降水引起的沉降才得以控制。截至目前,該區(qū)間隧道初期支護(hù)已貫通,正在施工二次襯砌,地表沉降已經(jīng)穩(wěn)定,施工期間未對(duì)周邊環(huán)境產(chǎn)生太大影響。
表1 各土層物理力學(xué)指標(biāo)
表2 隧道支護(hù)襯砌設(shè)計(jì)參數(shù)
施工期間對(duì)朝—康區(qū)間地面和洞內(nèi)進(jìn)行了多項(xiàng)監(jiān)測(cè),筆者選取ZDK22+660、670、680、690、715、730 共6 排地表沉降點(diǎn)作為研究對(duì)象進(jìn)行分析,測(cè)點(diǎn)布置如圖2所示。
圖2 朝—康區(qū)間ZDK22+660~ZDK22+730段地表沉降測(cè)點(diǎn)布設(shè)
3.1.1 單線隧道
圖3所示,單線開(kāi)挖地表沉降總體分為4個(gè)階段。①沉降微小階段:L/D≤-1時(shí),隧道掌子面距測(cè)點(diǎn)斷面距離較遠(yuǎn),沉降發(fā)展比較緩慢;②沉降急劇階段:-1≤L/D≤3,此時(shí)掌子面距測(cè)點(diǎn)斷面距離較近,沉降發(fā)展迅速,最大沉降速率可達(dá)1.65 mm/d,占總沉降量的60% ~70%;③沉降緩慢階段:3≤L/D≤5,掌子面離開(kāi)測(cè)點(diǎn)斷面一段距離,沉降變化速率減緩;④沉降穩(wěn)定階段:L/D≥5,掌子面遠(yuǎn)離測(cè)點(diǎn)斷面,沉降變化趨于穩(wěn)定。
3.1.2 雙線隧道
ZDK22+680斷面左洞開(kāi)挖滯后右洞15 m,相當(dāng)于2倍洞徑,雙線開(kāi)挖隧道拱頂正上方地表沉降歷時(shí)曲線如圖4所示,其總體發(fā)展趨勢(shì)也可分為4個(gè)階段:Ⅰ階段為初期沉降階段,主要由于開(kāi)挖掌子面距監(jiān)測(cè)點(diǎn)較遠(yuǎn),掌子面開(kāi)挖微小影響變形和降水固結(jié)變形,左右洞地表監(jiān)測(cè)點(diǎn)沉降均很小;Ⅱ階段為右線開(kāi)挖沉降影響段,主要由于右線掌子面開(kāi)挖引起地層應(yīng)力釋放和降水固結(jié)變形,右洞地表監(jiān)測(cè)點(diǎn)表現(xiàn)為沉降劇增,左洞地表監(jiān)測(cè)點(diǎn)沉降較之右洞緩慢;Ⅲ階段為左線掌子面開(kāi)挖影響變形和降水固結(jié)變形,左洞地表監(jiān)測(cè)點(diǎn)沉降劇增,右洞地表監(jiān)測(cè)點(diǎn)沉降較之左洞緩慢;Ⅳ階段為長(zhǎng)期變形階段,主要由于主固結(jié)和次固結(jié)引起的沉降,左右洞地表監(jiān)測(cè)點(diǎn)沉降均很小。
圖4 ZDK22+680斷面雙線隧道開(kāi)挖拱頂正上方地表沉降歷時(shí)曲線
3.2.1 單線隧道
從圖5可以看出,單線隧道開(kāi)挖隧道橫斷面的地表沉降沿隧道中線基本呈正態(tài)分布,沉降槽單側(cè)反彎點(diǎn)寬度在9 m左右,沉降穩(wěn)定時(shí)引起的最大地表沉降變形分別為16.5 mm。
圖5 ZDK22+680斷面右線隧道地表沉降曲線
3.2.2 雙洞隧道
當(dāng)左、右線隧道開(kāi)挖引起的地表沉降變形穩(wěn)定后,用雙洞隧道引起的地表沉降值減去右線隧道穩(wěn)定后的地表沉降值,可得左線隧道開(kāi)挖引起的地表沉降值。從圖6可以看出,左線隧道開(kāi)挖引起的地表沉降值和沉降槽寬度基本與右線相同。雙線隧道開(kāi)挖引起的地表沉降值為32.6 mm,沉降槽單側(cè)及反彎點(diǎn)寬度為17.5 m,略小于單線隧道沉降槽寬度的2倍。
圖6 ZDK22+680斷面左、右線開(kāi)挖地表沉降曲線
目前,沉降槽計(jì)算廣泛采用O’Reilly和New在1982提出的Peck公式。Peck教授在對(duì)大量實(shí)測(cè)資料分析的基礎(chǔ)上,提出了隧道施工地表橫斷面沉降槽數(shù)學(xué)模型,遵循正態(tài)分布曲線,如圖7所示。
圖7 Peck模型中地面沉降的橫向正態(tài)分布
相應(yīng)的Peck公式為式中,y為距隧道中心線的距離,m;s為距隧道中心線為y的地表沉降量,m;smax為隧道中心線處最大沉降量,m;i為變曲點(diǎn)距隧道中線的距離,m。
從Peck公式可以得出
圖8 ZDK22+680斷面右洞開(kāi)挖后的地表沉降曲線
由圖8可知,線性擬合曲線斜率m=0.005 5,則反算得出沉降槽寬度參數(shù)i=9.53,實(shí)測(cè)地表最大沉降Smax=16.5 mm,單洞沉降槽公式擬合為
雙洞地表沉降預(yù)測(cè)模型為
圖9 ZDK22+680斷面左洞開(kāi)挖后的地表沉降曲線
圖10 ZDK22+680斷面雙洞開(kāi)挖后地表沉降曲線
式中,s左、s右分別為左、右洞開(kāi)挖產(chǎn)生的地表沉降,mm;s左max、s右max分別為左、右洞開(kāi)挖產(chǎn)生的最大沉降值,mm;i左、i右分別為左、右洞開(kāi)挖沉降槽寬度,m;y0為左、右線隧道中心距的一半,m。
其中,右洞沉降槽公式擬合為
左洞沉降槽公式擬合為
總沉降槽公式為
圖11為ZDK22+680斷面右洞、左洞及雙線隧道開(kāi)挖后沉降槽預(yù)測(cè)曲線與實(shí)測(cè)結(jié)果對(duì)比,可以看出預(yù)測(cè)結(jié)果與實(shí)測(cè)結(jié)果基本一致,達(dá)到了預(yù)測(cè)精度要求。
圖11 ZDK22+680斷面沉降槽預(yù)測(cè)曲線與實(shí)測(cè)結(jié)果對(duì)比
1)西安地鐵1號(hào)線朝陽(yáng)門(mén)—康復(fù)路飽和軟黃土地層隧道開(kāi)挖地表沉降監(jiān)測(cè)結(jié)果表明,單線隧道開(kāi)挖過(guò)程中沿隧道縱向地表沉降隨掌子面推進(jìn)的發(fā)展主要經(jīng)歷4個(gè)階段:沉降微小階段、沉降急劇階段、沉降緩慢階段、沉降穩(wěn)定階段。在-1≤L/D≤3沉降急劇階段,最大沉降速率可達(dá)1.65 mm/d,占總沉降量60% ~70%,是沉降控制的重點(diǎn)。雙線開(kāi)挖后地表沉降為左、右洞開(kāi)挖地表沉降的疊加。
2)朝陽(yáng)門(mén)—康復(fù)路區(qū)間隧道開(kāi)挖地表沉降監(jiān)測(cè)的結(jié)果表明,單線隧道開(kāi)挖隧道橫斷面地表沉降沿隧道中線基本呈正態(tài)分布,最大地表沉降變形為16.5 mm,先開(kāi)挖隧道引起的地表沉降槽單側(cè)反彎點(diǎn),寬度為9 m。后開(kāi)挖隧道地表沉降值和沉降槽寬度與先開(kāi)挖隧道基本相同。雙線隧道開(kāi)挖引起的地表沉降值為32.6 mm,沉降槽單側(cè)反彎點(diǎn),寬度為17.5 m,略小于單線隧道沉降槽寬度的兩倍。
3)在對(duì)實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)分析的基礎(chǔ)上,采用Peck公式對(duì)單線隧道和雙線隧道開(kāi)挖后引起的地表沉降進(jìn)行預(yù)測(cè)的方法可行,精度較高,對(duì)類(lèi)似工程有一定的指導(dǎo)和借鑒作用。
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Analysis and Prediction for Ground Subsidence of Subway Tunnel Built in Saturated Soft Loess
Han RimeiWang Yanzhen
(Xi’an Metro Co.,Ltd.,Xi’an,710016)
Abstract:Based on the construction and on-site monitoring of Chaoyangmen—Kangfulu tunnel of Xi’an Subway Line 1 built in saturated soft loess,the paper analyzes the vertical and horizontal development and distribution of ground surface settlements due to the excavation of single-and double-track tunnels,and by using Peck formula the paper establishes a surface subsidence prediction model for single-and doubletrack subway tunnels excavated in saturated soft loess.
Key words:subway;tunnel;saturated soft loess;surface settlement;Peck formula
U231.3
A
1672-6073(2012)02-0074-05
10.3969/j.issn.1672-6073.2012.02.019
收稿日期:2011-02-12
2011-06-17
作者簡(jiǎn)介:韓日美,男,工學(xué)博士,高級(jí)工程師,主要研究方向?yàn)榈罔F土建工程施工及管理,hanrimei2005@126.com
(編輯:郝京紅)