城市軌道交通地下線振動(dòng)環(huán)境影響分析

謝詠梅 劉 揚(yáng) 辜小安

(1.環(huán)境保護(hù)部環(huán)境工程評(píng)估中心 北京 100012;2.北京市地鐵運(yùn)營公司 北京 100044;3.中國鐵道科學(xué)研究院 北京 100081)

城市軌道交通地下線振動(dòng)環(huán)境影響分析

謝詠梅1劉 揚(yáng)2辜小安3

(1.環(huán)境保護(hù)部環(huán)境工程評(píng)估中心 北京 100012;2.北京市地鐵運(yùn)營公司 北京 100044;3.中國鐵道科學(xué)研究院 北京 100081)

采用城市軌道交通環(huán)境影響評(píng)價(jià)中的振動(dòng)預(yù)測(cè)方法，通過北京、上海、廣州10條運(yùn)營線路的環(huán)保驗(yàn)收調(diào)查報(bào)告和軌道減振性能測(cè)試評(píng)估報(bào)告提供的實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)和預(yù)測(cè)結(jié)果進(jìn)行對(duì)比分析，結(jié)果表明:在一定的車速、埋深及區(qū)段等工程條件下，若按交通干線兩側(cè)晝、夜間振動(dòng)限值標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行評(píng)價(jià)，地下線的環(huán)境振動(dòng)影響范圍約20 m。地下線的振動(dòng)影響主要取決于線路的線型、埋深，尤其與敏感點(diǎn)的距離、運(yùn)行速度關(guān)系較大。地鐵隧道上方5 m以內(nèi)的建筑，環(huán)境振動(dòng)無明顯變化;5～20 m振動(dòng)級(jí)衰減比較明顯。正線區(qū)間比車場(chǎng)線及出、入段線敏感點(diǎn)的振動(dòng)級(jí)高4～6 dB;出段線比入段線敏感點(diǎn)的振動(dòng)級(jí)高2 dB左右。建議根據(jù)振動(dòng)影響范圍，做好軌道交通及其沿線用地規(guī)劃。地下線路應(yīng)合理選線，尤其要避免下穿環(huán)境敏感建筑;沿線規(guī)劃控制應(yīng)預(yù)留振動(dòng)防護(hù)距離，在防護(hù)范圍內(nèi)不宜新建敏感建筑;對(duì)特殊敏感區(qū)段，可以考慮在夜間時(shí)段采取限速的措施。

城市軌道交通;地下線;環(huán)境;振動(dòng)

1 軌道交通振動(dòng)源的產(chǎn)生及工程特點(diǎn)

1.1 軌道交通振動(dòng)源的產(chǎn)生及傳播

截至2011年底，我國內(nèi)地已有北京、上海、廣州、長(zhǎng)春、重慶等14個(gè)城市，開通運(yùn)營軌道交通線路54條，其運(yùn)用車輛類型包括A型、B型、C型、直線電機(jī)及跨座式單軌車輛，采用A型和B型車輛的運(yùn)營線路占80%以上。軌道交通地下線對(duì)沿線環(huán)境的影響，主要是運(yùn)營期列車運(yùn)行引起的振動(dòng)對(duì)地面建筑物的影響，而室內(nèi)環(huán)境受到的振動(dòng)影響是環(huán)境影響評(píng)價(jià)的重點(diǎn)，包括垂向振動(dòng)響應(yīng)和二次輻射噪聲影響。下面重點(diǎn)分析A型、B型車輛在地下隧道內(nèi)運(yùn)行時(shí)對(duì)建筑物室內(nèi)地面的垂向振動(dòng)響應(yīng)。

地鐵列車在隧道內(nèi)行駛過程中，由于車輪在鋼軌上的滾動(dòng)與撞擊作用而激發(fā)軌道結(jié)構(gòu)振動(dòng)，經(jīng)鋼軌、扣件、軌枕、道床向隧道結(jié)構(gòu)傳遞，再經(jīng)隧道結(jié)構(gòu)通過土壤層傳遞至表層土壤，并通過表層土壤向鄰近的建筑物傳播，從而激發(fā)地面建筑物的振動(dòng)響應(yīng)，以至對(duì)沿線鄰近區(qū)域產(chǎn)生振動(dòng)干擾。研究表明，由于振動(dòng)在地表傳導(dǎo)過程中其水平方向的衰減比鉛垂向振動(dòng)衰減得快，因而鉛垂方向的振動(dòng)大于水平方向的振動(dòng)。人體可感知的振動(dòng)頻率范圍是1～1 000 Hz，其中1～100 Hz為敏感區(qū)。人體對(duì)于小于16 Hz的低頻振動(dòng)更為敏感，垂向振動(dòng)最敏感的頻率范圍為4～8 Hz，橫向振動(dòng)為1～2 Hz。振動(dòng)在傳播過程中，高頻部分比低頻部分衰減得快，因此低頻振動(dòng)影響比高頻振動(dòng)影響要大〔1〕。

當(dāng)列車在地下隧道內(nèi)運(yùn)行時(shí)，車速為60 km/h的列車通過時(shí)段距道床0.5 m處(混凝土整體道床)的鉛垂向Z計(jì)權(quán)振動(dòng)級(jí)VLZ10值為84～85 dB，其振動(dòng)頻率主要集中在31.5～60 Hz〔2〕。按照城市區(qū)域環(huán)境振動(dòng)限值標(biāo)準(zhǔn)考量，在正常的工程和地質(zhì)條件下，軌道交通線路兩側(cè)30 m范圍將受到不同程度的振動(dòng)影響〔2〕。

1.2 軌道交通振動(dòng)影響的工程特點(diǎn)

根據(jù)國內(nèi)地鐵建設(shè)經(jīng)驗(yàn)，服務(wù)于中心城區(qū)的地鐵線路平均站間距一般在1～1.2 km，車輛最高設(shè)計(jì)速度為80 km/h，正線區(qū)間最小曲線半徑一般為350～400 m，困難地段為250～300 m，最大縱斷面坡度不大于30‰。當(dāng)線路穿越中心城區(qū)(包括主城區(qū)、老城區(qū)、古城區(qū)和規(guī)劃新城中心區(qū))時(shí)，一般采用地下敷設(shè)方式，中心城區(qū)以外在道路條件及沿線環(huán)境條件允許的地段采用高架或地面敷設(shè)方式。線路一般沿城市既有道路或規(guī)劃道路的路中或一側(cè)布置，道路紅線寬度要求地下線一般不小于50 m，高架線不小于60 m。地下線的隧道結(jié)構(gòu)在表層土壤以下埋設(shè)，根據(jù)城市地形、地質(zhì)特點(diǎn)和地面建筑及工程條件等確定線路埋深。

軌道交通環(huán)境影響以高架線噪聲影響、地下線振動(dòng)影響為主要特征。由于受其工程、環(huán)境等條件的制約，導(dǎo)致地下線至沿線建筑物的距離較近。當(dāng)隧道下穿建筑物時(shí)，列車運(yùn)行對(duì)建筑物室內(nèi)環(huán)境的振動(dòng)影響最為突出，特別是線路下穿居民樓、學(xué)校、醫(yī)院等振動(dòng)敏感建筑的情況，在環(huán)境影響評(píng)價(jià)中備受關(guān)注。受列車振動(dòng)影響的主要是地下線路正線區(qū)間上方或兩側(cè)的敏感點(diǎn)，若車輛段、停車場(chǎng)出入線為地下線時(shí)，其線路上方或兩側(cè)的敏感點(diǎn)也會(huì)受到振動(dòng)影響。

2 軌道交通振動(dòng)影響范圍

2.1 軌道交通振動(dòng)影響預(yù)測(cè)

根據(jù)HJ 453—2008《城市軌道交通環(huán)境影響評(píng)價(jià)技術(shù)導(dǎo)則》〔3〕(以下簡(jiǎn)稱《導(dǎo)則》)推薦的振動(dòng)預(yù)測(cè)方法，對(duì)列車振動(dòng)影響按式(1)進(jìn)行計(jì)算，預(yù)測(cè)結(jié)果見表1。

表1 地下線運(yùn)營對(duì)地面環(huán)境振動(dòng)影響預(yù)測(cè) dB

為便于討論，筆者根據(jù)一般工程條件，對(duì)計(jì)算過程作了一定簡(jiǎn)化和假設(shè)，實(shí)際工程條件往往更加復(fù)雜。

式中:VLz0，i為列車振動(dòng)源強(qiáng)，列車通過時(shí)段參考點(diǎn)的Z振級(jí);n為列車通過列數(shù)，n≥5;C為振動(dòng)修正項(xiàng)，dB。

式中:Cv為速度修正，dB;Cw為軸重修正，dB;CL為軌道結(jié)構(gòu)修正，dB;CR為輪軌條件修正，dB;CH為隧道結(jié)構(gòu)修正，dB;CD為距離修正，dB;CB為建筑物類型修正，dB。

假設(shè)車速、軌道結(jié)構(gòu)、線路埋深等按以下條件設(shè)定，則主要修正項(xiàng)及取值如下。

1)列車振動(dòng)源強(qiáng)VLz0=84 dB(VLZ10值)。

2)速度修正Cv=20lg(v/v0)，其中:v0為源強(qiáng)的參考速度，v0=60 km/h;v為列車通過預(yù)測(cè)點(diǎn)的運(yùn)行速度，一般v=70 km/h。

3)軸重修正Cw=20lg，其中:w0為源強(qiáng)的參考軸重，w0=14t(B型車);w為預(yù)測(cè)車輛的軸重，一般w=14t(B型車)。

4)若軌道結(jié)構(gòu)為混凝土整體道床，無縫線路，車輪圓整，鋼軌表面平順，隧道結(jié)構(gòu)為單洞雙線，則軌道結(jié)構(gòu)、輪軌條件及隧道結(jié)構(gòu)修正分別為CL=0，CR=0，CH=0。

6)建筑物類型的修正。預(yù)測(cè)計(jì)算過程暫不考慮不同建筑物的修正值，設(shè)CB=0。

2.2 軌道交通振動(dòng)影響實(shí)測(cè)

國內(nèi)已開通運(yùn)營的54條軌道交通線路中，北京、上海、廣州開通運(yùn)營線路有34條，占全部運(yùn)營線路的63%，其中通過國家環(huán)保部組織的環(huán)境保護(hù)驗(yàn)收線路共11條。本次調(diào)查收集了北京地鐵4號(hào)線、5號(hào)線、10號(hào)線一期，上海地鐵6號(hào)線、9號(hào)線一期，廣州地鐵1～5號(hào)線共10條運(yùn)營線路的相關(guān)資料，包括7項(xiàng)環(huán)保驗(yàn)收調(diào)查報(bào)告、8項(xiàng)軌道減振性能測(cè)試評(píng)估報(bào)告。對(duì)上述地鐵線路振動(dòng)影響實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)行匯總統(tǒng)計(jì)，并與預(yù)測(cè)結(jié)果進(jìn)行對(duì)比，結(jié)果見表2〔4-18〕。

表2 地下線運(yùn)營對(duì)地面環(huán)境振動(dòng)影響實(shí)測(cè)與預(yù)測(cè)結(jié)果對(duì)比dB

表2的結(jié)果表明:對(duì)于距離線路20 m范圍內(nèi)的地面環(huán)境振動(dòng)，實(shí)際測(cè)量結(jié)果與預(yù)測(cè)計(jì)算結(jié)果基本吻合(實(shí)際測(cè)量值與計(jì)算預(yù)測(cè)值的點(diǎn)位基本對(duì)應(yīng))，其誤差范圍在1～5 dB。其中，北京、廣州地下線列車運(yùn)行振動(dòng)對(duì)地面環(huán)境的實(shí)際影響，低于預(yù)測(cè)計(jì)算值約1～5 dB，但上海地鐵高于預(yù)測(cè)計(jì)算值3～5 dB。由于振動(dòng)影響的工程因素比較復(fù)雜，預(yù)測(cè)邊界條件及其與實(shí)際情況均存在一定差異。

2.3 軌道交通振動(dòng)影響范圍

根據(jù)上述軌道、線路、車輛、車速等設(shè)定條件及其相應(yīng)的修正量，對(duì)距線路0～20 m范圍內(nèi)的敏感點(diǎn)振動(dòng)影響預(yù)測(cè)結(jié)果，按照環(huán)境振動(dòng)現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行評(píng)價(jià)，其評(píng)價(jià)結(jié)果見表3。表3是依據(jù)式(1)、式(2)計(jì)算并經(jīng)表2進(jìn)行驗(yàn)證對(duì)比的計(jì)算數(shù)值。

表3 地下線運(yùn)營對(duì)地面環(huán)境振動(dòng)影響范圍 dB

對(duì)表3的分析與說明如下:

1)評(píng)價(jià)對(duì)象。表3的預(yù)測(cè)結(jié)果為軌道交通列車運(yùn)行引起的振動(dòng)影響，不包含背景振動(dòng)影響。一般隧洞頂部及兩側(cè)近距離的敏感建筑，其環(huán)境振動(dòng)背景值比軌道交通振動(dòng)值低10 dB以上。

2)評(píng)價(jià)時(shí)段。軌道交通振動(dòng)影響是按列車通過時(shí)段的振動(dòng)級(jí)進(jìn)行評(píng)價(jià)的，與初、近、遠(yuǎn)期各運(yùn)營時(shí)段晝、夜間的列車流量無關(guān)。因此，各運(yùn)營時(shí)段晝間與夜間的振動(dòng)預(yù)測(cè)結(jié)果數(shù)值相同。

3)評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)。根據(jù)GB 10070〔19〕《城市區(qū)域環(huán)境振動(dòng)標(biāo)準(zhǔn)》規(guī)定的振動(dòng)限值進(jìn)行評(píng)價(jià)。居民文教區(qū)晝間≤70 dB，夜間≤67 dB;交通干線道路兩側(cè)晝間≤75 dB，夜間≤72 dB。

4)評(píng)價(jià)量。按照《導(dǎo)則》相關(guān)規(guī)定，振動(dòng)預(yù)測(cè)量為軌道交通列車通過時(shí)段的振動(dòng)級(jí)VLZ10和 VLz，max值(本文僅作VLZ10值計(jì)算)，以 VLZ10值對(duì)標(biāo)給出預(yù)測(cè)超標(biāo)量及評(píng)價(jià)結(jié)果，按照VLz，max值的超出量采取減振措施。

5)評(píng)價(jià)結(jié)論。當(dāng)線路埋深為10～20 m，列車在正線區(qū)間以70 km/h運(yùn)行時(shí):對(duì)于10 m以內(nèi)的敏感點(diǎn)，居民文教區(qū)和交通干線兩側(cè)晝、夜間基本超限值標(biāo)準(zhǔn);對(duì)于＞10 m、＜20 m的敏感點(diǎn)，居民文教區(qū)晝、夜間均超標(biāo)，交通干線兩側(cè)夜間超限值標(biāo)準(zhǔn);對(duì)于20 m以外的敏感點(diǎn)，基本可滿足交通干線兩側(cè)晝、夜間限值標(biāo)準(zhǔn)要求。

按照交通干線兩側(cè)振動(dòng)標(biāo)準(zhǔn)的要求，軌道交通振動(dòng)影響范圍約20 m。上述評(píng)價(jià)結(jié)論是在一定的線路埋深、列車通過車速及運(yùn)行區(qū)段等工程條件下得到的，若上述工程條件發(fā)生變化，如對(duì)于重慶、貴陽等山地城市，或大連、青島等沿海城市，因其線路埋深條件變化較大，所以其振動(dòng)影響特性必然隨之變化。因此，軌道交通的振動(dòng)影響程度、范圍應(yīng)根據(jù)敏感點(diǎn)的距離、高差(線路埋深)、車速等實(shí)際情況進(jìn)行預(yù)測(cè)，根據(jù)預(yù)測(cè)超標(biāo)量和實(shí)際振動(dòng)影響，采取相應(yīng)的減振措施，不能一概而論。

3 軌道交通振動(dòng)環(huán)境影響的工程因素

地下線運(yùn)營對(duì)地面建筑物的振動(dòng)影響與振動(dòng)傳播過程的多種因素有關(guān)(見表4)。在振動(dòng)影響預(yù)測(cè)中，根據(jù)工程具體情況進(jìn)行預(yù)測(cè)參數(shù)的取值，其振動(dòng)影響程度取決于預(yù)測(cè)參數(shù)的大小，或者說振動(dòng)環(huán)境影響的程度是由工程條件決定的。振動(dòng)影響程度與線位至敏感點(diǎn)的距離、埋深、列車運(yùn)行速度等工程條件更為密切，是振動(dòng)影響的重要預(yù)測(cè)參數(shù)(以表4中*號(hào)標(biāo)注)。

表4 軌道交通振動(dòng)影響因素

3.1 距離對(duì)振動(dòng)環(huán)境的影響

由表5可見，若正線區(qū)間下穿地面敏感建筑，線路埋深為20 m，則距線路5 m以內(nèi)的各敏感點(diǎn)振動(dòng)級(jí)比較接近，變化在0.5 dB范圍內(nèi);當(dāng)距離從5 m增加到10 m時(shí)，振動(dòng)級(jí)減小近1 dB;當(dāng)距離從10 m增加到20 m時(shí)振動(dòng)級(jí)衰減2 dB。

表5 距離與振動(dòng)環(huán)境影響的對(duì)比分析

3.2 車速對(duì)振動(dòng)環(huán)境的影響

由表6可見，當(dāng)正線區(qū)間和出、入段線均下穿地面敏感建筑，線路埋深為20 m時(shí)，正線區(qū)間比出、入段線敏感點(diǎn)的振動(dòng)級(jí)高4～6 dB(不考慮出入線為彎道或道岔區(qū)段的情況)。在實(shí)際運(yùn)行中，一般出段線比入段線的車速高約10 km/h，出段線比入段線敏感點(diǎn)的振動(dòng)級(jí)高2 dB。

表6 車速與振動(dòng)環(huán)境影響的對(duì)比分析

3.3 其他工程因素對(duì)振動(dòng)環(huán)境的影響

1)在振動(dòng)預(yù)測(cè)時(shí)，還應(yīng)關(guān)注彎道尤其是小曲線彎道處的振動(dòng)影響，而在城區(qū)范圍或出入段線下穿地面建筑的彎道線路更為多見。然而，由于測(cè)試條件所限，目前對(duì)彎道路段的振動(dòng)影響測(cè)試開展較少，彎道路段的振動(dòng)增加量目前尚難確定。

2)《導(dǎo)則》給出了建筑物類型的修正量，見表7。由于表7中給出的取值范圍較大，評(píng)價(jià)中該項(xiàng)取值差別較大，導(dǎo)致預(yù)測(cè)結(jié)果誤差較大。建議應(yīng)對(duì)不同類型建筑物的振動(dòng)影響開展更深入的研究，確定適宜的建筑物振動(dòng)修正值，以保證振動(dòng)預(yù)測(cè)結(jié)果的準(zhǔn)確性。

表7 不同類型建筑物的振動(dòng)修正值 dB

4 結(jié)論

1)敏感點(diǎn)與線位的距離、埋深、車速、線型是振動(dòng)影響的關(guān)鍵因素。運(yùn)營期車速是可變因素，而距離、埋深、線型等工程指標(biāo)均為不可變的因素。

2)車速對(duì)振動(dòng)影響關(guān)系較大，振動(dòng)影響隨著車速的提高而增大。為保證預(yù)測(cè)結(jié)果的準(zhǔn)確性，在進(jìn)行振動(dòng)預(yù)測(cè)計(jì)算時(shí)，通過各敏感點(diǎn)的列車速度應(yīng)根據(jù)列車牽引計(jì)算結(jié)果確定。若通過限速實(shí)現(xiàn)減振的要求，一是車速控制存在人為因素，二是降低車速將使平均旅行速度下降，影響線網(wǎng)的運(yùn)營效率。

3)預(yù)防軌道交通運(yùn)營期的振動(dòng)影響最有效的方法，就是做好軌道交通的線路規(guī)劃及沿線用地規(guī)劃。工程線路的選線選址最為重要，沿線用地規(guī)劃控制也是非常必要的。從線路規(guī)劃角度來說，應(yīng)參考工程的環(huán)境影響合理選線，地下線路應(yīng)盡量避免或減少下穿環(huán)境敏感建筑;從城市規(guī)劃角度來說，應(yīng)根據(jù)振動(dòng)預(yù)測(cè)結(jié)果，在振動(dòng)防護(hù)距離內(nèi)不再新建敏感建筑。

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［4］交通部公路科學(xué)研究所.北京城市軌道交通5號(hào)線竣工環(huán)境保護(hù)驗(yàn)收調(diào)查報(bào)告［R］.北京，2008.

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［6］上海船舶運(yùn)輸科學(xué)研究所.上海城市軌道交通6號(hào)線工程竣工環(huán)境保護(hù)驗(yàn)收調(diào)查報(bào)告［R］.上海，2010.

［7］上海船舶運(yùn)輸科學(xué)研究所.上海城市軌道交通9號(hào)線工程竣工環(huán)境保護(hù)驗(yàn)收調(diào)查報(bào)告［R］.上海，2010.

［8］中國環(huán)境監(jiān)測(cè)總站.廣州城市軌道交通1號(hào)線工程竣工環(huán)境保護(hù)驗(yàn)收調(diào)查報(bào)告［R］.北京，2000.

［9］中國環(huán)境監(jiān)測(cè)總站.廣州城市軌道交通2號(hào)線首期工程竣工環(huán)境保護(hù)驗(yàn)收調(diào)查報(bào)告［R］.北京，2004.

［10］環(huán)境保護(hù)部環(huán)境工程評(píng)估中心.廣州城市軌道交通3號(hào)線工程竣工環(huán)境保護(hù)驗(yàn)收調(diào)查報(bào)告［R］.北京，2008.

［11］北京鐵科工程檢測(cè)中心.北京城市軌道交通4號(hào)線軌道減振措施性能測(cè)試評(píng)估報(bào)告［R］.北京，2010.

［12］北京鐵科工程檢測(cè)中心.北京城市軌道交通5號(hào)線軌道減振措施減振性能測(cè)試評(píng)估報(bào)告［R］.北京，2008.

［13］北京交通大學(xué)，北京城市軌道交通設(shè)計(jì)研究所.北京城市軌道交通5號(hào)線軌道減振措施減振性能測(cè)試評(píng)估報(bào)告［R］.北京，2009.

［14］鐵道科學(xué)研究院鐵道建筑研究所.廣州城市軌道交通1號(hào)線軌道動(dòng)態(tài)測(cè)試及減振性能評(píng)估報(bào)告［R］.北京，2007.

［15］中船重工集團(tuán)七二五研究所.廣州城市軌道交通1號(hào)線GJ-Ⅲ減振扣件減振性能評(píng)估報(bào)告［R］.河南，2010.

［16］鐵道科學(xué)研究院鐵道建筑研究所.廣州城市軌道交通3號(hào)線軌道動(dòng)態(tài)測(cè)試及減振性能評(píng)估報(bào)告［R］.北京，2007.

［17］鐵道科學(xué)研究院鐵道建筑研究所.廣州城市軌道交通4號(hào)線軌道動(dòng)態(tài)測(cè)試及減振性能評(píng)估報(bào)告［R］.北京，2007.

［18］中船重工集團(tuán)七二五研究所.廣州城市軌道交通5號(hào)線GJ-Ⅲ減振扣件減振性能評(píng)估報(bào)告［R］.河南，2010.

［19］GB 10070—88城市區(qū)域環(huán)境振動(dòng)標(biāo)準(zhǔn)［S］.北京:中國環(huán)境出版社，2009.

Analysis on Underground Vibration Environment of Urban Rail Transit

Xie Yongmei1Liu Yang2Gu Xiaoan3
(1.Appraisal Center for Environment Engineering，Ministry of Environmental Protection，Beijing 100012;2.Beijing Subway Operation Corp.，Beijing 100044;3.China Academy of Railway Sciences，Beijing 100081)

Abstract:By means of the vibration prediction method for urban rail transit vibration environment assessment，comparative analysis was carried out according to the measured data and prediction results obtained from Beijing，Shanghai，Guangzhou 10 metro lines’acceptance reports on enviromental protection during operation and test and evaluation reports on track damping performance，results indicated:under the conditions of certain vehicle speeds，overburdens and the same section etc.，the affected distance by underground traffic was about 20m as evaluated according to the vibration limit standards along two sides of main traffic lines round the clock.Underground vehicle vibration depends on buried depth and types of lines，especially on distance to sensitive points and vehicle running speeds.For buildings located 5m and more above the railway tunnel the vibration effect does not change obviously，but for those located 5-20 m above the tunnel vibration damping is obvious.Vibrations on sensitive points along main lines are 4～6 dB larger than those along the vehicle yard lines and the entrance and exit lines.It is recommended to rationally design the route of lines to bypass sensitive buildings and plan the land use along urban railways.

Key words:urban rail transit;underground lines;environment;vibration

U231.8

A

1672-6073(2012)02-0059-05

10.3969/j.issn.1672-6073.2012.02.016

收稿日期:2011-11-04

2012-03-15

作者簡(jiǎn)介:謝詠梅，女，碩士，工程師，高級(jí)項(xiàng)目負(fù)責(zé)人，主要從事城市軌道交通類建設(shè)項(xiàng)目環(huán)境影響技術(shù)評(píng)估工作，xieym@acee.org.cn

(編輯:曹雪明)