中等規(guī)模城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃思路

張 杰

(中國(guó)地鐵工程咨詢(xún)有限責(zé)任公司 北京 100037)

中等規(guī)模城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃思路

張 杰

(中國(guó)地鐵工程咨詢(xún)有限責(zé)任公司 北京 100037)

以嘉興市城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃為背景，針對(duì)此類(lèi)中等規(guī)模城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃中的特點(diǎn)進(jìn)行思考，提出問(wèn)題及目標(biāo)導(dǎo)向型規(guī)劃思路，在解決實(shí)際規(guī)劃中的問(wèn)題時(shí)，應(yīng)重點(diǎn)突出2個(gè)立足點(diǎn)的轉(zhuǎn)變，即立足多層次視角、建立公共交通骨干走廊的視角。

城市軌道交通;中等規(guī)模城市;線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃;公共交通骨干走廊;嘉興市

1 研究背景

城市軌道交通作為一種大運(yùn)量的公共交通供給方式，已經(jīng)成為我國(guó)特大城市、大城市解決城市交通問(wèn)題的首選方式，隨著城市化進(jìn)程的加快，我國(guó)越來(lái)越多的中等規(guī)模城市也著手進(jìn)行軌道交通的前期研究，尤其是在新一輪的城市總體規(guī)劃中，軌道交通作為重點(diǎn)研究?jī)?nèi)容已經(jīng)納入其中。

筆者以嘉興市軌道交通規(guī)劃為背景，從分析城市規(guī)模和形態(tài)入手，提出問(wèn)題及目標(biāo)導(dǎo)向型規(guī)劃思路，并用于解決實(shí)際規(guī)劃中的問(wèn)題，即以區(qū)域?yàn)橐暯?、突出重點(diǎn)、注重差異、控制風(fēng)險(xiǎn)。其中重點(diǎn)突出2個(gè)立足點(diǎn)的轉(zhuǎn)變，即立足多層次視角、建立公共交通骨干走廊的視角，為后續(xù)越來(lái)越多中等規(guī)模城市的軌道交通及公共交通骨干系統(tǒng)線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃提供借鑒和新的思路。

2 問(wèn)題與目標(biāo)導(dǎo)向型規(guī)劃思路的提出

嘉興是典型的現(xiàn)狀與規(guī)劃差異明顯的城市，從現(xiàn)狀來(lái)看，在長(zhǎng)三角發(fā)達(dá)區(qū)域的雙刃劍影響下，城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展較好，但市本級(jí)集聚能力有限，市域組團(tuán)獨(dú)立性強(qiáng)，離散化風(fēng)險(xiǎn)大，而城市規(guī)劃的理想是:實(shí)現(xiàn)嘉興市域網(wǎng)絡(luò)型大城市的發(fā)展目標(biāo)，使市本級(jí)具有較強(qiáng)的核心凝聚力，市域組團(tuán)形成有機(jī)的整體，與長(zhǎng)三角區(qū)域共同發(fā)展。

現(xiàn)實(shí)與規(guī)劃的矛盾給軌道交通規(guī)劃帶來(lái)新的要求，既要支撐實(shí)現(xiàn)規(guī)劃的目標(biāo)，又要盡可能規(guī)避發(fā)展的風(fēng)險(xiǎn)。在嘉興的規(guī)劃過(guò)程中，提出了區(qū)域視角、突出重點(diǎn)、注重差異、控制風(fēng)險(xiǎn)的以發(fā)展中的問(wèn)題為導(dǎo)向和以發(fā)展目標(biāo)為導(dǎo)向的規(guī)劃思路，以此進(jìn)行融合協(xié)調(diào)，從而形成進(jìn)退有據(jù)的網(wǎng)絡(luò)方案和實(shí)施策略。

總體來(lái)看，國(guó)內(nèi)中等規(guī)模城市在從小城市發(fā)展成為中等城市的歷程中，隨著越來(lái)越注重通過(guò)理性的城市規(guī)劃指導(dǎo)城市的發(fā)展，城市的理想規(guī)劃目標(biāo)被制定出來(lái)，但是從客觀(guān)來(lái)看，城市的現(xiàn)狀和理想的規(guī)劃往往會(huì)產(chǎn)生較大的差距，或者規(guī)劃目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)需要一定的前提并存在一定的風(fēng)險(xiǎn)。在這樣的情況下，完全以城市規(guī)劃目標(biāo)去界定軌道交通的網(wǎng)絡(luò)就會(huì)存在風(fēng)險(xiǎn)。因此，在嘉興線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃中，筆者所提出的問(wèn)題與目標(biāo)導(dǎo)向型規(guī)劃思路(見(jiàn)圖1)，能夠較好地實(shí)現(xiàn)規(guī)劃的穩(wěn)定性和彈性。

圖1 問(wèn)題與目標(biāo)導(dǎo)向型規(guī)劃思路

在嘉興市的規(guī)劃研究實(shí)踐當(dāng)中，按照問(wèn)題與目標(biāo)導(dǎo)向型規(guī)劃思路，通過(guò)對(duì)嘉興現(xiàn)狀特點(diǎn)與規(guī)劃目標(biāo)差異性的分析，針對(duì)邊緣化、離散化、核心凝聚力不足、規(guī)模不足等一系列問(wèn)題，提出與城市發(fā)展目標(biāo)(以嘉興市本級(jí)為核心的網(wǎng)絡(luò)化大城市)相適應(yīng)的軌道交通“外引融合、強(qiáng)心廣聯(lián)、優(yōu)核聚心、聚軸擴(kuò)面”的發(fā)展理念，同時(shí)也從戰(zhàn)略層面奠定了軌道交通在嘉興未來(lái)城市發(fā)展中的作用和地位，后續(xù)的具體軌道交通方案也是基于這一理念進(jìn)行構(gòu)建的。

3 多層次規(guī)劃視角的立足點(diǎn)

一般特大規(guī)模城市進(jìn)行軌道交通規(guī)劃時(shí)，會(huì)考慮所在區(qū)域的發(fā)展?fàn)顟B(tài)和影響，但由于特大城市本身就是區(qū)域發(fā)展的核心力量，其自身的發(fā)展受區(qū)域影響較小，具有較高的首位度和一定的獨(dú)立性。而諸如嘉興這樣的中等規(guī)模城市與我國(guó)特大規(guī)模城市相比，最大的區(qū)別點(diǎn)在于城市的首位度，即城市的發(fā)展與區(qū)域的關(guān)系十分密切，甚至區(qū)域各層次的狀態(tài)足以影響到城市的發(fā)展方向和發(fā)展規(guī)模。面對(duì)這樣的城市，在軌道交通規(guī)劃過(guò)程中，更需要以一種多空間層次的規(guī)劃視角去研究，才能真正把握城市的發(fā)展脈絡(luò)，把握軌道交通的實(shí)際需求。

嘉興軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃就是突出了以多空間層次區(qū)域分析為立足，經(jīng)過(guò)層層研究后，確定嘉興軌道交通規(guī)劃的發(fā)展理念。

3.1 長(zhǎng)三角區(qū)域影響研究

嘉興地處中國(guó)最具經(jīng)濟(jì)活力的長(zhǎng)江三角洲城市群和東部沿海經(jīng)濟(jì)帶的地理中心，“左杭右蘇、負(fù)?？亟?。嘉興受上海都市圈、杭州灣經(jīng)濟(jì)圈、環(huán)太湖經(jīng)濟(jì)圈的交替影響(見(jiàn)圖2)，具有特殊的城市發(fā)展空間結(jié)構(gòu)和規(guī)模，而且在這個(gè)區(qū)域內(nèi)，還擁有較為發(fā)達(dá)的高速公路網(wǎng)、高速鐵路網(wǎng)等，這些都是嘉興發(fā)展的雙刃劍，其中對(duì)嘉興發(fā)展邊緣化的負(fù)面影響較大。

圖2 嘉興市區(qū)域位置

嘉興地處強(qiáng)區(qū)，城市地位不突出，無(wú)法形成與周邊四大城市相比的核心競(jìng)爭(zhēng)力，在長(zhǎng)三角整個(gè)區(qū)域內(nèi)也不具備明顯的發(fā)展優(yōu)勢(shì)(見(jiàn)圖3)。如果城市的品質(zhì)、產(chǎn)業(yè)發(fā)展的質(zhì)量和競(jìng)爭(zhēng)力得不到提升，市域城鄉(xiāng)不能統(tǒng)籌發(fā)展，凝聚力得不到加強(qiáng)，不能盡快融入?yún)^(qū)域化發(fā)展的進(jìn)程，嘉興在區(qū)域發(fā)展中的弱勢(shì)地位將進(jìn)一步加劇，使得嘉興僅僅作為加強(qiáng)區(qū)域之間聯(lián)系的一個(gè)通道，從而被區(qū)域發(fā)展邊緣化。這將嚴(yán)重影響嘉興市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，降低城市的吸引力，影響城市規(guī)模的擴(kuò)展。

圖3 長(zhǎng)三角區(qū)域各城市GDP數(shù)據(jù)

嘉興在這個(gè)層次的研究重點(diǎn)解決三大問(wèn)題:一是從區(qū)域共贏(yíng)發(fā)展的角度判斷，嘉興有必要構(gòu)建軌道交通系統(tǒng)，提高城市自身品質(zhì)、增強(qiáng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的質(zhì)量和競(jìng)爭(zhēng)力;二是研究認(rèn)為，區(qū)域軌道交通系統(tǒng)對(duì)嘉興內(nèi)部交通聯(lián)系不具備明顯的替代性，嘉興內(nèi)部的軌道交通系統(tǒng)應(yīng)獨(dú)立具備自身的獨(dú)立性;三是確定內(nèi)部軌道交通系統(tǒng)對(duì)區(qū)域外部作用的功能體現(xiàn)，即利用軌道交通加強(qiáng)與外部聯(lián)系的功能，由點(diǎn)及面，增強(qiáng)“融入”發(fā)展能力，增強(qiáng)“留客”能力，體現(xiàn)“漏斗效應(yīng)”，從而達(dá)到外引融合、區(qū)域共同發(fā)展的目的。

3.2 市域和市本級(jí)雙層次的研究

嘉興市處于長(zhǎng)三角平原，地平如砥，但素有水鄉(xiāng)澤國(guó)的特點(diǎn)，另外嘉興是中國(guó)東南部重要產(chǎn)糧區(qū)，基本農(nóng)田多，可開(kāi)發(fā)建設(shè)的用地相對(duì)受到控制，同時(shí)作為上海、杭州、寧波、蘇州等特大城市間的交通必經(jīng)之路，整個(gè)空間范圍內(nèi)高速鐵路和公路等隔斷較多(見(jiàn)圖4)。因此，從整體來(lái)看，整體用地因其布局受制于多種因素而極其有限，發(fā)展空間受制，集聚空間有限，這就使得市域網(wǎng)絡(luò)化成為必然的發(fā)展目標(biāo)。

從城市發(fā)展來(lái)看，嘉興市域組團(tuán)豐富，但嘉興市本級(jí)發(fā)展還是以中心城為核心，對(duì)于市域范圍的其他城市吸引較小(見(jiàn)圖5)。而市域各副城的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)較好，就地城市化明顯，長(zhǎng)期受杭州、上海等高等級(jí)城市輻射的影響，呈現(xiàn)出“六足鼎立，各自為政”的局面。這就使嘉興面臨離散化的風(fēng)險(xiǎn)，從而導(dǎo)致其整體競(jìng)爭(zhēng)力較弱。從可持續(xù)發(fā)展的角度判斷，區(qū)域一體化和城鄉(xiāng)統(tǒng)籌迫在眉睫。而且從嘉興市本級(jí)來(lái)看，其城市規(guī)模較小，市本級(jí)現(xiàn)狀人口為100萬(wàn)左右，在空間尺度上，東西約30 km，南北約15 km。

圖4 嘉興市域空間發(fā)展條件

圖5 嘉興市域各縣市聯(lián)系度

所以，在研究嘉興市軌道交通網(wǎng)絡(luò)時(shí)還需要解決2個(gè)規(guī)劃問(wèn)題:第一，軌道交通的規(guī)劃范圍問(wèn)題，即本次規(guī)劃是研究市本級(jí)還是市域級(jí);第二，嘉興的功能層次問(wèn)題。經(jīng)過(guò)深入分析，認(rèn)為嘉興的市域是區(qū)域影響和市本級(jí)影響的互動(dòng)層次，通過(guò)對(duì)市域?qū)哟谓M團(tuán)及發(fā)展的研究和分析，最重要的是確定了本次的研究范圍為市域和市區(qū)同步規(guī)劃，并提出市域及市本級(jí)軌道交通“單模式雙功能”的戰(zhàn)略概念和規(guī)劃方案(見(jiàn)圖6)。此方案通盤(pán)考慮市本級(jí)空間尺度小、市域組團(tuán)分散的實(shí)際特點(diǎn)，用4條穿越型線(xiàn)路既保證市本級(jí)范圍內(nèi)的軌道交通覆蓋，又滿(mǎn)足廣聯(lián)各組團(tuán)市域點(diǎn)到點(diǎn)的交通需求，全網(wǎng)總規(guī)模231.5 km(含濱海新區(qū)預(yù)留線(xiàn)全長(zhǎng)271 km)，市本級(jí)中心城線(xiàn)路長(zhǎng)度為60.9 km，線(xiàn)網(wǎng)密度達(dá)到0.42 km/km2，基本達(dá)到一般城市中心區(qū)的覆蓋水平;遠(yuǎn)景年全網(wǎng)客運(yùn)量可達(dá)314.4萬(wàn)人/日，4條穿越中心的骨干線(xiàn)路單向高峰小時(shí)最大斷面可達(dá)到2～2.5萬(wàn)人/h，整個(gè)網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)高效。

圖6 嘉興市軌道交通網(wǎng)絡(luò)方案

按照“單模式雙功能”的軌道交通規(guī)劃成果，可以利用軌道交通對(duì)市本級(jí)用地的布局進(jìn)行集約整合，對(duì)其沿線(xiàn)進(jìn)行高密度開(kāi)發(fā)，增強(qiáng)人口容納能力，拓展城市容量空間，從而增強(qiáng)主城核心的優(yōu)質(zhì)服務(wù)功能，提高中心城的吸引力。另外，通過(guò)軌道交通快速聯(lián)系主城與外圍組團(tuán)，構(gòu)筑城鎮(zhèn)網(wǎng)絡(luò)，從基礎(chǔ)設(shè)施角度增強(qiáng)市域范圍內(nèi)城、鎮(zhèn)的整體協(xié)調(diào)能力，強(qiáng)化中心服務(wù)地位?？傊?，通過(guò)城市軌道交通“強(qiáng)心廣聯(lián)”的作用，使得嘉興在廣泛經(jīng)濟(jì)一體化支持下的城市中心吸引能力增強(qiáng)，降低了市域離散化發(fā)展的風(fēng)險(xiǎn)，最終達(dá)到區(qū)域、城鄉(xiāng)一體化的發(fā)展。

4 建立公共交通骨干走廊的視角

4.1 對(duì)中等規(guī)模城市規(guī)劃前的思考

毫無(wú)疑問(wèn)，特大規(guī)模城市需要大運(yùn)量的軌道交通，但中等規(guī)模城市進(jìn)行軌道交通規(guī)劃時(shí)，則需要更深入的思考，其交通需求的運(yùn)量等級(jí)是否適合使用軌道交通，適合使用什么運(yùn)量等級(jí)的軌道交通，在初涉一個(gè)中等規(guī)模城市的時(shí)候，這個(gè)問(wèn)題尤為重要，這也是規(guī)劃之初嘉興市的另一個(gè)疑問(wèn)。因此，結(jié)合國(guó)內(nèi)外類(lèi)似城市的經(jīng)驗(yàn)，筆者認(rèn)為對(duì)于中等規(guī)模城市，應(yīng)在規(guī)劃之初跳出軌道交通系統(tǒng)及運(yùn)量的桎梏，提出更有包容性的公共交通骨干系統(tǒng)走廊的概念，借這個(gè)概念統(tǒng)籌整個(gè)規(guī)劃，最終通過(guò)需求預(yù)測(cè)，確定具體的系統(tǒng)選型。

4.2 公共交通骨干體系的概念

在一定區(qū)域或特定方向上，某類(lèi)交通方式能夠承擔(dān)公共交通出行比例的40%～50%，稱(chēng)之為達(dá)到公共交通骨干的功能。能夠完成此功能的公共交通系統(tǒng)稱(chēng)為公共交通骨干體系。建立公共交通骨干體系必須要有空間、交通功能、資源、系統(tǒng)選擇四大概念。

4.2.1 空間概念

公共交通骨干走廊必然是一個(gè)城市發(fā)展的主要軸線(xiàn)走廊，在這條軸線(xiàn)上集聚相當(dāng)多的出行需求，走廊兩側(cè)用地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度大且集中，以居住、單位開(kāi)發(fā)性質(zhì)用地為主。圖7、圖8為國(guó)內(nèi)、外某類(lèi)大城市公共交通骨干系統(tǒng)(軌道交通或BRT)沿線(xiàn)高強(qiáng)度用地開(kāi)發(fā)的概念模型圖，可以看出，城市高強(qiáng)度用地開(kāi)發(fā)基本在公共交通骨干系統(tǒng)沿線(xiàn)形成，也只有高水平的公共交通供給才能夠平衡高強(qiáng)度用地開(kāi)發(fā)產(chǎn)生的交通需求。

圖7 國(guó)內(nèi)某大城市“沿線(xiàn)”概念模型

圖8 國(guó)外某大城市“沿線(xiàn)”概念模型

4.2.2 交通功能概念

公共交通骨干走廊是城市中具有較明顯的客流且方向集中的公共交通走廊。在其走廊上采用什么樣的骨干公共交通方式，可根據(jù)交通需求靈活選擇，諸如BRT、軌道交通、新型交通系統(tǒng)等。公共交通骨干客運(yùn)走廊有3個(gè)要素:性質(zhì)為公共交通客流，量級(jí)較高，方向性顯著。

4.2.3 資源概念

公共交通骨干走廊是城市最重要的交通出行方式之一，必須具備節(jié)約出行時(shí)間、節(jié)約用地、節(jié)約能源、節(jié)約碳排放的能力，即在所有的工具出行方式中，長(zhǎng)遠(yuǎn)意義的費(fèi)效比占優(yōu)勢(shì)。

4.2.4 系統(tǒng)選擇概念

公共交通骨干走廊統(tǒng)籌考慮，就是一個(gè)系統(tǒng)的概念，這里的系統(tǒng)更著重于公共交通骨干體系建立的系統(tǒng)選型以及各系統(tǒng)之間在時(shí)間和空間上關(guān)系的梳理。

根據(jù)國(guó)內(nèi)經(jīng)驗(yàn)，作為城市公共交通的骨干系統(tǒng)，應(yīng)將“以人為本”和“可持續(xù)發(fā)展”作為出發(fā)點(diǎn)，分析系統(tǒng)的選型，綜合考慮系統(tǒng)應(yīng)滿(mǎn)足五大要求:快速、運(yùn)量大、環(huán)境友好、覆蓋重點(diǎn)范圍、節(jié)約用地。

4.3 公共交通骨干走廊的概念在嘉興的作用

公共交通骨干走廊概念的提出，為嘉興軌道交通的規(guī)劃拓展了思路，使其在規(guī)劃過(guò)程中，不局限于系統(tǒng)本身，而以走廊穩(wěn)定、靈活選型的理念進(jìn)行研究，有利于提高此類(lèi)城市軌道交通規(guī)劃的包容性。在嘉興軌道交通規(guī)劃研究中，以公共交通骨干系統(tǒng)走廊的概念進(jìn)行引導(dǎo)研究，最終穩(wěn)定了城市中等運(yùn)量的公共交通服務(wù)走廊。在系統(tǒng)的選擇中，提出靈活的配置空間，為后續(xù)的用地控制和實(shí)際建設(shè)奠定了穩(wěn)定而富有彈性的基礎(chǔ)。

5 結(jié)語(yǔ)

中等規(guī)模城市的發(fā)展脈絡(luò)和特點(diǎn)與特大城市的發(fā)展有較大的區(qū)別，所以其軌道交通的規(guī)劃角度和方法也應(yīng)有其自身的特點(diǎn)。筆者以嘉興為例介紹了在規(guī)劃過(guò)程中幾種有別于常規(guī)的處理方式。嘉興畢竟是有一定特點(diǎn)的城市，并不一定具有非常廣泛的代表性，但任何城市的軌道交通規(guī)劃都需要抓住特色，只要靈活應(yīng)用適當(dāng)?shù)囊?guī)劃方法，就能確定適應(yīng)本城市發(fā)展的軌道交通網(wǎng)絡(luò)方案。

［1］中國(guó)地鐵工程咨詢(xún)有限責(zé)任公司.嘉興市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃［R］.北京，2011.

［2］中國(guó)地鐵工程咨詢(xún)有限責(zé)任公司.成都市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃［R］.北京，2011.

［3］中國(guó)地鐵工程咨詢(xún)有限責(zé)任公司.常州市快速公交線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃［R］.北京，2008.

［4］GB 50157—2003地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范［S］.北京:中國(guó)計(jì)劃出版社，2003.

［5］劉遷.從庫(kù)里蒂巴的經(jīng)驗(yàn)思考北京BRT系統(tǒng)建設(shè)［J］.城市交通，2005，3(1):4-8.

Ideas for Planning Urban Rail Transit Network for Medium-sized Cities

Zhang Jie
(China Metro Engineering Consulting Corporation，Beijing 100037)

Abstract:Author of the paper takes Jiaxing city urban rail transit network planning as the background，considering network planning characteristics of such kind of medium-sized cities，puts forward questions and goal-oriented programming ideas to solve practical problems in the planning.In the planning process two perspective changes are emphasized，i.e.，the multi-level based perspective and the perspective for establishing a public transport backbone corridor.

Key words:urban rail transit;medium-sized city;line network planning;public transport backbone corridor;Jiaxing city

U239.5

A

1672-6073(2012)02-0032-04

10.3969/j.issn.1672-6073.2012.02.009

收稿日期:2011-10-24

作者簡(jiǎn)介:張杰，男，博士研究生，工程師，從事城市快速軌道交通規(guī)劃、BRT規(guī)劃研究，zhangjie0687@163.com

(編輯:曹雪明)