政策給力：客車市場穩(wěn)中有進

鄒虎嘯

2012上半年，我國GDP的增速已經(jīng)降到7.8%，而第2季度經(jīng)濟增長7.6%，創(chuàng)下自2009年第1季度(6.1%)以來的新低。國家統(tǒng)計局發(fā)言人盛來運說，“上半年中國經(jīng)濟運行總體平穩(wěn)，穩(wěn)中有進”，今后，中國應該“加大力度穩(wěn)增長，繼續(xù)加強和改進宏觀調(diào)控，盡最大努力實現(xiàn)經(jīng)濟穩(wěn)健快速增長”。GDP“破八”，宏觀經(jīng)濟環(huán)境遇到了嚴峻的挑戰(zhàn)。

客車行業(yè)的表現(xiàn)與國家的宏觀經(jīng)濟形勢基本一致。上半年，累計銷售客車11萬輛，同比增長6.39%，比上年同期略好；但是，由于增幅的趨勢是從高到低的走勢，因此，對下半年客車市場的表現(xiàn)將產(chǎn)生較大的壓力。影響客車行業(yè)和客車市場主要有財稅支持政策和校車相關政策因素。

財稅支持政策拉動市場需求

在宏觀經(jīng)濟形勢并不樂觀的前提下，財稅支持政策對于刺激需求具有顯著的成效，2012上半年，國家針對客車領域的財稅支持政策主要有3個方面。

1.燃氣客車受政策支持逐漸成為市場熱點

2011年6月20日，財政部、交通運輸部以財建〔2011〕374號印發(fā)《交通運輸節(jié)能減排專項資金管理暫行辦法》，明確規(guī)定“專項資金重點用于支持公路水路交通運輸行業(yè)推廣應用節(jié)能減排新機制、新技術(shù)、新工藝、新產(chǎn)品的開發(fā)和應用，確保完成國家公路水路交通運輸節(jié)能減排規(guī)劃安排的重點任務和重點工程”。

在政策的扶持之下，燃氣客車市場已逐漸成熟。據(jù)中國客車統(tǒng)計信息網(wǎng)發(fā)布的數(shù)據(jù)，2011年，燃氣客車共計銷售1萬8 837輛，同比增幅高達29.82%，是行業(yè)平均增幅的3倍。燃氣客車占總銷量的比例由上年的6.54%上升到7.78%。50家企業(yè)中，已有29家企業(yè)涉足燃氣客車。值得一提的是，燃氣公路客車正在逐步受到重視，2011年燃氣公路客車共計銷售5 670輛，占燃氣客車的比重為30.10%。2012上半年，共計銷售燃氣客車1萬1 522輛，其中燃氣公路客車3 294輛，分別是2011年全年的61.17%和58.10%，政策的拉動效果十分顯著。

這種發(fā)展趨勢具有3個方面的支撐。

一是政策支持。交通運輸部公示的2012年度交通運輸節(jié)能減排專項資金第1批支持項目共有89個，其中燃氣車輛應用的項目30個，補助資金6 231萬元。2012年度第2批支持項目中，涉及燃氣車輛應用的項目有47個，補助資金8 514萬元，其中福州閩運公共交通有限責任公司的液化天然氣公交車應用并向道路運輸推廣項目補助974萬元，重慶城市交通開發(fā)投資(集團)有限公司的CNG公交車推廣應用項目補助1 000萬元?？梢娬邔θ細廛囕v應用的傾斜力度之大。

二是技術(shù)進步。近年來隨著燃氣發(fā)動機研發(fā)技術(shù)的日益成熟，尤其是大功率燃氣發(fā)動機的相繼研發(fā)成功，給大規(guī)模推廣使用燃氣客車帶來了新的契機。特別是在氣源相對豐富的西部，燃氣客車的普遍應用已成大家的共識，目前，有些客運企業(yè)燃氣客車保有量的比重已達到40%，有些企業(yè)甚至將燃氣客車比重的目標定為80%。

三是市場選擇。客運企業(yè)因成本壓力而選擇燃氣客車，順理成章。面對油價不斷攀升，道路運輸企業(yè)利潤空間也在不斷縮小，由于燃氣客車能夠節(jié)約30%左右的燃料消耗成本，讓公路客車“燃氣化”漸成趨勢。

據(jù)報道，2011年我國石油天然氣探明儲量大幅增加，其中：石油勘查新增探明地質(zhì)儲量13.70億t，同比增長20.6%；天然氣勘查新增探明地質(zhì)儲量7 659.54億m3，同比增長29.6%。燃氣供應網(wǎng)絡越來越完善，將為燃氣客車的推廣和應用打下堅實的基礎。

2.公交車免稅促進公交優(yōu)先政策落地

2012年6月25日，財政部、國家稅務總局以財稅〔2012〕51號印發(fā)了《關于城市公交企業(yè)購置公共汽電車輛免征車輛購置稅的通知》，明確規(guī)定，“對城市公交企業(yè)自2012年1月1日起至2015年12月31日止購置的公共汽電車輛免征車輛購置稅”。這項政策對客車行業(yè)的影響主要有3個方面。

一是刺激市場需求有效放大。自2003年公交優(yōu)先政策實施以來，國家對城市公交的扶持力度不斷加大。2011年底，交通運輸部下發(fā)了《關于開展國家公交都市建設示范工程有關事項的通知》，明確要求，2013年底前，全部啟動30個城市的“公交都市”示范工程試點工作，到“十二五”末，初步建成1～2個具有國際水準的國家“公交都市”和若干個國內(nèi)領先的國家“公交都市”。 我們認為：“公交都市”試點和公交車免稅都是落實公交優(yōu)先政策的具體措施，在城市擁堵日益嚴峻的形勢下，雖然公交車具有剛性需求，但真正決定公交車采購數(shù)量的主要因素是地方財政狀況。單獨的公交車免稅政策很難說能夠發(fā)揮多大的作用，但與公交優(yōu)先的其他配套政策結(jié)合起來，將會刺激公交車市場需求的有效放大，促進公交優(yōu)先政策真正發(fā)揮作用。

二是助力公交車產(chǎn)品升級。隨著信息化、智能化和節(jié)能技術(shù)的快速發(fā)展，客車產(chǎn)品的升級換代頻率越來越快；但是，由于公交車受到地方財政狀況和計劃采購流程的約束，除了個別經(jīng)濟條件特別突出的大城市以外，大多數(shù)城市公交車的升級換代都落后于客車技術(shù)的發(fā)展現(xiàn)狀。免稅政策的直接作用在于，在采購資金總額不變的前提下，免稅會使采購的公交車產(chǎn)品規(guī)格更高，有利于公交車的產(chǎn)品升級。

三是調(diào)整公交車競爭格局。2011年，公交車共計銷售6萬9 227輛，同比增長11.12%，具有2個顯著特點。首先，專業(yè)化公交車生產(chǎn)企業(yè)的主體地位逐漸改變。近幾年，隨著宇通強勢進入公交車領域，公交車行業(yè)格局出現(xiàn)了很大的變化，目前列前3位的分別是宇通、蘇州金龍和廈門金龍，傳統(tǒng)的專業(yè)化公交車生產(chǎn)企業(yè)的主體地位已經(jīng)逐漸喪失。宇通作為公路客車領域的排頭兵，進入公交車市場非常晚，在主流企業(yè)中幾乎是最后進入公交車領域的；但發(fā)展很快，用了不到10年的時間就成長為公交車領域的龍頭，說明專業(yè)的、產(chǎn)品比較單一的客車企業(yè)的發(fā)展之路將越走越窄。常州依維柯的倒閉、北京京華的退出和多數(shù)公交車專業(yè)廠進步緩慢，充分印證了這種發(fā)展趨勢。其次，行業(yè)格局變數(shù)增大。除了宇通、蘇州金龍優(yōu)勢明顯以外，其他企業(yè)均處于同一檔次，第3名與第15名相差無幾，有些排序相鄰的企業(yè)差距只有10輛車。市場份額拉不開距離，行業(yè)格局就顯得十分脆弱，往往一個偶然因素就會導致市場份額排序的劇烈波動。說明公交車領域還處于市場混戰(zhàn)階段，這是公交車生產(chǎn)企業(yè)經(jīng)營質(zhì)量不高的主要原因。這個階段結(jié)束之后才會出現(xiàn)比較穩(wěn)定的行業(yè)格局，企業(yè)實力、產(chǎn)品檔次真正拉開了距離，才能真正提高企業(yè)的經(jīng)營質(zhì)量。

公交車的利好政策陸續(xù)出臺必然會吸引更多的客車企業(yè)高度關注，將會使本來就不穩(wěn)定的公交車競爭格局變得更加復雜。

公交免稅政策對客車市場的發(fā)展具有積極的推動作用，遺憾的是鄉(xiāng)鎮(zhèn)公交不在免稅之列。按照交通運輸部城市、城際、城鄉(xiāng)、村鎮(zhèn)4級客運網(wǎng)絡的劃分，其中城市、城鄉(xiāng)、村鎮(zhèn)都屬于公交化運營，都具有公益性特點，理應享受同等的免稅待遇。

3.舊車補貼錦上添花

2012年6月1日，財政部、商務部發(fā)布了《2012年老舊汽車報廢更新補貼車輛范圍及補貼標準》，其中與客車有關的主要有2條。

2012年1月1日—12月31日期間交售給報廢汽車回收企業(yè)的，使用6年以上(含6年)且不到15年，車長大于4.8 m(含4.8 m)、小于7.5 m，并于當年更新的農(nóng)村客運車輛，補貼標準為每輛車1萬1 000元。

2012年1月1日—12月31日期間交售給報廢汽車回收企業(yè)的，使用8年以上(含8年)且不到15年，車長大于6 m(含6 m)或者乘坐人數(shù)大于20人(含20人)，并于當年更新的城市公交車，補貼標準為每輛車1萬8 000元；車長小于6 m且乘坐人數(shù)為10～19人，并于當年更新的城市公交車，補貼標準為每輛車1萬1 000元。

舊車補貼政策對客車市場的影響大致有3點。

一是有利于二手客車的流通。二手客車流通的障礙很多，具體有買賣雙方信息不對稱、價格評估困難、投資風險較大等。其中以投資風險的不確定性為主，有舊車補貼兜底，買家的投資風險被大大降低，二手公交車和農(nóng)村客車的流通將會相對容易。

二是對農(nóng)村客車實施補貼體現(xiàn)了政策的精準性。由于農(nóng)村客車的經(jīng)營效率較低，最需要國家的政策扶持，最近幾年，燃油補貼加上舊車補貼，在很大程度上為農(nóng)村客車的經(jīng)營者減輕了壓力，有效地推動了農(nóng)村客運的發(fā)展。

三是雖是錦上添花，但累積效應明顯。由于農(nóng)村客車和公交車都是生產(chǎn)工具，決定是否投入的關鍵因素是政府的規(guī)劃和財政狀況；因此，僅僅靠舊車補貼很難拉動市場需求，但與免稅、燃油補貼等其他財稅支持政策結(jié)合起來，其累積效應還是十分明顯的。

校車政策出臺，開啟客車新需求

2012年國家相繼出臺了《校車安全管理條例》《專用校車安全技術(shù)條件》《專用校車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理規(guī)則》。建立和完善校車法規(guī)體系，是推動校車市場發(fā)展的前提；但是，從校車市場的長遠發(fā)展和規(guī)范運行來觀察，目前的校車政策仍有待進一步調(diào)整，具體來看主要有4點。

1.校車資金投入有待落實

《校車安全管理條例》規(guī)定“支持校車服務所需的財政資金由中央財政和地方財政分擔”，國家應建立多渠道籌措校車經(jīng)費的機制，具體為“財政資助、稅收優(yōu)惠、鼓勵社會捐贈等多種方式”；但是，這些規(guī)定都“十分原則”，如何落實到位懸而未決，需要出臺更具體的、操作性強的“校車資金管理辦法”。

從校車推廣的現(xiàn)狀來看，“社會捐贈”目前表現(xiàn)得相對活躍，中央電視臺與宇通合作的“開往春天的校車”、湖南衛(wèi)視與蘇州金龍合作的“天聲一隊”和搜狐微博與宇通合作的“平安校車”都為此作出了一定的貢獻，一輛輛由民眾自愿捐贈的校車開向最需要校車的地區(qū)和學校，體現(xiàn)了廣大民眾對校車的支持和熱情；然而，諾大的校車需求僅靠社會捐贈是遠遠不夠的。校車責任重大，如果政府的資金渠道不明確，很難真正形成有力保障。2012上半年，雖然校車市場呈現(xiàn)蓬勃發(fā)展之勢；但僅有4個省銷量突破了1 000輛，仍有11個省市校車銷量不足100輛(包括社會捐贈)?？梢?，資金渠道不明確是校車發(fā)展不平衡的癥結(jié)所在。

2.校車覆蓋面偏窄，定位有待調(diào)整

《校車安全管理條例》所稱校車，是指“依照本條例取得使用許可，用于接送接受義務教育的學生上下學的7座以上的載客汽車”，而義務教育之外的幼兒園和高中則不在《校車安全管理條例》規(guī)范之列。特別是幼兒園，被《校車安全管理條例》撇在外面，頗為遺憾。我們不會忘記，引發(fā)全國性校車大討論的標志性事件是2011年11月甘肅慶陽的校車事故，而那正是一輛幼兒園校車。在《校車安全管理條例》頒布之后，湖南邵東又出現(xiàn)了悶死孩子的重大校車事故，也是幼兒園校車?？梢?，幼兒園校車的安全管理應該是《校車安全管理條例》的重點。

孩子是國家的未來，是一個特殊的群體，無論是幼兒、小學生、初中生還是高中生都需要受到社會和國家的呵護，《校車安全管理條例》明確規(guī)定“入園幼兒應當由監(jiān)護人或者其委托的成年人接送”，與實際現(xiàn)狀相差甚遠，說明這個制度至少在這一點上需要調(diào)整定位。

3.提高校車的營運效率才可實現(xiàn)持續(xù)發(fā)展

《校車安全管理條例》規(guī)定：“縣級以上地方人民政府應當采取措施，發(fā)展城市和農(nóng)村的公共交通，合理規(guī)劃、設置公共交通線路和站點，為需要乘車上下學的學生提供方便。”“對確實難以保障就近入學，并且公共交通不能滿足學生上下學需要的農(nóng)村地區(qū)，縣級以上地方人民政府應當采取措施，保障接受義務教育的學生獲得校車服務?！?/p>

可見，“優(yōu)先發(fā)展公交，校車只是不得已而為之的一種補充”，這勢必引出諸多缺憾。

首先，為什么要建立校車法規(guī)？如果想用公共交通的方式解決校車問題，在公交優(yōu)先政策里加入校車的內(nèi)容即可，又何以解決引起社會廣泛熱議的校車難題呢。此乃缺憾之一。

其次，公交難以承擔校車之責。目前公共交通的現(xiàn)狀是大城市擁擠不堪，小城市車少線稀、“摩的”滿街跑，鄉(xiāng)鎮(zhèn)公交剛起步，無論是大城市、小城市還是鄉(xiāng)鎮(zhèn)，且不談安全，僅就需求的角度來看，公共交通實難滿足孩子們上學的基本要求。此乃缺憾之二。

第三，無法形成完善的校車網(wǎng)絡。校車作為公交體系的補充，很難形成獨立的運營網(wǎng)絡，校與校之間、鄉(xiāng)與鄉(xiāng)之間、村與村之間、街道與街道之間校車資源不能合理調(diào)配，將會大大降低校車的運營效率。效率低，經(jīng)營者的經(jīng)營負擔重，長此以往，難以為繼(美國校車運營的“學區(qū)”概念，值得借鑒)。此乃缺憾之三。

不能消除這諸多缺憾，校車市場何談持續(xù)健康。

4.校車準入門檻太低，作用有限

《專用校車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理規(guī)則》于2012年6月發(fā)布，自2012年8月1日起施行。專用校車實施準入管理，對維護專用校車產(chǎn)品市場競爭秩序、保證專用校車生產(chǎn)一致性、提高專用校車產(chǎn)品安全及技術(shù)性能等方面有著十分重要的作用，但是，《準入規(guī)則》門檻太低，其作用有限。

一方面，放行了“小、散、差”，不利于行業(yè)健康發(fā)展。

準入條件中有一個“否決項”是“申請企業(yè)前3年的客車(含底盤)產(chǎn)銷量累計不低于3 000輛，或者大中型客車(含底盤)產(chǎn)銷量累計不低于1 000輛”。這樣的“否決項”無異于開閘放水?？v觀整個行業(yè)，大大小小有100多家客車及底盤企業(yè)，但能夠被這一條否決掉的企業(yè)估計不會超過20%。長期以來，客車存在一些十分難解的問題，包括行業(yè)整合效果不佳、在國內(nèi)市場上競爭格局十分復雜、在國際市場上各自為戰(zhàn)競爭實力不強等，這已成為困擾客車行業(yè)發(fā)展的痼疾。進行適當?shù)馁Y源整合是行業(yè)發(fā)展的客觀需要，也是提高行業(yè)集中度，提升行業(yè)競爭力的有效途徑。在過去的行業(yè)整合實踐中，行政手段局限性大，市場手段穩(wěn)定性不夠，我們認為政策手段才是行業(yè)整合的希望所在；但是，《準入規(guī)則》的上述“否決項”顯然力度不夠。

另一方面，麻雀雖小，肝膽俱全，《準入規(guī)則》增加了投資風險。

《準入規(guī)則》雖然產(chǎn)銷規(guī)模門檻不高，但對經(jīng)營條件的要求卻很細，對生產(chǎn)條件、開發(fā)能力、產(chǎn)品一致性以及市場營銷和售后服務都有非常明確的要求。麻雀雖小，肝膽俱全，無論是年產(chǎn)銷規(guī)模超過萬輛的大企業(yè)，還是產(chǎn)銷規(guī)模只有幾百輛的小企業(yè)，要進入校車市場都必須滿足《準入規(guī)則》。于是乎，大家該補的補、該建的建，很多企業(yè)上下疏通、跑進跑出。殊不知，風險在不知不覺中已種下禍根。我們認為，無論是什么行業(yè)，按照客觀規(guī)律辦事是大家必須遵循的準則，校車的發(fā)展也是如此。

按照《校車安全管理條例》的要求，未來的校車市場規(guī)模將很難達到預期水平(之前，行業(yè)預計校車總規(guī)模會達到100萬輛)，2012年校車銷量預計也只在2萬輛左右。這么多客車企業(yè)進入校車市場，市場競爭將極為慘烈，不僅收益率很難保證，而且也很難形成健康的市場秩序；因此，根本不需要這么多校車生產(chǎn)企業(yè)。

此外，目前我國的校車標準并不高，大多數(shù)客車企業(yè)不需要作太大的調(diào)整就能夠生產(chǎn)出滿足標準的校車；但是，在校車法規(guī)比較完善的國家，校車標準近乎苛刻，因此，我國的校車標準尚有很大的修訂空間。隨著社會經(jīng)濟環(huán)境的改善和認識的進步，校車標準的不斷提高是可以預見的。收入并不豐，投入須持續(xù)，對于這一點企業(yè)要有心理準備；因此，校車標準不斷提高會增加投資者的風險。

盡管校車政策仍存在不少問題，但是，不可否認已經(jīng)出臺的校車政策對于引導和規(guī)范校車市場發(fā)揮了積極的作用，并且在一定程度上也拉動了市場需求。反觀2012上半年的客車產(chǎn)銷數(shù)據(jù)，校車無疑是一大亮點。這是一個新興的市場，而且在發(fā)達國家有十分成功的先例和成熟的經(jīng)驗，值得客車企業(yè)高度關注并為之努力。

校車政策和財稅支持政策將支撐2012年客車市場的增長，另外，《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012—2020)》已正式發(fā)布，純電動客車、插電式混合動力客車在2012—2020期間將長期受益，為了客車行業(yè)的發(fā)展和客車市場的繁榮，國家政策將發(fā)揮至關重要的推動作用。