淺談城市公交樞紐分類及布局

金蘭

（中國市政工程華北設計研究總院濱海分院，天津 300457）

0 引言

對于任何一個城市而言，各種交通模式的有效整合，是城市可持續(xù)發(fā)展的一個核心問題。樞紐為組織多模式交通的紐帶，將公共交通各個模式聯系起來，從而形成一個網路，便于出行。樞紐最大的功能是為人們從一種模式換乘到另外一種模式，或一種模式不同服務線路之間提供了設施和換乘場所。樞紐的建設是實現多模式的一體化交通方式、提高交通網路效率最有效的措施。世界各大城市都很重視樞紐的規(guī)劃建設，并將公共交通改善和優(yōu)先作為城市交通發(fā)展的方向和出路。值得說明的是，樞紐規(guī)劃和分級需支撐城市交通戰(zhàn)略格局和差別化城市空間發(fā)展布局，并與城市總體規(guī)劃保持一致。

1 國內外樞紐分類方法

1.1 基于樞紐在交通網絡中的作用分類——倫敦

倫敦通過換乘樞紐將公共交通服務連接為一整體，從而形成一體化網絡。倫敦有將近600個軌道站點（國鐵、地鐵、輕軌、有軌電車），公共汽車站約17 500個，以及水上巴士、出租車站和所需提供的自行車、行人設施。將它們有機組合起來并提供多模式換乘，任務還是十分艱巨的。如果不同交通模式間以及同種模式不同服務間換乘變得容易、方便和快捷，那么整體城市交通一體化和網絡的靈活、機動性可以得到顯著的改善。

換乘樞紐有不同的特性，主要取決于其發(fā)揮的作用和位置。因此，樞紐位置被分為五類，反應了其在交通網絡中的作用，并便于相互比較，見表1所列。

該分類有助于倫敦交通局發(fā)展每一分類的最低標準，即為乘客提供有保證的設施，同時改善換乘某一特定方面，如網絡標牌。倫敦交通局對每一分組分類進行投資優(yōu)先排序，優(yōu)先建設換乘品質缺口比較大的樞紐。

表1 換乘樞紐分類定義一覽表

1.2 基于軌道交通站點及其銜接種類和銜接線路數量分類——北京

北京樞紐劃分主要基于軌道交通站點，按照軌道站點銜接方式種類和性質，以及銜接線路條數為指標來分類。其主要分為三級，見表2所列。

表2 北京公交樞紐分類標準一覽表

1.3 基于土地利用及所處城市地理位置分類——廣州

廣州公交樞紐根據銜接方式種類及換乘客流規(guī)模將公交樞紐分為三類，見表3所列。

表3 廣州市公交樞紐分級一覽表

1.4 基于樞紐承擔的交通功能和其規(guī)模大小分類——上海

上海公交樞紐分類是依據《上海城市交通白皮書》和《上海市綜合客運交通樞紐布局規(guī)劃》，主要以客流服務體系和轉換客流規(guī)模為指標，對樞紐進行分類，分為 A、B、C、D四類。2006年，《上海地面公共交通系統(tǒng)規(guī)劃研究報告》對地面公交巴士樞紐分類進行了優(yōu)化細分，按照樞紐中設置的線路性質，以及首末站線路和途經線路規(guī)模對公交樞紐進行分類（見表4）。

表4 上海市公交樞紐分類一覽表

1.5 換乘樞紐分類小結

從國內外經驗可以看出，公共交通樞紐分類沒有一個統(tǒng)一的標準，各個城市都按照自己發(fā)展需要和城市本身特點來對公共交通樞紐進行分類，但是分類考慮的基本要素是相似的，一般來說，樞紐分類均需要考慮以下幾個因素：

（1）樞紐所處的城市區(qū)位，與城市土地利用的關系；

（2）樞紐的功能定位；

（3）樞紐換乘模式種類和數量及換乘客流量；

（4）樞紐的科學、系統(tǒng)分級有利于促進經濟發(fā)展，一般越是發(fā)達的地區(qū)越重視樞紐的分級規(guī)劃研究，及投資建設；

（5）樞紐的分級可以改善出行模式選擇，增強公交的地位和改善公交的形象，不同樞紐服務功能不同以及區(qū)位不同，便于不同類型的乘客進入和使用。

國外樞紐站大多以軌道交通為主，而國內大中城市換乘系統(tǒng)主要以公交首末站和中途站換乘為主。

2 公交樞紐平面布局設計

通過對城市樞紐站點分級規(guī)劃，確定城市公交樞紐的位置、等級，以及相應配套設施和規(guī)模。樞紐平面布局設計包括樞紐站集結的各種交通模式、進出安排、各種交通模式所需場站的規(guī)模、停放空間、運營空間，以及行人設施安排、樓梯和電梯等。

在平面布局設施中，應妥善安排內部交通組織，尤其應注意以下幾個問題：

（1）小客車停車和上落客安排；

（2）巴士車流和人流分離；

（3）巴士車輛停靠和停放空間；

（4）行人路線安排。

通常，公交樞紐站集結了多條公交線路和各種交通運輸方式，因此需要具備客流轉換和集結大量客流的基本功能，并通過各種交通模式運營調度組織管理、場站管理和乘客信息服務等幾個方面，實現客流的高效管理。在多模式換乘的公交樞紐中，地面公交總站占主導作用，即使是軌道樞紐站，地面公交接駁也是該樞紐站規(guī)劃的重要組成部分，其重要性直接影響到軌道車站的客流及可達性。

總的來說，地面公交站分為路內公交中途站和路外公交總站。公交總站布局可以分為以下三種形式，如圖1所示。

（1）傳統(tǒng)型：一個停泊區(qū)僅供一條（最多兩條）公交線路使用，對場站管理、乘客使用來說都是很有條理的安排。然而，泊車區(qū)域有效利用率較低，乘客需要穿越巴士停泊區(qū)和行車道，乘客排隊侯車區(qū)域沒有條件設置空調等設施。

（2）鋸齒型中間存車：能夠有效利用泊車區(qū)，乘客不用穿越巴士交織區(qū)，可以有條件為排隊乘客提供空調，為公交換乘提供便利，而且每個巴士都有特定的泊車區(qū)，不影響其他巴士停泊或駛離。存在的缺點是：場站面積需求較大，根據需要可能要設置多個進出口，乘客通常要在場站內步行較長距離，為保證巴士的機動性，要為停泊區(qū)提供足夠較大的列寬。

圖1 公交總站布局形式圖

（3）鋸齒型外圍存車：有效利用站臺空間，排隊等待不同線路的乘客可以被安排在一個中央島上，可以為排隊乘客提供空調，可以為乘客提供諸如涼亭，服務臺等便利設施。不足之處是：面積需求較大，根據需要可能要設置多個進出口，需要在場站或拓展區(qū)與中央島之間設置步行專用道。

三種公交樞紐站方式的適用條件如表5所列。

表5 公交總站設的適用條件表

另外，對于城市中心區(qū)域，用地較緊張，可考慮利用中途公交站組織各類交通，形成樞紐站。

圖2為深圳地鐵一號線車公廟站公交樞紐平面布局圖。車公廟站位于深圳福田區(qū)深南大道上，地鐵站周邊已為建成區(qū)，并已形成城市一個重要的CBD中央商務區(qū)，每日積聚大批人流進出該區(qū)域，途經該站的公交線路達到10余條，而周邊用地又十分緊張，如考慮利用地鐵站周邊土地路外建設樞紐站已無法實現。因此，考慮以依托地鐵一號線車公廟站，在出入口附近設置中途公交換乘樞紐站，有效的組織了包括軌道交通、公交、自行車和行人等多種交通換乘模式，達到集約用地和有效疏散客流的目的。

圖2 深圳車公廟公交樞紐站平面布置圖

3 公交樞紐規(guī)模確定

樞紐規(guī)模主要取決于樞紐內集結的公交線路數量，匯集的線路又分為首末站線路和途經線路兩種，規(guī)劃考慮未來城市的發(fā)展，一般較大型樞紐站內應集結8條以上公交線路。

根據上述確定原則，考慮樞紐站內每條線路平均占地面積，可推算出各級樞紐最小占地規(guī)模，為了合理確定樞紐占地規(guī)模，該項規(guī)劃借鑒了當地及北京、上海的經驗，北京市動物園樞紐占地面積1.5萬m2，容納了12條線路，平均每條線路占地1 250 m2；參考上海市公共交通規(guī)劃，樞紐內每條線路占地面積約400 m2。目前正在使用的天津市天津站公交樞紐占地面積1萬m2，容納了22條線路，每條線路占地面積約450 m2。因此，綜合考慮建議樞紐中每條線路占地不小于500 m2左右為宜。據此可推算出各級樞紐最小用地規(guī)模。

另外，也可以根據所規(guī)劃線路配置車輛數目，確定樞紐站的用地。根據《城市公共交通站、場、廠設計規(guī)范》CJJ 15—87，規(guī)定了各種場站設施的用地標準，對于提供乘客候車的公交首末站，每標準車占地120 m2。如公交首末站、停車場和保養(yǎng)場綜合設置，按每標準車占地不低于200 m2計算。

4 結語

以公交為主導的多模式一體化交通體系可以顯著提高公交吸引力，增加公交客流。在廣義上，有助于取得經濟、社會和環(huán)境等目標，特別是可以有效增強城市節(jié)點的可達性，從而實現各種交通方式的相互協(xié)調，取得整個規(guī)劃區(qū)域總體規(guī)劃目標。

[1]羅伯特.瑟夫洛著.宇恒可持續(xù)交通研究中心譯.公交都市[M].北京：中國建筑工業(yè)出版社,2007.

[2]Barry J.Simpson.Urban Public Transport[M].London,E&FN Spon,1994.

[3]城市公共交通站、場、廠設計規(guī)范[S].