包鋼新體系鐵路專用線接軌方案比選

劉亞南

(吉林鐵道勘察設計院有限公司 運規(guī)所，吉林 吉林 132001)

包頭鋼鐵 ( 集團 ) 有限公司 ( 以下簡稱包鋼 ) 緊緊抓住國家支持內蒙古加快發(fā)展，以及縱深推進西部大開發(fā)、加快國家新能源基地建設等發(fā)展機遇，轉變發(fā)展方式，在適度提升規(guī)模的同時，完善“板、管、型、線 ( 棒 )”4 大系列精品生產線，突出結構調整、產品升級、填平補齊和節(jié)能減排，注重產業(yè)鏈建設，并加強資源掌控，努力把包鋼打造成為以稀土鋼為特色的、具有核心競爭力的一流鋼鐵企業(yè)。為此，包鋼計劃在既有一體系、二體系基礎上建設包鋼新體系。包鋼新體系計劃建設 2 座 4 150 m3高爐、2 臺 500 m2燒結機，形成年產鐵 720 萬 t、鋼 754萬 t、燒結礦 1 029 萬 t 的綜合生產能力。預計包鋼新體系在 2013 年 10 月建成，屆時包鋼將形成年產 1 650 萬 t鋼鐵的綜合生產能力。

1 鐵路專用線接軌方案

包鋼新體系項目增加的總運量為 3 591萬 t，其中到達 2 624 萬 t、發(fā)送 967 萬 t。鐵路增加運輸總量1 781 萬 t，其中到達 1 311 萬 t、發(fā)送 470 萬 t。包鋼新體系鐵路運量分方向構成如表1所示。

1.1 包鋼新體系建廠位置

包鋼新體系主廠址 ( 包括高爐、煉鋼、軋鋼、部分公輔 ) 位于包頭鐵路樞紐西環(huán)線以東、包鋼既有易燃油庫以西、81# 變電所以南、包鋼南圍墻以北的高爐鐵渣場所在地。1# 鐵渣場現有自然高程在 1 060～1 100 m，2# 鐵渣場現有自然高程在 1 060～1 072 m。

表1 包鋼新體系鐵路運量分方向構成表 萬 t

1.2 接軌站概況

（1）包頭北站。包頭北站隸屬呼和浩特鐵路局包頭西站管轄，車站中心里程位于包白線自包頭西站起 K6＋071 m 處，車站業(yè)務性質為貨運站，主要擔當包鋼生產原料的輸入和部分產品的輸出，是呼和浩特鐵路局的主要卸車站，又是包蘭線裝運煤炭、灰石的空車產生地。

（2）包頭西站。包頭西站位于內蒙古自治區(qū)包頭市昆都侖區(qū)，車站中心里程為包蘭線上行線 K24＋700 m 處，車站技術性質為編組站，站場布局為雙向混合式二級七場，上下行系統(tǒng)間設鐵路與包鋼的交接場。

1.3 接軌方案

包鋼新體系鐵路專用線接軌方案，主要是研究新建原料站和新建成品站與既有包頭北站、包頭西站接軌，以及與包白線上下行的接軌方案。本次方案研究根據新建包鋼新體系原料來源與既有包鋼原料來源基本相同，考慮新建原料站與包頭北站Ⅰ場接軌，結合包頭北站Ⅰ場作業(yè)能力，研究新建原料站同時接軌于包白下行線；包鋼的產品流向主要經由京包線運往北京方向，并且既有軋鋼站與包頭西站零場間作業(yè)能力不足，新建成品站利用既有軋鋼站引入包頭西站不能滿足包鋼新體系成品發(fā)送需求，因此新建成品站接軌點研究了包白上行線和在包頭西站蘭州端與包頭西站接軌方案，新建成品站研究了 4 個接軌方案，即包白上行線接軌方案、包頭西站零場接軌方案、包頭西站上行到達場接軌方案和包頭西站上行出發(fā)場接軌方案。

1.3.1 新體系原料站接軌方案

（1）新體系原料站一側接軌方案。新建原料站利用既有包頭北站Ⅰ場牽出線接軌，在專用線走行線下側還建牽出線，將既有包頭北站Ⅰ場 3 條調車線改為到發(fā)線。同時原料站新建 1 條聯絡線與既有包鋼原料站連接。

（2）新體系原料站二側接軌方案。在新建原料站包頭北站端利用既有包頭北站Ⅰ場牽出線接軌，在專用線走行線下側還建牽出線，將既有包頭北站Ⅰ場3 條調車線改為到發(fā)線。同時原料站新建 1 條聯絡線與既有包鋼原料站連接；新建原料站包頭西站端上跨包白上行線和包蘭上行線，在包白下行線 K0＋700 m處與包白下行線接軌。新建 1.5 km 特大橋 1 座。

1.3.2 新體系成品站接軌方案

（1）包白上行線接軌方案。在新建成品站包頭西站端新建走行線與既有包白上行線接軌，接軌點位于包白上行線 K0＋850 m 處，同時將包頭北站包白上行線進站信號機外移。

（2）包頭西站零場接軌方案。新建成品站專用線起點為新建包鋼成品站西側咽喉區(qū)，線路向西延伸以 2.3 km 的特大橋上跨包白上行線、包蘭上行線，引入包頭西站零場。

（3）包頭西站上行到達場接軌方案。新建成品站專用線起點為新建包鋼成品站西側咽喉區(qū)，線路在包白上行線右側向包西站上行到達場方向延伸，在包頭西站 2026 號道岔前接軌于包蘭上行正線，然后與包白上行線共同引入包頭西站上行到達場。

（4）包頭西站上行出發(fā)場接軌方案。新建成品站專用線起點為新建包鋼成品站西側咽喉區(qū)，線路在包白上行線右側向包頭西站上行到達場方向延伸，在包頭西站 2026 號道岔后方接軌于包蘭上行線，進而利用包蘭上行線引入包頭西站上行出發(fā)場。

2 包鋼新體系專用線接軌方案比選

2.1 接軌方案優(yōu)缺點比較

2.1.1 新建原料站接軌方案優(yōu)缺點比較

（1）一側接軌。優(yōu)點：各方向進出原料站車輛都在包頭北站Ⅰ場交接，便于運輸管理。缺點：包頭北站作業(yè)量增加幅度較大，包頭北站改擴建困難。

（2）二側接軌。優(yōu)點：集寧方向到達新體系和原體系原料站的列車均經由包白下行聯絡線直接進入新體系原料站，在新體系原料站辦理車輛交接，減少車輛周轉時間，提高運輸效率，同時緩解包頭北站Ⅰ場作業(yè)能力緊張狀況。缺點：工程建設投資較大，并且車站與包鋼既有運輸組織模式也要進行較大調整。需要新建上跨既有包白、包蘭線特大橋 1.5 km，工程投資大，施工難度大。

圖1 包鋼新體系鐵路專用線接軌方案示意圖

2.1.2 新建成品站接軌方案優(yōu)缺點比較

（1）包白線接軌。優(yōu)點：新建線路最短，投資最少，便于運輸組織，包鋼新體系產成品經由包白上行線引入包頭西站。缺點：接軌點位于包白上行線區(qū)間內。

（2）零場接軌。優(yōu)點：運營管理模式與包鋼既有成品站相同，便于路廠協調管理，同時新建線與既有包蘭上行線立交，避免了平面交叉干擾。缺點：新建線路較長，并且需要新建 2.3 km 特大橋，工程投資和施工難度較大。

（3）到達場接軌。優(yōu)點：包鋼新體系產成品直接到達包頭西站上行到達場，發(fā)往北京方向的直達列車可以直接進入包頭西站上行出發(fā)場。缺點：新建專用線與包蘭上行線存在平面交叉，引入包頭西站上行到達場時，橫切部分到發(fā)線，造成包頭西站上行到達場 2 道和 3 道有效長縮短 50 m。

（4）出發(fā)場接軌。優(yōu)點：包鋼新體系產成品直接到達包頭西站上行出發(fā)場，投資較少。缺點：新建專用線與包蘭上行線存在平面交叉，投資較到達場接軌方案多 73 萬元。

2.2 推薦接軌方案

為保證包鋼新體系建成后的原料運輸需求，緩解包頭北站運輸能力緊張狀況，推薦包鋼新體系原料站采用二側接軌方案；為便于包鋼新體系成品站與軋鋼廠取送車作業(yè)，實現產成品不經過包頭北站Ⅰ場中轉直接引入包頭西站，同時降低工程投資、減少對包蘭線的運輸干擾，推薦包鋼新體系成品站采用包白線接軌方案。包鋼新體系鐵路專用線接軌方案如圖1所示。

3 結束語

包鋼新體系原料站接軌方案采用二側接軌方案，即新體系原料站兩端分別于包頭北站Ⅰ場和包白下行線接軌；成品站接軌于包白上行線，成品發(fā)送可組織到達包頭西站上行到達場或上行出發(fā)場。該方案減少了在包頭北站Ⅰ場及既有軋鋼站的中轉作業(yè)環(huán)節(jié)，提高了運輸效率。因此，該方案是可行的。