成敗未知 中國汽車不能患合資癥

撰文/常來

頭頂全球汽車市場最耀眼的光環(huán)，中國汽車市場有著具大的吸引力。

中國市場就像一顆耀眼的明珠，幾乎所有汽車廠商都難以抵擋巨大的市場誘惑。每一個企業(yè)迫切希望將它鑲嵌在自身銷量業(yè)績的桂冠上。得益者尋求更進一步，曾經(jīng)的失意者意圖卷土重來。

有一股不可逆轉(zhuǎn)的力量似乎將成為中國市場的主流。盡管被人譏諷是在作秀，但越來越多的合資企業(yè)正在步入開發(fā)合資品牌的行列，紛紛推出合資自主車型。

在2011年度最后一場汽車盛宴的廣州車展上，合資自主品牌成為一大亮點，而新一輪的合資潮也在醞釀之中漸漸顯現(xiàn)。

2011年11月20日，目前國內(nèi)投資最大的汽車合資項目——長安標致雪鐵龍汽車有限公司落戶深圳。與此同時，《美國汽車新聞》近期報道，Jeep品牌CEO Mike Manley希望能在近期與中國車企談成交易，以便Jeep車型能在中國本地生產(chǎn)。為此，Manley專門前往中國與廣汽集團會談，后者與菲亞特建有合資企業(yè)。分家之后的福特與馬自達的合資項目審批也都在敬候佳音。

有人說，正是全世界眾多汽車制造商與中國本土企業(yè)的完美合作，才打造了中國車市近十年的“黃金增長”。但是，經(jīng)過十多年的市場洗禮，合資企業(yè)已經(jīng)成為了中國市場的主力軍，卻證明市場換技術(shù)是一次失敗的嘗試之后，中國市場是否還迫切地需要合資？合資自主可以看做是中國汽車在合資之路上的一種嘗試，只是成敗未知。

中資的陽謀 逼宮合資

跟蹤還是引領(lǐng)？曾經(jīng)擺在日系汽車企業(yè)面前的問題，如今成為中國汽車市場中待解的命題。答案并非是惟一，因為決定權(quán)在市場。

2011年末的廣州車展上，南北兩家大眾的自主品牌“天越”和“開利”共同缺席，但明確的發(fā)展計劃讓人很難有所質(zhì)疑。畢竟在經(jīng)歷了20多年市場開放的過程中，所有都相信沒有得到“技術(shù)”的中方，需要留下些什么。

幾年前，德國大眾和上海大眾在聲明中約定，雙方將最大程度地利用上海大眾的試驗設(shè)備和試車場，以及樣車、零部件和模具的試制能力。包括整車車身、主要內(nèi)外飾零部件的開發(fā)，以及新車的設(shè)計、試制、試驗等開發(fā)工作都將在上海大眾完成。這讓上海大眾獲得了巨大的自主開發(fā)權(quán)，但根源來自于對德國大眾的逼宮。

擁有一汽、上汽兩家合資伙伴的德國大眾，一直以來都在試圖平衡雙方關(guān)系，但帕薩特B6、新寶來、高爾夫、奧迪新A4等車型落戶一汽大眾，讓上海大眾被無法端平的“一碗水”逼迫得開始加速自主開發(fā)本土化車型。幾乎是作為一種補償，德國大眾同意了上海大眾自主研發(fā)的要求，這也可以說是上海大眾“逼宮”成功，而帕薩特升級款領(lǐng)馭和本土化車型朗逸就是上海大眾在自主研發(fā)上的兩顆試水的棋子。

由上海大眾依據(jù)中國市場需求設(shè)計的產(chǎn)品，成功地幫助這家老牌合資汽車公司跑贏市場。領(lǐng)馭、朗逸憑借較為合理的價格以及豐富的配置受到市場歡迎，2011年前11個月上海大眾便實現(xiàn)了百萬輛的銷售業(yè)績。上海大眾在帕薩特品牌上多年來的品牌知名度和市場效應(yīng)積累起到了一定的作用，“如果德國大眾在海外市場導(dǎo)入領(lǐng)馭，要向上海大眾交技術(shù)轉(zhuǎn)讓費”的甜頭更讓上海大眾信心大增。

在艱澀的發(fā)展中，自主研發(fā)正成為中資推動合資企業(yè)成長中綻放的花朵。

相似的還有廣汽本田和北京現(xiàn)代。雖然廣汽本田的成立要早于東風(fēng)本田，但是東風(fēng)汽車集團屬于國家級企業(yè)，在“四大”之列，而廣汽、北汽則屬于地方級企業(yè)，劃為“四小”，在國家層面的支持力度上，廣汽、北汽與一汽、東風(fēng)等不可同日而語，這一點恰恰是不少外資比較看中的地方。

與豐田、大眾豐富的產(chǎn)品系列相比，本田、現(xiàn)代無疑稍遜一籌。在本田的產(chǎn)品體系中，雅閣、飛度、奧德賽、思域、CR-V都已相繼登場，現(xiàn)代的索納塔、伊蘭特、i系列等也都先后引入，但公平分配的問題同樣困擾這這些外資品牌。尚未進入的產(chǎn)品并不一定適應(yīng)中國市場需求，依靠相同技術(shù)平臺衍生車型也只是權(quán)宜之計，面對中國市場日益壯大的市場需求，推出自主品牌，豐富產(chǎn)品系列，對正急于向上走的更高的廣汽本田、北京現(xiàn)代來說，就顯得尤其迫切。

(5)插圖、表格：圖、表須精選，每文插圖一般不少于4幅，表格不少于2個。插圖力求主題突出、美觀清晰(單欄寬為80mm,通欄寬為150mm,高不得超過220mm,字體為6號左右，分辨率不低于500dpi)，本刊為彩色印刷，插圖內(nèi)不同的內(nèi)容可以用顏色來區(qū)分，也可以用不同的花紋來標識，圖例統(tǒng)一放在圖的下方，用序號表示，圖例說明列在圖例下面。圖中文字使用中文、宋體，文字符號應(yīng)與文章內(nèi)文對應(yīng)，并使用線劃比例尺，引用他人插圖要注明來源。表格盡量采用三線表，表格中的數(shù)據(jù)，要注明測試者、測試方法、實驗條件、測試精度、誤差范圍、測試年份及資料來源等。

市場的逼迫 合資是出路

經(jīng)過近幾年的發(fā)展，中國市場已經(jīng)成為跨國車企日益倚重的“福地”，籠罩在經(jīng)濟衰退陰云下的全球汽車業(yè)越來越看重中國市場的“獻金”作用，與中國車企聯(lián)姻成為最直接套取汽車市場份額的手段之一。

市場壓力的步步緊逼，讓合資又一次變成了汽車業(yè)熱議的焦點。斯巴魯、捷豹路虎都與中國汽車企業(yè)頻傳緋聞，在長安與標致雪鐵龍成立合資公司一事塵埃落定之后，Jeep品牌何時再次重歸中國也引起了業(yè)內(nèi)的興趣。

近兩年，中國SUV市場的高速增長吸引了越來越的車企關(guān)注的目光。曾經(jīng)通過克萊斯勒在中國合資公司讓人們牢記的Jeep品牌更不希望錯過這場千載難逢的盛宴。Jeep品牌CEO Mike Manley表示，指南者、自由客和牧馬人以及一款正在開發(fā)中的比指南者和自由客尺寸小的SUV車型顯然都適合在中國國產(chǎn)。該款SUV車型目前正在一個前輪驅(qū)動的菲亞特車型平臺上打造，并將在2013年投產(chǎn)。

實際上，Manley道出了眾多已經(jīng)進入中國和等待進入中國的國外車企的心聲。通過合資，他們可以繞過高額的關(guān)稅，在距離市場最近的地方快速實現(xiàn)規(guī)?；a(chǎn)，同時可以直接擁抱中國的消費者，了解他們的需求。

入世十年，汽車合資浪潮風(fēng)起云涌。從最初的只有大眾一家在中國合資企業(yè)產(chǎn)量超過其全球產(chǎn)量的10%，到如今上海通用、北京現(xiàn)代、東風(fēng)日產(chǎn)、廣汽豐田迅速崛起，中國汽車市場在多個重要場合都被外國汽車企業(yè)高層稱為“最重要的”，合資企業(yè)成為外國汽車企業(yè)撬動全球銷售業(yè)績的重要支點。

中國汽車產(chǎn)業(yè)藍皮書數(shù)據(jù)顯示，到2001年中國先后成立了10個整車合資企業(yè)，而2002年到2009年，新簽約成立的汽車合資企業(yè)為229家，其中整車企業(yè)42家，增長率超過了300%。在中國每年1800萬輛以上的巨大市場誘惑下，更多曾經(jīng)失意的外國車企開始重啟合資戰(zhàn)略。與10年前不同的是，他們將不得不面對更為激烈的市場競爭，要傾其所有才能在如今多元化的中國汽車市場中站穩(wěn)腳跟。

新合資浪潮揭示出跨國汽車巨頭們的心急如焚。2011年，法國標致雪鐵龍和長安汽車集團聯(lián)合宣布，雙方在中國成立汽車合資企業(yè)的申請已經(jīng)得到了政府的批準，雙方各持有50%的股權(quán)，合資企業(yè)將生產(chǎn)環(huán)保的輕型商用車和乘用車。在接手哈飛、昌河后，長安汽車集團才和法國標致雪鐵龍正面談判，短短半年間達成協(xié)議，堪稱閃電速度。伴隨著當年11月合資公司奠基，長安標致雪鐵龍也成為第一家24個月內(nèi)完成合同談判，簽署合作協(xié)議并獲得營業(yè)執(zhí)照的合資汽車企業(yè)。

這絕非個案，意大利菲亞特、美國克萊斯勒等更多的海外汽車企業(yè)已經(jīng)加快了合資步伐，并選擇了中國靠前的汽車集團作為合作對象，以求登上中國汽車市場高速飛馳的列車。最先啟動此輪中國合資之旅的是菲亞特汽車集團。廣汽集團總經(jīng)理曾慶洪曾對媒體表示，廣汽集團和菲亞特汽車集團的合資企業(yè)計劃2011年投產(chǎn)，2014年形成30萬輛的產(chǎn)能。

形勢的無奈 合資幫不了中國汽車產(chǎn)業(yè)

盡管對雙贏的概念各方表述不一，但中國汽車已經(jīng)清楚地感受到發(fā)展合資是有代價的。在中國汽車業(yè)高速發(fā)展的背景下，是合資車型快速占領(lǐng)市場的現(xiàn)實，缺乏核心技術(shù)讓中國汽車產(chǎn)業(yè)仍然沒有實現(xiàn)本質(zhì)上的轉(zhuǎn)變。

對發(fā)展合資造成的消極影響，中國政府似乎也有所意識，開始盡量地減少合資企業(yè)的數(shù)量，嚴格控制合資合作項目的審批。

從2001年起，中國汽車業(yè)發(fā)展開始了真正的“井噴”。一方面是市場需求呈爆炸式增長，一方面是資本的大量涌入。無論是制造業(yè)的民營資本，還是經(jīng)銷商的投資，都義無反顧地投向汽車業(yè)。2002年被稱為中國的“汽車元年”。那一年，北京私人購買汽車突破20萬輛，私人轎車市場處于急劇上升的勢頭。

隨后多年汽車市場高速增長，這讓國內(nèi)汽車企業(yè)開始意識到自主的重要性，但由于實現(xiàn)引進產(chǎn)品國產(chǎn)化的戰(zhàn)略導(dǎo)致國內(nèi)汽車企業(yè)放棄了自主車型的生產(chǎn)，國內(nèi)車企們彼時并沒有為自主發(fā)展打下牢固的基礎(chǔ)。

依靠合資還不老技術(shù)，只好另覓蹊徑。以擁有北京現(xiàn)代、北京奔馳兩大合資企業(yè)的北汽為例，為發(fā)展自主品牌，北汽在2009年用1.97億美元的價格收購了瑞典薩博部分知識產(chǎn)權(quán)。但北汽收購的僅是薩博老舊車型平臺，并不包括薩博新平臺技術(shù)。此前，上汽也通過收購英國羅孚，并整合南汽來發(fā)展自主車型，推出榮威、MG雙品牌自主戰(zhàn)略。雖然這已逐漸成為上汽的核心競爭力之一，但其間也經(jīng)歷了許多磨難。

汽車行業(yè)知名分析師賈新光認為，雖然通過收購國外車企的老舊平臺可以加快自主品牌的研發(fā)速度，但也要看上汽、北汽如何在有限的海外資源上發(fā)揮自己的智慧?！巴ㄟ^收購發(fā)展自主也是國內(nèi)車企的無奈之舉，由于此前的全部精力都放在合資車企上，國內(nèi)自主品牌研發(fā)落后得太多了?！?/p>

中國汽車從10年前銷量不及美國的1/8，發(fā)展到如今銷量超過美國的1.5倍，發(fā)展的成果顯而易見。但是也要看到，汽車產(chǎn)業(yè)中的核心技術(shù)、關(guān)鍵零部件、關(guān)鍵控制技術(shù)等仍不能滿足需要，多數(shù)還要依靠國外引進、合資合作取得，而今年自主品牌市場份額的不斷下滑更讓人警醒。

對發(fā)展合資造成的消極影響，中國政府似乎也有所意識，開始盡量地減少合資企業(yè)的數(shù)量，嚴格控制合資合作項目的審批。此前有消息稱，中國政府已對汽車產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展形成的產(chǎn)能過剩風(fēng)險有所顧慮，因而傾向于減緩海外車企將產(chǎn)能擴張到中國內(nèi)部的態(tài)勢。被業(yè)內(nèi)人士稱為，只是換名而已的長安馬自達合資項目，目前審批尚未通過，而捷豹路虎與奇瑞的合資也有可能在審批環(huán)節(jié)再遭冷遇，重蹈斯巴魯覆轍。相比之下，標致雪鐵龍以提供部分技術(shù)為代價，從而通過了發(fā)改委的批準，建立了長安標致雪鐵龍合資公司，抓住了進入中國的最佳時機。

對于合資自主，也并非所有合資企業(yè)都愿意嘗試。國內(nèi)銷量排名前列的上海通用以及奔馳、寶馬等都沒有計劃，這不僅是因為打造一個全新品牌，需要更高的投入，承受更大的市場風(fēng)險，采用直接銷售跨國公司品牌產(chǎn)品，在不斷加強自己品牌的市場積累的同時還可以快速見效，更是出于“教會學(xué)生，餓死先生”的憂慮，擔心自己的核心技術(shù)外泄。而這些又恰恰是中國汽車產(chǎn)業(yè)想要做大做強急需的。

有業(yè)內(nèi)人士表示，外國車企對于中國市場的高度重視，加之自主品牌高端化遇阻，未來中國自主品牌在激烈的市場競爭中，市場份額有可能進一步萎縮，甚至有被部分擠出中國市場的風(fēng)險，合資自主的爭相入市一定程度上可以看作是中國汽車企業(yè)的無奈之舉。短期內(nèi)，這種用變通的方式與外國品牌再分市場蛋糕的策略，是委曲求全還是曲線救國，都還成敗未知。