中國高速鐵路工務(wù)維修管理模式研究

陳東生，曲建軍，田新宇，陶 凱，楊 飛

(中國鐵道科學(xué)研究院基礎(chǔ)設(shè)施檢測研究所，北京 100081)

目前，中國高速鐵路的營業(yè)里程已經(jīng)達到8 000多公里，另外還有1萬多公里的高速鐵路正在建設(shè)中，隨著運營里程的增加，高速軌道維修作業(yè)逐漸增加，建立適合我國鐵路的工務(wù)維修模式是高速鐵路運營安全的重要保證。

1 國外高速鐵路工務(wù)維修模式

從1964年日本修建了世界上第一條高速鐵路起，德國和法國的高速鐵路也得到快速發(fā)展，發(fā)達國家高速鐵路的運營、維護和管理的成套經(jīng)驗為我國高速鐵路運營維護管理體系模式的建立提供了重要參考。

日本高速鐵路屬于典型的“管、檢、修”分離模式，日本鐵路公司只負責(zé)設(shè)備管理、發(fā)包、檢查和驗收，檢測與維修作業(yè)均外包。法國和德國高速鐵路為“管、檢、修”部分分離模式，大部分大修和部分計劃修為業(yè)務(wù)外委。從“管、檢、修”分離的程度看，完全分離模式有利于管理上相互制約，維修專業(yè)化，是高速鐵路運營管理的必然趨勢。

高速鐵路維修管理機構(gòu)采取的分級管理模式與公司的歷史沿革以及所管轄的范圍有關(guān)。日本高速鐵路公司中東日本和西日本公司采取三級管理體制，而東海和九州公司則采用兩級管理體制;法國高速鐵路是總局、地區(qū)局、綜合維修段三級管理體制;而德國采用路網(wǎng)公司、基層維護單位兩級機構(gòu)管理體制。對于三級管理體制，一級管理機構(gòu)如總公司(總局)維修管理部門主要負責(zé)維修技術(shù)標準、技術(shù)政策的制定和管理以及總公司中長期維修規(guī)劃的編制等工作;二級管理機構(gòu)如分公司(地區(qū)局)維修管理部門主要負責(zé)轄區(qū)范圍內(nèi)的維修計劃編制和管理;三級管理機構(gòu)如法國和德高速鐵路基層維修機構(gòu)，主要負責(zé)大型維修施工作業(yè)的管理、發(fā)包、檢查和驗收、及線路的日常養(yǎng)護和小型維修等作業(yè)，而日本新干線的基層維修機構(gòu)也是管理機構(gòu)，固定設(shè)備的檢查、維修工作全部由協(xié)作公司承擔(dān)。隨著裝備技術(shù)改進和信息化水平的提高，日本、德國和法國高速鐵路維修管理層次也不斷向扁平化模式發(fā)展，二級維修管理模式將是今后高速鐵路發(fā)展的必然趨勢。

日本、法國和德國三個國家的高速鐵路基本管理范圍不超過150 km，在綜合工區(qū)這個層面上間隔30～100 km不等。由于各國客貨運量不同，相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施狀態(tài)、運量、維修工作量、修程修制和檢查、檢測標準體系不同，維修管理職責(zé)也不盡相同，因此，各國維修管理檢測人員結(jié)構(gòu)配置也各具特點。日本、法國和德國高速鐵路維修管理機構(gòu)設(shè)置匯總見表1。

日本、法國和德國高速鐵路維修均采用“天窗”修方式，高速鐵路維修天窗時間一般設(shè)置5～6 h，且重點安排在列車停止運行的午夜至凌晨時間段。此外，法國TGV城際客運專線在白天列車運行間隔安排l.0～1.5 h的檢查天窗時間，該時間為2列TGV列車的間隔時間。

2 中國高速鐵路工務(wù)維修管理模式研究

目前，我國既有鐵路線路、接觸網(wǎng)、通信信號的養(yǎng)護維修體制主要按專業(yè)分類，集“管、檢、修”于一身，鐵道部設(shè)置各專業(yè)管理部，鐵路局下設(shè)相應(yīng)的各業(yè)務(wù)處和各專業(yè)站段，各專業(yè)站段又下設(shè)車間或領(lǐng)工區(qū)，領(lǐng)工區(qū)下設(shè)各專業(yè)工區(qū)的5級管理機構(gòu)。這種體制對加強線路養(yǎng)護維修、保持基礎(chǔ)設(shè)施穩(wěn)定和維持一個相對較好的運輸安全狀況起到較大作用，但同時也帶來維修管理機構(gòu)龐大、運營成本較高、經(jīng)濟效益低下的弊端，這種“大而全、小而全”的維修方式與觀念，已不適應(yīng)高速鐵路基礎(chǔ)設(shè)施維修的要求。

表1 日本、法國和德國高速鐵路維修管理機構(gòu)設(shè)置匯總

2.1 工務(wù)維修體制的基本模式

鐵路基礎(chǔ)設(shè)施的養(yǎng)護維修一般涉及管理、檢測、養(yǎng)護和修理4部分工作。我國高速鐵路基礎(chǔ)設(shè)施養(yǎng)護維修體制依照作業(yè)內(nèi)容的不同可以分為管理維護、檢測和修理(簡稱“管、檢、修”)。將“管、檢、修”作為基礎(chǔ)設(shè)施維修體系的3個基本環(huán)節(jié)。總結(jié)國外高速鐵路管理經(jīng)驗可以看出，“檢、養(yǎng)、修”分開的管理方式具有專業(yè)性強，分工明確，管理經(jīng)驗成熟的特點，有利于高速鐵路的檢養(yǎng)修管理，也有利于新技術(shù)、新材料、新工藝的推廣應(yīng)用。

借鑒國外高速鐵路維修經(jīng)驗，結(jié)合我國實際情況，研究適合我國高速鐵路的基礎(chǔ)設(shè)施養(yǎng)護維修的幾種模式。

1)管檢修合一模式。指管、檢、修高度集中，高速鐵路基礎(chǔ)設(shè)施的技術(shù)狀態(tài)全部由一個部門負責(zé)。此種模式優(yōu)點是檢、修工作的協(xié)調(diào)性強，可避免不同管理機構(gòu)間的利益沖突，同時此種模式與既有線的管理模式基本類似，有現(xiàn)成的管理人員和經(jīng)驗可以借鑒;缺點是大型設(shè)備的利用率較低，缺乏必要的監(jiān)督機制，公正性難以保證。

2)檢與管修分離模式。管修合一、檢與管修分離模式是把檢測工作獨立出來，委托外部公司獨立承擔(dān)檢測工作，管修仍由同一個部門負責(zé)。此種模式的優(yōu)點是大型檢測設(shè)備的利用率較高，有利于行業(yè)標準的統(tǒng)一管理，有利于監(jiān)督機制的形成，有助于專業(yè)水平的提高，檢測結(jié)果的公正性得以保證;缺點是檢、修工作由不同機構(gòu)負責(zé)，協(xié)調(diào)性不夠好。

3)管檢修分離模式。指“管、檢、修”由不同部門負責(zé)，基礎(chǔ)設(shè)施的主管部門根據(jù)設(shè)備設(shè)施狀態(tài)與外部的檢測公司簽訂合同，委托檢測公司根據(jù)合同對設(shè)備進行檢測，檢測項目包括線路、牽引供電、接觸網(wǎng)和通信信號固定設(shè)備等，需提交檢測信息和對設(shè)備設(shè)施的修理建議。同時，主管部門和外部的維修公司簽訂合同，委托維修公司根據(jù)合同承擔(dān)設(shè)備設(shè)施的維修任務(wù)，并與主管部門進行維修質(zhì)量驗交和財務(wù)清算。此種模式的優(yōu)點是可以使管、檢、修三方的責(zé)、權(quán)、利清晰分明。主管部門是設(shè)備的責(zé)任單位，負責(zé)設(shè)備的全面管理和運用，對設(shè)備安全和效益承擔(dān)全部責(zé)任。檢測、維修公司按照合同承擔(dān)任務(wù)、交驗結(jié)果和進行財務(wù)清算。但是，這種模式需要檢測、維修公司具有一定的規(guī)模且在高速鐵路沿線有分散的派駐點，另外主管部門和檢測、維修公司之間必須有密切和默契的配合。

我國高速鐵路維修管理應(yīng)在充分考慮國情、路情的條件下，以實行屬地化管理和“管、檢、修”分開的管理體制為原則，體現(xiàn)“專業(yè)強化、管理集中、資源綜合”和“精干高效”的養(yǎng)修理念。目的是建立高效率、低成本、少用人、現(xiàn)代化、信息化和先進適用的綜合維修管理技術(shù)體系。

2.2 工務(wù)維修體制建立的基本原則

根據(jù)既有國內(nèi)外工務(wù)維修管理經(jīng)驗，制定高速鐵路基礎(chǔ)設(shè)施養(yǎng)護維修體制的基本原則可依據(jù)以下幾點:

1)高度體現(xiàn)以人為本原則

高速鐵路作為現(xiàn)代化的地面高速交通運輸體系，在高速度、高密度行車條件下，要絕對保證旅客的安全和舒適，并且能夠提供持續(xù)、準時、穩(wěn)定的運輸服務(wù)，這就要求線路的基礎(chǔ)設(shè)施始終處于良好狀態(tài)。為此，必須建立具備這種服務(wù)理念，配備現(xiàn)代化裝備，具有高技術(shù)水平的基礎(chǔ)設(shè)施養(yǎng)護維修機構(gòu)。

2)創(chuàng)造良好的社會效益

現(xiàn)代化的高速鐵路運輸企業(yè)，既要求有高品質(zhì)的服務(wù)，又要求有較好的經(jīng)濟效益。因此，對基礎(chǔ)設(shè)施的養(yǎng)護維修應(yīng)確保信息快速傳遞，并及時維修，以保持線路持續(xù)穩(wěn)定。設(shè)備選用必須以機械化為主，降低勞動強度，減少定員;盡可能利用專業(yè)性強、技術(shù)水平高的企業(yè)外的力量完成檢修，形成強強協(xié)作和優(yōu)勢互補，即實現(xiàn)養(yǎng)護維修的社會化、專業(yè)化和市場化。

3)對異常情況具有快速反應(yīng)及預(yù)警應(yīng)急處理能力

高速鐵路是高新技術(shù)的系統(tǒng)集成，具有高安全性，但是一些自然災(zāi)害和意外事故仍是不可避免的，如地震、風(fēng)暴、積雪、異物侵限和行車事故等，都將影響高速列車的正常運行，甚至破壞高速鐵路的固定設(shè)備與設(shè)施，引發(fā)災(zāi)害性的事故。因此，基礎(chǔ)設(shè)施的養(yǎng)護維修體制和機構(gòu)，應(yīng)該具備隨時應(yīng)急處理異常情況及分析預(yù)警能力，以及救援、預(yù)防和恢復(fù)正常運輸組織和指揮能力與條件。

4)具備不斷創(chuàng)新的活力

從國外高速鐵路基礎(chǔ)設(shè)施養(yǎng)護維修管理體制不斷變革的經(jīng)驗可以看到，隨著社會的進步、環(huán)境的變化和維修管理技術(shù)的發(fā)展，養(yǎng)護維修管理體制自身應(yīng)該具備不斷變革和不斷提高自身管理技術(shù)水平的活力。

3 高速鐵路工務(wù)綜合維修管理體系模式探索

3.1 “管、檢、修”系統(tǒng)分離模式特點

基礎(chǔ)設(shè)施的管、檢、修子系統(tǒng)分開的本質(zhì)主要體現(xiàn)在維修體系中實現(xiàn)各系統(tǒng)的部門化和專業(yè)化。從經(jīng)濟管理學(xué)的角度分析，管、檢、修是否分開主要考慮管、檢、修各系統(tǒng)部門設(shè)置的規(guī)模經(jīng)濟性和工作的相依性。

1)高速鐵路基礎(chǔ)設(shè)施的管檢修專業(yè)規(guī)模經(jīng)濟性

高速鐵路基礎(chǔ)設(shè)施的日常維護工作同既有線一樣，作業(yè)項目繁多，每項工作的重復(fù)性低，工作內(nèi)容受外界環(huán)境的影響較大，標準化程度低。因此，在技術(shù)體系上具有單件生產(chǎn)特征，不具有專業(yè)規(guī)模經(jīng)濟性，但同區(qū)域的各專業(yè)綜合一起可以利用共有資源，因此適合按區(qū)域組織生產(chǎn)。

高速鐵路基礎(chǔ)設(shè)施的檢測與既有線差別很大。既有鐵路基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)標準和維修標準較低，對檢測的要求也低，在檢測上以工區(qū)的手工靜態(tài)檢查為主，檢測工具落后，標準不高;高速鐵路養(yǎng)修標準提高、“天窗”修的限制和運營時間對檢測提出了更高的要求，要求檢測必須動態(tài)、高效、精確，傳統(tǒng)分散的檢測方式已不能適應(yīng)新設(shè)備、新技術(shù)的要求，必須進行高速綜合檢測。高速綜合檢測車自動進行數(shù)據(jù)采集和輸出，一次性投入大，作業(yè)效率高，對專業(yè)人員的要求較高，屬于連續(xù)生產(chǎn)的技術(shù)體系，因此具有專業(yè)規(guī)模經(jīng)濟的特征。

高速鐵路基礎(chǔ)設(shè)施的修理工作與既有線差異較大。既有線路修理作業(yè)以手工或小型機械為主，作業(yè)分散，本專業(yè)聚合在一起，效率提高并不明顯。由于工具的技術(shù)含量不高，需要的專業(yè)技術(shù)人員不多，在專業(yè)上沒有規(guī)模優(yōu)勢。由于作業(yè)標準的提高，只有大型養(yǎng)路機械才能適應(yīng)高速鐵路基礎(chǔ)設(shè)施維修作業(yè)的需要，而大型養(yǎng)路機械必須具備一定的規(guī)模成本、較多的技術(shù)和后勤支持，因此具有規(guī)模經(jīng)濟的效應(yīng)。

2)高速鐵路基礎(chǔ)設(shè)施的管檢修具有相依性

在高速鐵路基礎(chǔ)設(shè)施維修系統(tǒng)中，管、檢、修三個子系統(tǒng)分工各不相同，但管、檢、修系統(tǒng)屬于一個基礎(chǔ)設(shè)施維修系統(tǒng)，各子系統(tǒng)之間存在著大量的物質(zhì)和信息的交換，交互相依，只有既分工又合作才能很好地完成任務(wù)。同時高速鐵路基礎(chǔ)設(shè)施本身的技術(shù)特點和運營特點也進一步強化了這種相依性，如高速鐵路的高標準大大地增強了管理維修系統(tǒng)對檢測系統(tǒng)的依賴。

因此，高速鐵路基礎(chǔ)設(shè)施管理維護工作不具有專業(yè)規(guī)模經(jīng)濟性，但適合于區(qū)域的組織生產(chǎn)，檢測和修理工作則能形成專業(yè)規(guī)模經(jīng)濟。同時，高速鐵路的管、檢、修三體系間又存在著大量的物質(zhì)和信息的交換，交互相依，只有相互配合，才能實現(xiàn)工務(wù)維修管理體系的良好運轉(zhuǎn)。

3.2 委外維修可行性分析

日本、法國和德國高速鐵路公司負責(zé)專業(yè)管理，檢測和維修以合同形式承包委托外協(xié)公司完成，其委外的方式是國外高速鐵路維修體制的主要特征。

按照委外理論的相關(guān)研究成果，委外決策主要考慮四方面因素:自制成本、交易成本、資源依賴和企業(yè)核心競爭力。企業(yè)內(nèi)部生產(chǎn)成本高的業(yè)務(wù)應(yīng)選擇委外，規(guī)模經(jīng)濟是決定生產(chǎn)成本的主要因素。外部市場有眾多有規(guī)模的廠家，不具備技術(shù)優(yōu)勢、規(guī)模經(jīng)濟性不強的業(yè)務(wù)、生產(chǎn)成本相對較高的業(yè)務(wù)均宜選擇外委。交易成本高的業(yè)務(wù)應(yīng)納入企業(yè)內(nèi)部管理，決定交易成本的關(guān)鍵因素是資產(chǎn)的專用性、交易的不確定性和交易頻率。交易所需資產(chǎn)的專用性程度低、交易頻率低、交易不確定性低的業(yè)務(wù)應(yīng)該外委;交易頻率較低，但資產(chǎn)專用性程度較高的業(yè)務(wù)應(yīng)該外委或從市場上購買。資源依賴性強的業(yè)務(wù)應(yīng)該選擇外委。如果企業(yè)對環(huán)境中的關(guān)鍵資源存在依賴，那么有必要與外界的行業(yè)建立某種形式的合作，以獲取資源。形成企業(yè)核心競爭力的業(yè)務(wù)不應(yīng)委外，核心競爭力的相關(guān)理論認為，關(guān)系企業(yè)核心競爭力的業(yè)務(wù)應(yīng)該掌控在企業(yè)內(nèi)部。對高速鐵路基礎(chǔ)設(shè)施維修單位而言，經(jīng)濟的維修策略、科學(xué)的維修方法、高效的維修組織、整合基礎(chǔ)設(shè)施維修供應(yīng)鏈的能力，是形成基礎(chǔ)設(shè)施維修企業(yè)核心競爭力的主要因素。隨著高速鐵路的發(fā)展，對線路養(yǎng)護維修標準的要求也越來越高，因此要在吸取國外經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，結(jié)合我國高速鐵路自身的特點，線路的養(yǎng)護維修需要靈活和統(tǒng)一。

我國相繼開發(fā)了系列的綜合檢測車，已基本構(gòu)建形成了較為完善的檢測體系;在推進機械化集中修、科學(xué)安排“天窗”、優(yōu)化修程修制改革、強化設(shè)備科技含量等方面也進行了多方面的論證，在此基礎(chǔ)上，對于高速鐵路的運營維護管理，工務(wù)部門應(yīng)樹立“安全、舒適、有序、經(jīng)濟”的理念，堅持“預(yù)防為主、防治結(jié)合、重檢慎修”的維護原則，保持工務(wù)設(shè)備的高可靠性、高平順性和高穩(wěn)定性。

通過對已開通運營的京津城際、武廣、鄭西、滬寧、滬杭、京滬、合寧和合武等高速鐵路工務(wù)維護管理經(jīng)驗的探索和總結(jié)，為日后我國高速鐵路建立與之適應(yīng)的基礎(chǔ)設(shè)施綜合維修管理體系提供了寶貴經(jīng)驗和參考依據(jù)。

3.3 高速鐵路工務(wù)維修管理

針對我國高速鐵路工務(wù)維修管理現(xiàn)狀，高速鐵路工務(wù)運營維護應(yīng)實行屬地化管理和“管、檢、修”分開的管理體制，工務(wù)機構(gòu)設(shè)置和人員、生產(chǎn)設(shè)施配備應(yīng)遵循以下基本原則:

1)屬地化管理。工務(wù)設(shè)施由鐵路局按就近管轄的原則實行屬地化管理，工務(wù)段屬地化延伸管理。

2)專業(yè)強化。工務(wù)、電務(wù)和供電分專業(yè)管理，工務(wù)線路和路基、橋梁、隧道分專業(yè)管理。

3)管理集中。高速鐵路的工務(wù)設(shè)備集中管理。管轄高速鐵路的鐵路局和工務(wù)段設(shè)專門管理機構(gòu)。

4)資源綜合。工務(wù)、電務(wù)和供電專業(yè)管理分開，但辦公、生活等后勤保障設(shè)施集中管理、綜合使用。

5)精干高效。應(yīng)按“精干高效”原則配備高速鐵路工務(wù)管理技術(shù)人員和技能骨干，并納入定編，主要負責(zé)線橋設(shè)備檢查、影響安全和秩序的臨時補修和故障處理工作，輔助和后勤保障等適應(yīng)性工作由輔助和后勤人員負責(zé)。計劃維修、專業(yè)性強的修理和其他輔助工作由工務(wù)段成立專業(yè)隊伍按合同或預(yù)算受托修理，必要時委托其他有資質(zhì)的單位進行修理。

6)專業(yè)化維護。工務(wù)段可成立曲線、道岔、鋼軌等專業(yè)化修理隊伍，負責(zé)受托的高速鐵路修理工作。

7)管檢修分開。按照“管、檢、修”分開的管理體制，設(shè)備的主要檢查和修理工作由專門部門或機構(gòu)承擔(dān)。

8)大機區(qū)域化作業(yè)。大型修理機械和檢測車實行區(qū)域化作業(yè)，由專門機構(gòu)承擔(dān)。

依據(jù)《高速鐵路生產(chǎn)人員核定試行辦法說明》規(guī)定，針對我國高速鐵路有砟和無砟軌道線路技術(shù)特點，去除法定節(jié)假日和周末公休時間，每月按20個工作日計算;考慮到工務(wù)作業(yè)準備時間，純作業(yè)時間按3 h計算。按照管檢修分離的原則，在專業(yè)檢測和專業(yè)維修項目采用委托方式進行的前提下，需要從事純技術(shù)管理的人員按營業(yè)里程統(tǒng)計，每天所需人數(shù)=設(shè)備數(shù)量(單位)×周期(次/年)×作業(yè)組織人數(shù)/(12×每月工作日)/天作業(yè)量。其中有砟軌道中橋梁比例按平均值54%計算，隧道平均值按14%計算;無砟軌道中橋梁比例按平均值66%計算，隧道比例平均值按14%計算。

3.3.1 有砟軌道組織機構(gòu)設(shè)置

1)組織機構(gòu)

有砟軌道工務(wù)綜合維修管理組織機構(gòu)職責(zé):①高速鐵路工務(wù)設(shè)施按所在區(qū)域劃分，由鐵路局屬地管理，并全面負責(zé)高速鐵路安全生產(chǎn)管理工作。②高速鐵路工務(wù)設(shè)施維修按就近管轄的原則歸屬既有設(shè)備段管理，應(yīng)根據(jù)設(shè)備數(shù)量、類型等具體情況設(shè)置車間、班組，其他輔助工作可劃歸既有車間管理。③高速鐵路涉及的鐵路局工務(wù)處和涉及的工務(wù)(橋工)段設(shè)高速科;工務(wù)(橋工)段根據(jù)各自工務(wù)設(shè)備情況下設(shè)高速鐵路工務(wù)車間;高速鐵路工務(wù)車間下設(shè)檢查工區(qū)、線路工區(qū)。

2)業(yè)務(wù)劃分

該反應(yīng)遵循親核消除機理，是可逆反應(yīng)。與酯化反應(yīng)相同，為使反應(yīng)超正方向進行可加熱脫水或使用甲苯等帶水劑除去反應(yīng)生成的水。

高速鐵路線路或路橋車間負責(zé)管內(nèi)安全生產(chǎn)任務(wù)的組織落實和技術(shù)管理;負責(zé)設(shè)備檢查、分析等工作，掌握管內(nèi)設(shè)備狀態(tài);負責(zé)制定檢查、綜合保養(yǎng)和維修計劃;負責(zé)組織設(shè)備的日常養(yǎng)護等。

3)人員配置測算

線路車間管轄范圍為100營業(yè)公里，平均站間距為30 km，車間設(shè)主任、副主任、技術(shù)分析、線路檢查、緊急補修等崗位。

路橋車間管轄范圍為400營業(yè)公里，車間設(shè)主任、副主任、技術(shù)分析、路橋檢養(yǎng)崗位。具體崗位分配如表2和表3。

表2 高速鐵路線路車間有砟軌道工務(wù)綜合維修崗位配置

表3 高速鐵路路橋車間有砟軌道工務(wù)綜合維修崗位配置

3.3.2 無砟軌道組織機構(gòu)設(shè)置

1)組織機構(gòu)

2)業(yè)務(wù)劃分

高速鐵路線路或路橋車間負責(zé)管內(nèi)安全生產(chǎn)任務(wù)的組織落實和技術(shù)管理;負責(zé)設(shè)備檢查、分析等工作，掌握管內(nèi)設(shè)備狀態(tài);負責(zé)制訂修理計劃;負責(zé)組織設(shè)備的日常養(yǎng)護和臨時補修。

3)人員配置測算

線路車間管轄范圍為200營業(yè)公里，平均站間距為50 km，車間設(shè)主任、副主任、技術(shù)分析，線路檢查、車站值守崗位。

路橋車間管轄范圍為400營業(yè)公里，車間設(shè)主任、副主任、技術(shù)分析，路橋檢查崗位。具體崗位分配如表4和表5。

表4 高速鐵路線路車間無砟軌道工務(wù)綜合維修崗位配置

表5 高速鐵路路橋車間無砟軌道工務(wù)綜合維修崗位配置

3.4 高速鐵路工務(wù)維修檢查

國外高速鐵路維修政策均以設(shè)備狀態(tài)的檢測診斷與評定為基礎(chǔ)，這是一切維修工作的先決條件。這種檢測診斷通過先進的綜合檢測車、探傷車和作業(yè)人員使用小型設(shè)備以及目測巡視來完成。經(jīng)過檢測診斷，要對設(shè)備狀況、軌道幾何不平順狀況等做出科學(xué)的評估。根據(jù)檢測數(shù)據(jù)和評估結(jié)果，將設(shè)備的各種參數(shù)進行分級管理，并做出相應(yīng)的維修計劃，對于嚴重影響高速行車平穩(wěn)與安全的局部設(shè)備缺陷采取緊急補修和列車減速措施。一切維修的目標要達到目標質(zhì)量等級，并保證維修后的各種設(shè)備具有較長時間的穩(wěn)定性。為達到這一目標世界各國高速鐵路均使用大型養(yǎng)路機械開“天窗”進行維修作業(yè)，并將基礎(chǔ)設(shè)施幾何狀態(tài)的檢查作為指導(dǎo)維修的重要依據(jù)。

我國高速鐵路基礎(chǔ)設(shè)施檢查應(yīng)完善檢查監(jiān)控體系，建立完備的檢測手段，完善信息處理分析機制，以保證設(shè)備質(zhì)量有序可控，全面落實高速鐵路“重檢慎修、方案修”的原則，實施標準化作業(yè)。

按照高速鐵路工務(wù)設(shè)備維修內(nèi)容及檢查設(shè)備類型，其維修檢查方案如表6。

3.5 高速鐵路工務(wù)維修作業(yè)

推行“管、檢、修”分開維修新體制，要求做到綜合維修由工務(wù)機械段負責(zé)完成大型養(yǎng)路機械作業(yè)項目;工務(wù)段車間組建機械化養(yǎng)路工區(qū)和專業(yè)維修隊伍負責(zé)完成經(jīng)常保養(yǎng)、大機配合(或大機覆蓋不到的綜合維修)、以及曲線、道岔、鋼軌焊接接頭專業(yè)維修項目;工區(qū)負責(zé)臨時補修和設(shè)備巡查等項目;工務(wù)段成立檢查監(jiān)控車間(或線、橋車間下設(shè)工區(qū))負責(zé)設(shè)備檢查監(jiān)控工作。工作中要注重將“管、檢、修”分開與資源整合工作相結(jié)合，做強做大車間，完善各項管理制度，實現(xiàn)檢查與維修的異體監(jiān)督。

1)基礎(chǔ)設(shè)施的專業(yè)化維修。當今社會發(fā)展的一個重要特點就是社會分工越來越細，鐵路運輸也是如此。專業(yè)化生產(chǎn)可以提供專業(yè)的服務(wù)和精細的作業(yè)品質(zhì)。因此，線路維修走專業(yè)維修的道路，是適應(yīng)鐵路提速重載運輸?shù)谋厝环较颉?/p>

2)三維精確定位系統(tǒng)的建立。線路速度的提高，傳統(tǒng)手工的作業(yè)方式已不能適應(yīng)高速鐵路的養(yǎng)護維修的需要，作業(yè)的測量精度成為制約提升高速鐵路線路質(zhì)量和提高作業(yè)效率的瓶頸。要做到精養(yǎng)細修，線路平縱斷面精準的定位是首要前提，否則，軌道幾何尺寸即使做到零誤差也照樣會晃車。因此，應(yīng)樹立三個理念，即對線路中線絕對位置進行精確控制的理念，對岔區(qū)進行單元管理的理念，以及線路施工、維修質(zhì)量儲備期的理念。在這三個理念中，建立線路三維精確定位系統(tǒng)是放在第一位的。

通過采用線路三維精確定位系統(tǒng)，將工務(wù)系統(tǒng)傳統(tǒng)的測量相對誤差變?yōu)闇y量絕對誤差，達到對線路平縱斷面的精確定位，線路養(yǎng)護由經(jīng)驗過渡到精確。三維精確定位系統(tǒng)的建立，為工務(wù)精檢細修提供了數(shù)據(jù)依據(jù)。

3)大機精確作業(yè)。大型養(yǎng)路機械是有砟軌道線路維修、病害整治的主要手段，但如果沒有在大機作業(yè)前對線路平縱斷面進行精確測量、沒有對線路存在問題進行認真分析和調(diào)查，這樣的大機作業(yè)等于無效勞動，頑癥依舊存在，質(zhì)量不會持久。因此，大機作業(yè)前要認真分析線路平縱斷面定期觀測數(shù)據(jù)、曲線道岔三維精確定位系統(tǒng)觀測數(shù)據(jù)，以及各種綜合檢測、專業(yè)檢測、車載式檢查的檢查數(shù)據(jù)，為大機作業(yè)制訂詳盡的作業(yè)方案提供準確依據(jù)。大機作業(yè)過程中，要加強對大機作業(yè)的控制，搗固車作業(yè)時要嚴格控制夾持時間，限制搗固頻次，對薄弱區(qū)段應(yīng)采用雙插雙搗，低速重穩(wěn)。要發(fā)揮大型養(yǎng)路機械自檢系統(tǒng)的作用，將每次作業(yè)后自檢系統(tǒng)檢測的數(shù)據(jù)作為驗收依據(jù)。

4)“狀態(tài)修”和“天窗修”的推廣運用。20世紀70年代以前，各國鐵路大多是按預(yù)定的周期進行計劃維修，一些國家在高速鐵路線路的養(yǎng)護維修方面進行了大量的探索和實踐。實踐證明:在通過總重、平均軸重、行車速度等運輸條件相同，軌道結(jié)構(gòu)、自然環(huán)境也相同的情況下，由于路基的離散性、剛度的不均勻性、初始平順性差異等因素，同一條鐵路的不同區(qū)段，甚至僅相鄰數(shù)公里、數(shù)百米的里程段落，軌道平順狀態(tài)的差異很大。其中惡化率較大的地段若任其發(fā)展，便會在較短的時間內(nèi)，變成幅值較大的不平順，甚至?xí)兂捎绊懯孢m性和安全性的不平順，這種軌道惡化的差異性成為世界各國鐵路放棄定期修的重要原因。因此，為適應(yīng)鐵路運輸?shù)陌l(fā)展，許多發(fā)達國家相繼進行軌道維修體制的改革，其中最重要的內(nèi)容之一就是根據(jù)軌道實際狀態(tài)實施預(yù)防性計劃維修體制:即根據(jù)區(qū)段軌道不平順的評價指標判斷軌道的質(zhì)量狀態(tài)，在軌道質(zhì)量狀態(tài)已經(jīng)開始發(fā)生惡化，但尚未嚴重不良之前適時采取維修措施改善狀態(tài)質(zhì)量，效果良好。

我國從20世紀90年代開始，鐵路工務(wù)管理部門逐步推行“狀態(tài)修”，利用TQI指數(shù)作為預(yù)防性計劃維修的技術(shù)指標指導(dǎo)養(yǎng)護維修，取得了較好的應(yīng)用效果。目前，我國已制定了不同速度等級線路軌道不平順200 m、500 m單元區(qū)段的 TQI及單項標準差管理標準。

工務(wù)管理部門多年的經(jīng)驗表明，通過對TQI的比較分析便于軌道維修人員及時掌握區(qū)段軌道狀態(tài)的改善和惡化情況及預(yù)測軌道狀態(tài)的發(fā)展趨勢，TQI可作為軌道狀態(tài)的宏觀管理和質(zhì)量控制的依據(jù)，用于編制軌道維修計劃，以提高線路質(zhì)量均衡性，指導(dǎo)養(yǎng)護維修作業(yè)。隨著我國鐵路的不斷發(fā)展，TQI今后會在進一步促進修程修制的改革，合理使用維修力量和費用，提高軌道科學(xué)管理水平中發(fā)揮更為重要的作用。

考慮到維修工作對運輸組織和人身安全的影響，開展“狀態(tài)修”的前提必須有足夠的不影響行車組織和運輸安全的綜合維修時間，即“維修天窗”時間。從而確保行車順暢、維修施工安全的目標。根據(jù)既有線維修“天窗”的運用經(jīng)驗，高速鐵路綜合維修天窗的設(shè)置不同于客貨列車共線的既有鐵路，需要綜合考慮以下因素:①高速鐵路作為整個路網(wǎng)的一部分，與既有線和其他高速鐵路相銜接，不僅在高速鐵路之間互通旅客列車，而且在高速鐵路與既有線之間也要互通旅客列車。②與既有線一樣，高速鐵路的客流呈現(xiàn)多層次特征，既有高收入者，也有大量的中、低收入者;既有因公出差的，又有因私旅行的;既有旅程近的(500 km以下)，也有旅程遠的(甚至超過2 000 km);有的旅客希望白天坐車，而有的旅客則希望夜間出行。對于旅程較遠的旅客還需要列車編組臥鋪車輛。在以客運為主兼顧貨運的快速通道上，不僅要開行旅客列車，還要開行貨物列車。③日常運營中，若由于某些原因臨時決定維修天窗期間不進行維修施工，對高速鐵路和城際鐵路來說，一般也不能在該天窗期間再安排正常旅客列車的開行(除非開行臨時旅客列車)。④從高速鐵路開設(shè)維修天窗進行維修施工的角度來說，更應(yīng)強調(diào)高速鐵路列車的正點運行。一旦列車在維修天窗前運行晚點，對維修天窗的正點開啟、正點結(jié)束，乃至在天窗后列車正常運行都有較大的影響。當采用一線維修一線行車的維修天窗形式時，對高速列車通過維修天窗時要限速運行。⑤因為高速鐵路和城際鐵路大量采用了無砟軌道，使得線路設(shè)備養(yǎng)護維修的工作量大幅度減少，所以綜合維修天窗的時間也應(yīng)相應(yīng)減少。

4 結(jié)束語

通過對國內(nèi)外高速鐵路工務(wù)維修管理技術(shù)綜合分析和運用經(jīng)驗的提煉，結(jié)合我國高速鐵路建設(shè)和維修運用自身特點，按照有砟和無砟軌道結(jié)構(gòu)特征，以列車安全運輸為前提，以提高高速鐵路工務(wù)維修水平和基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量為目標，在高速鐵路工務(wù)維修體制革新的情況下，摸索一條適合我國高速鐵路工務(wù)維修管理技術(shù)的模式，為高速鐵路工務(wù)維修管理技術(shù)的發(fā)展奠定基礎(chǔ)。

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