廣州地鐵APM線故障工況下車務(wù)運作風(fēng)險分析及控制

陳仁華

(廣州地鐵總公司運營事業(yè)總部車務(wù)中心)

廣州地鐵APM線故障工況下車務(wù)運作風(fēng)險分析及控制

陳仁華

(廣州地鐵總公司運營事業(yè)總部車務(wù)中心)

廣州市珠江新城核心區(qū)市政交通項目旅客自動輸送系統(tǒng)(Automated People Mover systems，簡稱APM，下同)，是國內(nèi)第一條商業(yè)運營的無人駕駛軌道交通線路。APM線整個運營模式?jīng)]有先例可循，也是世界上第一條全地下的APM線路，由于其使用的車型、信號及系統(tǒng)運作等諸多技術(shù)特點與國內(nèi)外其他APM線及地鐵運作均存在較大差異。結(jié)合目前廣州APM線運作特點，對APM線路采用故障工況下車務(wù)運作中所存在的風(fēng)險進(jìn)行分析并提出應(yīng)對控制措施。

地鐵;APM線;故障工況;分析;控制

廣州APM線自2010年11月8日開通至今仍處于運營初期，系統(tǒng)運作及設(shè)備功能尚在磨合期。在正常情況下APM全線按照《運力計劃》組織行車及客運服務(wù)。APM線信號系統(tǒng)具備“正常模式”及“故障模式”兩種運作模式。APM線車務(wù)部門運作主要功能為客運組織、服務(wù)等方面。

1 APM線“正常模式”運作現(xiàn)狀

1.1 APM線定位

廣州市珠江新城定位為國際金融、貿(mào)易、商業(yè)、文娛、行政和居住等城市一級功能設(shè)施于一體，推動國際文化交流與合作的基地。APM線作為珠江新城CBD地區(qū)和天河商貿(mào)區(qū)內(nèi)部的公交骨干線，要滿足其內(nèi)部、珠江新城和天河商貿(mào)區(qū)、觀光塔的客流需求以及旅游觀光購物的出行需要。

1.2 APM線簡介

(1)APM全線具備三個顯著特點。

線路短，僅3.94 km(不含車場);區(qū)間短，最大區(qū)間694 m，最小區(qū)間316 m，平均站間距473 m;道岔少，正線12付道岔，車場2付道岔。

(2)APM線運營組織。

APM線采用了美國龐巴迪(Bombardier)公司生產(chǎn)的CX-100車型，列車為膠輪車，有簡易的司機操縱臺。目前到位使用7列車。正線按照《ZA005》運行計劃，上線4列車，行車周期26 min，行車間隔6.5 min。全線以安全運送乘客、滿足設(shè)備維護(hù)需要，實現(xiàn)安全、準(zhǔn)點、快捷、舒適的運營服務(wù)。

(3)APM全線崗位設(shè)置情況。

全線共有9站，各站設(shè)置值班站長、站臺崗、售票員，其中赤崗塔、婦兒中心站、林和西三個有道岔車站配置行車值班員;列車上配置一名車輛監(jiān)控員，隨車監(jiān)控列車運行，各個崗位人員實施倒班輪乘制。

(4)APM線設(shè)備目前具備功能。

車站內(nèi)主控設(shè)備系統(tǒng)實現(xiàn)監(jiān)控功能。

各自然站自行組織對站內(nèi)進(jìn)行應(yīng)急廣播，組織、引導(dǎo)站內(nèi)乘客有序上下車。

車門/屏蔽門實現(xiàn)聯(lián)動功能。列車車門/屏蔽門未聯(lián)動時，必須站臺崗配合操作PSL盤打開屏蔽門。

全線列車進(jìn)路由行調(diào)組織排列，正常情況下不需要車輛監(jiān)控員操作列車，列車按進(jìn)路運行。

行調(diào)原則上使用中央設(shè)備系統(tǒng)配合對列車進(jìn)行應(yīng)急廣播。在突發(fā)情況下，車輛監(jiān)控員打開簡易操作臺人工對列車上乘客進(jìn)行廣播，引導(dǎo)、安撫車上乘客。

列車故障時原則上由行調(diào)優(yōu)先遠(yuǎn)程處理，車輛監(jiān)控員配合行調(diào)進(jìn)行就地復(fù)位。

(5)正常情況下的列車運行交路。

正常情況下，列車采用自動駕駛(ATO)模式運行。列車從赤崗塔上行站臺起，運行到林和西站前折返到林和西下行站臺(林和西折返2道)，沿下行線運行到赤崗塔下行站臺，采用折返1道折返到赤崗塔上行站臺，如此循環(huán)運行(見圖1)。

圖1 列車運行交路圖

2 APM線“故障模式”的運作情況

2.1 信號系統(tǒng)模式

(1)信號系統(tǒng)具備“正常模式”及“故障模式”兩種模式。

(2)故障模式下的工況使用規(guī)定:運營時間內(nèi)，車站或線路發(fā)生設(shè)備故障或突發(fā)事件，預(yù)計短時間內(nèi)不能通行客車時，值班主任決定啟用相應(yīng)的故障工況，維持最大限度的運營。

(3)故障工況的組織:啟用故障工況時，行調(diào)對相應(yīng)客車分配故障模式下的運行進(jìn)路，并監(jiān)控運行間隔，保持間隔均勻。結(jié)束故障工況時，行調(diào)對全線客車分配正常模式下的運行進(jìn)路，調(diào)整列車恢復(fù)正常運行間隔。

(4)故障工況的啟用和結(jié)束條件:當(dāng)設(shè)備恢復(fù)正?；蛲话l(fā)事件處理完畢，線路恢復(fù)行車條件后，值班主任取消故障工況。與正常運行方向相反的客車需到達(dá)前方穿梭進(jìn)路終點站后，才能取消故障工況。

2.2 結(jié)合設(shè)備調(diào)試、功能穩(wěn)定現(xiàn)狀

APM線常見“故障模式”下的故障工況為六種(詳見圖2至圖7)。

(1)1號故障工況。

使用條件:赤崗塔—花城大道上行故障

(2)2號故障工況。

使用條件:赤崗塔—花城大道下行故障

列車運行:赤崗塔—婦兒中心上行穿梭運行;婦兒中心—林和西小交路運行

(3)3號故障工況。

使用條件:婦兒中心—林和西上行故障

列車運行:婦兒中心—林和西下行穿梭運行;赤崗塔--婦兒中心小交路運行

(4)4號故障工況。

參考《中藥新藥臨床研究指導(dǎo)原則(第三輯)》、《中藥新藥治療腰椎間盤突出癥的臨床研究指導(dǎo)原則》中腰椎間盤突出癥臨床診斷標(biāo)準(zhǔn)[1]:①腰部伴有不同程度放射性疼痛;②伴有局限性壓痛;③直腿抬高、跟臀試驗均呈陽性。脊柱伴有不同程度彎曲,病變部位椎旁壓痛,并向下肢放射,腰活動受限。⑤皮膚感覺、肌力和腱反射的改變。下肢受累神經(jīng)支配區(qū)感覺過敏或遲鈍,病程長可出現(xiàn)肌肉萎縮,膝、跟腱反射減弱或消失,趾背伸力減弱。⑥脊柱姿態(tài)的改變。⑦X線腰椎正側(cè)位片提示脊柱側(cè)凸或腰椎生理性前凸消失。⑧行CT或MRI檢查均伴有椎間盤膨出。⑨脊髓造影提示有椎間盤突出。其中①一③項必備,并具備④一⑨項中任意1項即可診斷。

使用條件:婦兒中心—林和西下行故障

列車運行:婦兒中心—林和西上行穿梭運行;赤崗塔--婦兒中心小交路運行

(5)5號故障工況。

使用條件:花城大道—婦兒中心上行故障或上行線全線故障

列車運行:赤崗塔—婦兒中心下行穿梭運行;婦兒中心—林和西下行穿梭運行

(6)6號故障工況。

圖2 1號故障工況

圖3 2號故障工況

圖4 3號故障工況

圖5 4號故障工況

圖6 5號故障工況

圖7 6號故障工況

使用條件:花城大道—婦兒中心下行故障或下行線全線故障

列車運行:赤崗塔—婦兒中心上行穿梭運行;婦兒中心—林和西上行穿梭運行

從實施故障工況情況來看，婦兒中心站是整個APM線故障工況運作的關(guān)鍵車站，是行車組織行車安全有序、優(yōu)質(zhì)客運服務(wù)的關(guān)鍵所在，將婦兒中心站的車站運作組織順暢是APM線運作的重中之重。

3 APM線在故障模式下運作風(fēng)險分析

從目前APM運作來看，車務(wù)(含車輛監(jiān)控員、車站人員)的主要功能體現(xiàn)在客服方面，而在實施常見六種故障工況之一時，同時需要到現(xiàn)場人工排列進(jìn)路等幾率相對較低，所以其風(fēng)險主要表現(xiàn)在:反向運行、拉風(fēng)箱、小交路引發(fā)乘客上下車位置更改等。在故障工況投用期間風(fēng)險具體表現(xiàn)為以下幾方面。

(1)通訊丟失:全線列車在故障工況下運作中，某個列車出現(xiàn)通訊信號丟失，由于APM全線采用某個故障工況時，行調(diào)將會組織線上列車進(jìn)行調(diào)整，存在調(diào)整回廠或者進(jìn)行故障應(yīng)急復(fù)位處理。當(dāng)進(jìn)行任何一種處理時，此時列車都需要人工駕駛，配合行調(diào)對列車行車間隔的調(diào)整，所有這些風(fēng)險全部需要車輛監(jiān)控員個人把握。

(2)列車初始化:全線列車在故障工況下運作中，調(diào)整出廠的非通訊列車需要人工駕駛到初始化區(qū)域進(jìn)行初始化，存在計劃投入運營列車初始化失敗的可能，在多次初始化失敗后，又會調(diào)整回廠，如此來回頻繁調(diào)整，對車務(wù)的行車組織會帶來車輛監(jiān)控員的安排、車站乘客的引導(dǎo)、客流控制等風(fēng)險。

(3)啟程測試:從車廠出廠投入運營的列車需要到正線進(jìn)行啟程測試，其中車務(wù)人員配合完成緊急制動測試、車門/屏蔽門聯(lián)動等其中兩個測試項目。當(dāng)上線列車出現(xiàn)啟程測試失敗后，列車又需要調(diào)整回廠。

(4)列車故障處理:列車目前運營期間出現(xiàn)的常見故障類型有復(fù)位列車線、車門故障、低胎壓等，當(dāng)列車出現(xiàn)故障動不了車且又在在無疏散平臺等關(guān)鍵位置無法救援。

(5)車站設(shè)備故障:2010年11月8日APM線開通至今仍處于試運營階段，系統(tǒng)運作及設(shè)備功能尚在磨合期，車門/屏蔽門不能夠聯(lián)動;車門/屏蔽門聯(lián)動失敗，需要車站站臺崗配合車站PSL盤打開屏蔽門，主控系統(tǒng)、屏蔽門設(shè)備等未交接，只能夠監(jiān)控，而屏蔽門的操作未有對車站指引，目前車站按照既有線路的屏蔽門故障處理規(guī)定執(zhí)行。

(6)應(yīng)急信息(含車站廣播、列車應(yīng)急廣播):目前車站應(yīng)急廣播全部執(zhí)行擺放，列車廣播原則上由行調(diào)直接廣播，如行調(diào)對列車廣播無效，則需要車輛監(jiān)控員使用車上車載簡易廣播對乘客進(jìn)行信息廣播。當(dāng)兩者廣播都故障時，列車上乘客會引發(fā)不良反應(yīng)，對乘客的組織、引導(dǎo)會非常被動。

(7)工作工況啟用時:由于車站在非聯(lián)鎖車站未配置行車值班員，對行調(diào)的命令接收會存在一定困難;同時存在接收命令的確認(rèn)、執(zhí)行不到位;也會出現(xiàn)對行調(diào)命令領(lǐng)會不清楚，如發(fā)布的執(zhí)行某個故障工況存在誤會等風(fēng)險。

(8)人員定位:車輛監(jiān)控員自開通初期至今，車輛監(jiān)控員由具備既有線路列車駕駛經(jīng)驗的乘務(wù)司機(既有線路已經(jīng)獨立上崗司機轉(zhuǎn)入APM線)擔(dān)任。由于APM線與其它線路的車型、信號及系統(tǒng)運作完全不同，目前車輛監(jiān)控員職責(zé)主要負(fù)責(zé)監(jiān)控車輛運行，對車輛操作、故障處理相對較少。車站人員目前配置人員在大客流的情況下會很被動，需要當(dāng)班值班站長遇到突發(fā)事件，如大客流，特殊行車組織時未將信息報出以致造成工作被動。

(9)客流控制:APM線實施二級客流控制。目前除亞運會開幕式預(yù)演等出現(xiàn)大客流外，客流基本穩(wěn)定，未出現(xiàn)過非正常的大客流情況，為此員工會產(chǎn)生APM線無大客流假象，從而忽視對APM線大客流應(yīng)急組織。

(10)合建站管理:基于APM線存在與新中軸公司合建站的特殊性，在設(shè)備維修、保養(yǎng)及客流組織等方面存在協(xié)議，由此會對車站的運作帶來一定風(fēng)險。

綜上所述，APM線安全風(fēng)險往往是以上安全風(fēng)險的綜合體現(xiàn)，當(dāng)某一個或者某幾個風(fēng)險同時出現(xiàn)或者出現(xiàn)不可控時，容易引發(fā)安全隱患及安全事件/事故。

4 APM線在故障模式下運作控制措施

降低故障工況下運作風(fēng)險主要是通過確定人員定位、熟練掌握設(shè)備操作、把握重點車站，正確指引乘客等進(jìn)行就地控制。具體根據(jù)不同的表現(xiàn)方式有目的地探討、確定最佳的對策。

(1)崗位作業(yè)人員定位:含當(dāng)班人員、駐站人員、支援人員;充分預(yù)想，不斷完善車站應(yīng)急預(yù)案，如大客流、清客、疏散、救援等。結(jié)合車站情況，發(fā)揮車站潛力，不失時機的對應(yīng)急預(yù)案進(jìn)行培訓(xùn)、演練、評估，從人、才、物、設(shè)備等全盤考慮。在突發(fā)事件時特別需要當(dāng)班人員及時將相關(guān)應(yīng)急信息通報出來，并發(fā)揮駐站的保潔、護(hù)衛(wèi)等人員作用;部門、APM分部、相鄰的中心站等各層級人員立即趕赴現(xiàn)場支援。

(2)熟練掌握設(shè)備操作:車輛監(jiān)控員熟練掌握簡易廣播車站臺，人工廣播用語;車站人員加強對應(yīng)急廣播的使用培訓(xùn)、評估。日常不失時機的進(jìn)行桌面、實作演練，充分預(yù)想、周密考慮，讓全員熟練掌握設(shè)備的位置、存在程序。

(3)把握重點、關(guān)鍵車站運作:按照APM線所采用的故障工況實施類別，行車重點車站就是婦兒中心站;客流組織控制關(guān)鍵車站為海心沙。要求各層級人員(含當(dāng)班人員、支援人員、駐站人員等)要熟練車站線路圖、站場布局圖、應(yīng)急疏散圖等為在應(yīng)急相應(yīng)時能夠在保證行車、乘客安全等，準(zhǔn)備各類型的行車告示、做好應(yīng)急廣播的錄制;加強日常的預(yù)想。特別小交路運行時，需要在婦兒中心站進(jìn)行上下車、清客等作業(yè)，需要日常當(dāng)班期間有計劃性的進(jìn)行站場策劃，做好站臺乘客的指引、引導(dǎo)。而海心沙只有通向海心沙公園一個出口，對車站客流組織起到關(guān)鍵作用。

(4)乘客安全有序引導(dǎo):做好客流控制預(yù)想，車站欄桿的數(shù)量/設(shè)置、告示的打印、張貼;各個車站有針對性的進(jìn)行預(yù)想有計劃性、臨時性、突發(fā)性大客流的組織情況。當(dāng)班值班站長決定實施客流控制等級時機，并果斷、迅速組織實施，確保乘客安全有序。

(5)強化地主意識，主動做好與合建站的溝通、協(xié)作:目前APM線有歌劇院、婦兒中心站、花城廣場，今后大客流的控制、組織需要合建站的協(xié)助。需要我們主動、提前去溝通、協(xié)調(diào)，合建、共用設(shè)備，如空調(diào)、照明等充分考慮，設(shè)備故障報修、維護(hù)保養(yǎng)等及時的溝通、處理方可保護(hù)好我們的文明窗口。

5 結(jié)束語

APM線是高度集中控制的運輸系統(tǒng)，如行車異常時，各崗位應(yīng)按“先通后復(fù)”的原則處理，行調(diào)啟動故障工況的行車組織模式時要明確行調(diào)指令，各崗位要按照“正常運營——降級運營——暫停運營”的梯度，逐級降級運營，在安全的前提下，維持最大限度的運營服務(wù)并確保行車安全、優(yōu)質(zhì)服務(wù)。

廣州地鐵APM是全新的系統(tǒng)，其運作模式仍處于摸索階段。以上是個人對APM故障工況運作下的風(fēng)險應(yīng)對措施微薄之見，具體運作需要根據(jù)實際運作尋求一種最優(yōu)策略，以期達(dá)到車務(wù)運作中在保證安全有序前提下力求為乘客提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)，同時期待大家參與到其運作模式大討論中來，為確保APM線運作安全有序、優(yōu)質(zhì)服務(wù)乘客獻(xiàn)計獻(xiàn)策。

U415.1

C

1008-3383(2012)03-0127-03

2011-11-28

陳仁華，男，廣東南雄人，助理工程師。