堅定科學發(fā)展理念 推進綜合運輸體系建設

傅志寰

(中國節(jié)能協(xié)會，北京 100013)

1 國際交通的演化趨勢我國的交通建設成就

自古以來，人們從適應自然、利用自然到適度改造自然，推動了交通運輸?shù)难莼，F(xiàn)代交通運輸是從第一次工業(yè)革命開始的，人類先后發(fā)明了輪船、火車。進入20世紀，出現(xiàn)了汽車、飛機以及管道等新的運輸工具。100多年來，從世界范圍來看，交通運輸?shù)难莼尸F(xiàn)明顯的階段性。

1825年，世界上第一條鐵路在英國通車，采用蒸汽機車牽引?；疖嚺c馬車相比，其速度和載重都有了質的飛躍。隨后，其他歐美國家緊緊跟進，大規(guī)模修建鐵路。19世紀中期到20世紀40年代，發(fā)達國家的鐵路運量在全部運量中所占的比重達60%～70%，火車成了陸上交通的霸主。由于技術發(fā)展水平所限，在這一時期，運輸方式幾乎是單一的，形成了鐵路壟斷的階段。

從20世紀40年代開始，特別是第二次世界大戰(zhàn)后，由于公路、航空、管道運輸迅猛發(fā)展，沖擊了鐵路的壟斷地位。經(jīng)濟發(fā)展和人們生活水平的提高，使運輸需求發(fā)生了變化。鐵路的部分市場不得不讓位于公路和航空。在很多國家，公路成了主導運輸方式。交通運輸?shù)陌l(fā)展進入了激烈競爭的階段。

20世紀80年代開始，隨著汽車消耗石油越來越多，人們節(jié)能環(huán)保意識的增強，很多國家重新審視了交通發(fā)展的思路，就重新振興鐵路、水運等節(jié)能環(huán)保型運輸方式制訂了新的政策，從而促進了各種運輸方式的協(xié)調發(fā)展。與此同時，旅客和貨主對“零距離換乘”和“無縫隙連接”的要求明顯增強，多式聯(lián)運的地位越發(fā)重要。在這種情況下，各種運輸方式在開展競爭的同時，也力求實現(xiàn)緊密銜接與合作。也就是說，交通運輸進入綜合運輸體系的階段。

我國現(xiàn)代交通建設起步較晚，發(fā)展進程相對滯后。解放前，我國各種交通運輸方式都不發(fā)達。新中國建立后，鐵路運輸一度處于壟斷地位。自改革開放以來，加強了交通運輸基礎設施建設，公路、鐵路、水運、民航、管道等各種運輸方式都得到了快速發(fā)展，運輸能力和運輸質量不斷提升，運輸結構得到改善，市場化改革逐步深入，技術與裝備水平迅速提高。我國交通運輸建設取得了歷史性的輝煌成就。

目前，我國鐵路總長度達9萬km，位居世界第二，其中高速鐵路超過6 500 km，相當于世界第一;公路里程達到400萬km，其中高速公路里程達到7.4萬km，位居世界第二;內河航道達到12.4萬km，位居世界第一;海洋運輸呈現(xiàn)高速發(fā)展的態(tài)勢;民航航線達到 276萬 km，民用機場總數(shù)達到175個，年運輸總周轉量居世界第二;管道里程達到5.8萬km，比1978年增長了6倍，基本實現(xiàn)了原油和區(qū)域間成品油運輸管道化。目前，我國客貨周轉量均居世界第一。

在交通運輸結構方面，自新中國建立以來，發(fā)生了很大變化。建國初期，客貨運輸以鐵路為主。此后盡管鐵路一直處于重要地位，但其市場份額持續(xù)下降，而公路、民航發(fā)展較快，市場份額逐年增加。我國運輸結構變化如圖1、圖2所示。雖然我國交通運輸演化進程滯后于發(fā)達國家，但是目前已經(jīng)處于向綜合運輸階段轉化的時期。

圖1 我國貨物運輸結構(不包括遠洋)變化Fig.1 The change of freight transportation structure(not including ocean transportation)in China

圖2 我國旅客運輸結構變化Fig.2 The change of passenger traffic structure in China

2 我國交通運輸面臨的若干問題

在高度評價我國交通運輸業(yè)近年取得的驕人成就的同時，也要重視當前面臨的幾個問題。

2.1 交通運輸承受過大的運量壓力

我國物流成本過高，占我國GDP的18%，而在發(fā)達國家這個比例不到10%。原因是多方面的，其中重要的一條是存在“過度運輸”問題［1］。

我國單位GDP的運輸量過高。2008年，我國的貨物周轉量已與美國相當，但是GDP不足美國的三分之一，也就是說，我國單位GDP的貨物周轉量是美國的3倍多。這種現(xiàn)象雖然反映了我國經(jīng)濟發(fā)展處于快速工業(yè)化的階段性特征，但在很大程度上也是粗放型經(jīng)濟發(fā)展導致的后果。

一般來說，對于粗放型經(jīng)濟，單位GDP貨運量較高;對于集約型經(jīng)濟，單位GDP貨運量較低。二者之間的差異所導致的多出運量，可以看做“過度運輸”。通過對歷年數(shù)據(jù)的比較分析可以看出，不但現(xiàn)實情況如此，即使對中美兩國的同一經(jīng)濟發(fā)展階段進行比較(我國2005年與美國1960年相比)，我國單位GDP的貨物周轉量也是偏大的。也就是說，由于我國經(jīng)濟發(fā)展粗放，結構偏重(第一、二產(chǎn)業(yè)比重較高，第三產(chǎn)業(yè)比重較低)，產(chǎn)生了過多的運量。因此，壓縮“過度運輸”是減少我國運輸壓力的關鍵。

2.2 交通運輸體系建設中存在的問題不少

1)缺乏統(tǒng)籌規(guī)劃，各種運輸方式各自發(fā)展，運網(wǎng)結構不夠合理，樞紐建設滯后，“信息孤島”問題突出。

一是基礎設施不足與過剩并存，資源利用不合理。一方面，通過多年建設，我國各種運輸方式的運輸能力都有了很大提高，基本能夠適應經(jīng)濟社會發(fā)展的需要，但是分布并不均衡。在部分重要運輸通道中，由于鐵路運能不足及內河建設落后，致使公路承擔了大量的煤炭、礦石、化肥、糧食等大宗物資的中長距離運輸(內蒙古外運煤炭20%依賴公路);節(jié)假日客運應急保障能力不足，買票難問題尚未徹底緩解。另一方面，在有些運輸通道內，卻存在運能過剩問題。由于缺乏統(tǒng)籌安排，高速公路、鐵路、城際軌道等多條線路同時建設，導致了資源的浪費。比較典型的例子是京津通道規(guī)劃布局了3條高速公路、2條一級公路、2條高速鐵路、1條(3線)普通鐵路，這些線路基本平行，能力富裕。其他像滬寧、廣深、成渝之間，也存在類似問題。此外，由于公路與鐵路主管部門間缺少溝通，致使有限的資源利用不夠合理。例如，目前長江從上海至宜賓共建了86座長江大橋，只有7座是公路鐵路兩用橋梁，稀缺的橋位的共用率很低。其中，南京長江三橋和大勝關鐵路橋相距僅1 km，如果能夠共建將會大量節(jié)省投資和資源。類似現(xiàn)象還相當普遍。

二是交通結構有待優(yōu)化。目前，各種運輸方式的比較優(yōu)勢未能充分發(fā)揮，沒有完全做到“宜路則路、宜水則水、宜空則空”。尤其是節(jié)能環(huán)保的運輸方式?jīng)]有能夠充分發(fā)揮作用，內河貨運量在綜合運輸體系中比重不高，而高速公路、高速鐵路發(fā)展過快。公路的市場份額急速攀升，不利于節(jié)能減排。

三是綜合樞紐建設滯后。各種運輸方式的基礎設施缺乏有機銜接，難以實現(xiàn)聯(lián)運，更不適應客運“零距離換乘”和貨運“無縫銜接”的要求。由于鐵路、民航、公路、城市交通的客運樞紐各自規(guī)劃、分別建設，造成樞紐缺乏整合、功能單一，不利于旅客換乘，增加了出行時間。貨運樞紐普遍存在“最后一公里”銜接不暢的問題，部分重要港口沒有鐵路接通;疏港交通與城市交通相互混雜，影響了運輸效率;鐵水聯(lián)運、江海聯(lián)運的運輸組織水平有待進一步提高。

四是“信息孤島”問題突出。各種運輸方式的信息化建設自成體系，不同運輸方式間尚未形成統(tǒng)一的、涵蓋各種運輸方式的公共信息平臺，難以為運輸資源的優(yōu)化配置及對旅客貨主提供有力的信息支撐。

2)高速公路和高速鐵路建設過熱，不可持續(xù)。在我國建設高速公路和高速鐵路的方向無疑是正確的，取得的成就是公認的，然而也必須正視當前存在的問題。

一是建設規(guī)模過大。“十一五”期間，我國平均每年建設的高速公路在6 000 km以上，增長速度過快。按照規(guī)劃，2015年，我國高速公路網(wǎng)總里程可能達到10.8萬km。據(jù)了解，全國有21個省規(guī)劃到2030年高速公路里程達到5 000 km左右，有的甚至要達到8 000～9 000 km。假如按此估算，全國的高速公路總里程將達到15萬km。目前，我國的汽車保有量只相當于美國的三分之一，但我國在幾年內，高速公路總里程將超過美國(目前美國汽車保有量2.85億輛，高速公路里程8.8萬km)。與此同時還應指出，前幾年高鐵發(fā)展中的急于求成的傾向也十分突出，建設規(guī)模不斷擴大。2004年規(guī)劃確定到2020年建設1.2萬km高速鐵路，規(guī)模已經(jīng)過大，然而只過了4年，就又調整為1.6萬km。不但如此，建設進度還不斷地突破規(guī)劃。目前，我國高鐵的運營里程已超過6 500 km，為世界第一此外按計劃還有1.2萬km高鐵在建。其中，在一些經(jīng)濟發(fā)展水平不高的西部地區(qū)建設的高速鐵路，明顯缺乏市場需求。另外，在城市軌道交通方面也有過熱現(xiàn)象。由于城市軌道交通運營都是虧損的，所以隱藏了很大的風險。為了防止盲目發(fā)展，2003年國務院辦公廳曾經(jīng)規(guī)定了地鐵建設的前提條件［2］，即地方財政預算收入在100億元以上，國內生產(chǎn)總值達到1 000億元以上，城區(qū)人口在300萬人以上，規(guī)劃線路的客流規(guī)模達到單向高峰小時3萬人以上。對比上述條件，不少城市并不具備，也在爭上地鐵項目。

二是移動設備生產(chǎn)能力過剩。汽車生產(chǎn)能力過大，軌道車輛生產(chǎn)一再擴能。2010年，我國汽車產(chǎn)量突破1 800萬輛，不僅蟬聯(lián)世界第一，且創(chuàng)全球歷史新高。有人估算，如不加控制，2015年我國汽車總產(chǎn)能可能達到4 000萬輛。如此巨大的產(chǎn)能，市場如何消化?與此同時，前兩年軌道車輛制造也呈現(xiàn)了大干快上之勢，盲目擴能，以致在2011年高鐵建設減速后，一些企業(yè)已經(jīng)開工不足，甚至部分停產(chǎn)。

三是建設標準過高。前些年高速鐵路片面追求列車運行速度，許多項目在國家批復后又提高了建設標準，特別是蘭新、貴廣等項目都把設計時速提高到300 km以上，脫離實際需要;車站建設過于豪華，投資回收的難度很大。在經(jīng)濟欠發(fā)達地區(qū)修建的高鐵，超越了當?shù)氐慕?jīng)濟社會發(fā)展水平，難以得到市場的支撐。同樣，在其他交通基礎設施建設上也存在類似問題。

四是負債難以承受。目前公路建設負債過多。截至2011年11月，我國除西藏外，30個省市收費公路累計債務余額近2.3萬億元［3］，其中高速公路負債1.1萬億元，有些省份債務均超過千億元。大部分省份在還貸后，再扣除養(yǎng)護等支出，都是“入不敷出”，且缺口較大。在“十二五”末期，地方政府公路建設的債務余額估計還要增加。對于這樣的巨額債務，難以還本付息。還應強調的是，當前正在建設或將要建設的高速公路，大多位于收入水平低、人口密度低、車流量低的通道上，而且造價高(我國中西部地區(qū)高速公路造價大體上為每公里1億元)，地方政府的公路建設負債將大幅度增加。與此相似，目前鐵道部總負債超過2萬億元，負債率達到60%。在建投資規(guī)模為2萬億元以上，“十二五”期間即使不再開工新的項目，借貸的難度已經(jīng)很大。由于資金不足，目前很多線路建設放慢了進度，有的已經(jīng)停工。

五是建設質量不高。交通基礎設施建設質量總體是好的，但是問題也不少。一些重大工程中的質量問題相當突出。最近，甘肅省天水至定西高速公路在通車不久部分路面就出現(xiàn)大面積坑槽洼陷，大橋垮塌事故也屢見不鮮。公路如此，鐵路也不例外。幾年前，有些高鐵建設項目勘測設計深度不足，工程匆忙上馬，為搶進度，甚至不具備施工條件也硬上，留下了不少隱患;大量工程未完工就急于開通，給運營留下成堆問題;技術研發(fā)周期太短，很多引進的技術沒有消化就大面積推廣;人員培訓跟不上建設進度，很多重要工種的職工在沒有完全掌握有關技能的情況下就匆匆上崗。

3)技術上不能完全自立。飛機、汽車、高檔船舶、高速鐵路動車組及信號系統(tǒng)的核心技術依賴外國，不但價格不菲，技術上還受制于人。

4)管理體制問題不少。目前鐵路、公路、水運、航空、管道5種運輸方式分屬不同部門管理，各自建設、各自發(fā)展，存在很多弊端。缺乏統(tǒng)一規(guī)劃，運網(wǎng)布局不甚理想;綜合樞紐建設滯后，鐵路、公路、城市交通的基礎設施缺乏有機銜接;各種運輸方式的信息不能共享，難以支撐綜合運輸體系的高效運行。因而，管理體制問題已是我國構建現(xiàn)代綜合交通運輸體系的關鍵所在。

應該指出，以上所列問題多數(shù)已形成廣泛共識，去年鐵路建設思路進重大調整是十分可喜的。

3 目前應該著力抓好的幾項工作

為了實現(xiàn)交通運輸發(fā)展方式的轉變，當前必須解決以下幾個問題。

3.1 統(tǒng)一認識，認真落實科學發(fā)展觀

值得關注的是，發(fā)展綜合運輸?shù)姆结樢呀?jīng)提出多年，為什么落實得并不理想?原因是多方面的，但關鍵在于認識未統(tǒng)一。

為什么近年來交通建設上出現(xiàn)了過熱?這主要是在認識問題上發(fā)生了偏差。有些人對我國的國情和交通基礎設施建設的目的、規(guī)模、速度、標準，都有很多模糊的認識。有的地方和部門出于改變落后面貌的急切心態(tài)，滋生了浮躁情緒，推動了建設的過熱，有的忘記了我國還是發(fā)展中國家，把發(fā)達國家作為趕超的對象;有的把公路和鐵路建設當作拉動GDP、彰顯政績的主要手段，盲目沖動推動了建設上的貪多、貪大、急于求成、追逐高標準。事實說明，建設過熱的代價是沉重的。回顧歷史，基礎設施建設大躍進，不光中國有，外國也有。美國在19世紀末，就形成了鐵路建設的高潮。當時美國各級政府通過土地贈與、貸款、認繳債券和現(xiàn)金捐贈等方式為私人建設鐵路提供支持。很多投機商人為了得到政府的補貼，盲目修建了不少效益不佳的鐵路，然而由于常年虧損，從20世紀30年代開始，不得不將總長度達十幾萬公里的不盈利的線路拆掉。我們應當汲取美國的教訓。

為了搞好我國交通運輸事業(yè)，必須理清建設思路。在綜合運輸體系發(fā)展問題上，各種運輸方式的建設不能再各自為政，必須統(tǒng)一規(guī)劃，部門利益要服從國家利益。在基礎設施建設問題上，要清醒地認識到，我國是發(fā)展中國家，財力有限，每個工程項目都應該精打細算，不能把建設規(guī)模搞得過大，標準搞得過高，領導干部必須認真落實科學發(fā)展觀，不能盲目跟風，不能相互攀比，不能搞政績工程。

3.2 要通過優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結構減少過度運輸

我國目前處于工業(yè)化和城市化發(fā)展階段，經(jīng)濟的快速增長必然帶來貨物運輸需求的增加，交通運輸還將面臨不小的壓力。研究表明，產(chǎn)業(yè)結構對交通運輸量具有重要影響。具體來說，貨運量與第二產(chǎn)業(yè)比重密切相關。與美日等國的工業(yè)化時期相比，我國的單位GDP貨運周轉量過高，給交通運輸造成很大壓力。因此，必須采取切實有效的措施，大力調整和優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結構，遏制重化工業(yè)盲目發(fā)展的趨勢，淘汰落后產(chǎn)能，發(fā)展服務業(yè)和高新技術產(chǎn)業(yè)，減少過度運輸。

這就是說，為了實現(xiàn)交通運輸?shù)目茖W發(fā)展，不但要關注交通運輸本身的問題，外部條件也不可或缺。

3.3 制訂發(fā)展規(guī)劃必須立足國情

制止某些領域里的建設過熱，不是不想發(fā)展交通運輸，而是為了解決一些建設項目過度超前問題。根據(jù)我國國情，目前交通運輸發(fā)展可以適度超前。不過，建設規(guī)劃必須綜合考慮我國實際需求及可承受的負債水平。由于我國還是發(fā)展中國家，不能過分提高建設的標準。

與此同時，建設項目必須加強建設前期工作，進行科學論證，按規(guī)定的程序進行審批。經(jīng)驗證明，簡化審批程序，可能會帶來很多嚴重的后果。

4 關于綜合運輸體系建設的建議

面對國家的快速發(fā)展和緊迫的資源與環(huán)境約束，以及經(jīng)濟社會對運輸能力、效率與質量的更高要求，交通基礎設施建設和運營必須加強統(tǒng)籌規(guī)劃，實現(xiàn)協(xié)調可持續(xù)發(fā)展;要力求以較少的資金、土地、能源和環(huán)境為代價，提高運輸能力和運輸質量，降低運輸成本。這就是說，必須堅定不移地發(fā)展綜合交通運輸體系，建立各種運輸方式構成，能夠實現(xiàn)合理分工、優(yōu)勢互補、有機銜接、高效運行、可持續(xù)發(fā)展的交通運輸系統(tǒng)。

4.1 綜合交通運輸體系基礎設施的建設重點

1)優(yōu)化交通運輸網(wǎng)絡結構。根據(jù)各種運輸方式的經(jīng)濟、技術特點，在保持公路和航空運輸快速發(fā)展勢頭的同時，要特別注重加快鐵路、水運(重點是內河)、管道等運輸方式的發(fā)展，盡量發(fā)揮其能力大、能耗小、占地少、污染輕、成本低的比較優(yōu)勢，要引導大宗貨物向節(jié)能環(huán)保型運輸方式轉移。

在未來的交通發(fā)展中，要統(tǒng)籌規(guī)劃，以公路為基礎，鐵路為骨干，盡量發(fā)揮航空、水運、管道等運輸方式的比較優(yōu)勢，構建結構合理、有機銜接、協(xié)調發(fā)展的現(xiàn)代綜合交通運輸網(wǎng)絡。當前要注重鐵路和管道的建設，減少公路運煤和鐵路運油的比重，盡量發(fā)揮內河運輸?shù)淖饔?。要改善農(nóng)村地區(qū)的交通運輸條件，農(nóng)村交通建設應以公路為主，有條件的地區(qū)要充分發(fā)揮水運的作用。

2)加強運輸大通道建設。運輸大通道是溝通各大經(jīng)濟區(qū)，連接都市帶或經(jīng)濟帶，由多種運輸方式構成的大運能的綜合運輸走廊，是我國交通運輸?shù)闹鞴羌?。當前要根?jù)國家經(jīng)濟布局，重點加強鐵路干線和公路主骨架建設與整合，充分發(fā)揮航空的作用，以較少的資源形成暢通、快速的運輸網(wǎng)絡，增強客貨運輸能力，同時要推進長江等內河的高等級航道建設和港口規(guī)?；l(fā)展。

3)重視綜合交通樞紐建設。綜合交通樞紐是各種運輸方式之間、城市交通與城際交通之間相互聯(lián)系的“結點”，是實現(xiàn)一體化運輸?shù)年P鍵環(huán)節(jié)。要對綜合交通樞紐進行統(tǒng)一規(guī)劃，特別是對全國交通乃至國際交通有重大影響的特大城市、大城市、大型海港城市的綜合交通樞紐，制訂戰(zhàn)略性、前瞻性、綜合性的規(guī)劃，加強鐵路、公路、港口、機場、城市公共交通的有機銜接。綜合交通樞紐規(guī)劃應納入城市總體規(guī)劃，客運綜合樞紐建設應以人為本，實現(xiàn)零距離換乘;貨運綜合樞紐建設應實現(xiàn)無縫銜接，有條件的應從傳統(tǒng)運輸節(jié)點向物流中心、物流園區(qū)方向發(fā)展。

4)發(fā)展城際及城市綜合交通運輸體系。適應城市群發(fā)展需要，要以軌道交通和高速公路為骨干，推進城際快速交通網(wǎng)絡建設。大城市要重視發(fā)展以軌道交通為骨干的公共交通系統(tǒng)，要提高公共交通出行分擔比率，優(yōu)化換乘中心功能和布局，以提高出行效率。要統(tǒng)籌城鄉(xiāng)公共交通一體化發(fā)展。

5)提高綜合交通信息化建設水平。要加快綜合交通運輸管理和服務信息系統(tǒng)的建設，加強各類運輸管理信息系統(tǒng)的有機銜接和綜合集成，打破行業(yè)壁壘，實現(xiàn)信息互聯(lián)互通、資源共享，提升管理等綜合效能。廣泛應用物聯(lián)網(wǎng)技術，為物流業(yè)發(fā)展和綜合運輸系統(tǒng)的管理現(xiàn)代化作出貢獻，提供人性化和社會化的“一站式”綜合服務。

4.2 構建我國綜合運輸體系的政策與措施

1)建立統(tǒng)一的交通運輸行業(yè)管理機構。國家層面要抓好“頂層設計”，盡快建立綜合運輸管理部門，制訂綜合運輸發(fā)展戰(zhàn)略、政策法規(guī)以及統(tǒng)一的交通運輸發(fā)展規(guī)劃、標準，協(xié)調鐵路、公路、水運、航空、管道5種運輸方式的建設規(guī)模和發(fā)展速度，指導交通運輸體系的建設，以整合資源、優(yōu)化結構，避免多頭規(guī)劃、重復建設，提高投資效益，充分發(fā)揮政府在綜合交通運輸體系建設中的統(tǒng)籌協(xié)調和宏觀管理作用。

2)建立健全的交通運輸法律法規(guī)體系。完善交通運輸法律法規(guī)體系，為綜合交通運輸體系建設營造良好的法律環(huán)境。在研究修訂《鐵路法》等單項法律法規(guī)的基礎上，要加快制定《綜合運輸法》，協(xié)調各種運輸方式的建設，促進交通運輸體系向綜合方向發(fā)展。要強化執(zhí)法與監(jiān)督力度，確保有關法律法規(guī)得到有效實施。

3)推進交通運輸管理體制改革，加快市場化進程。要推動鐵路盡快實現(xiàn)政企分開，進一步推進其他運輸方式的管理體制改革。加快交通運輸市場化進程，建立運輸市場準入和退出機制，繼續(xù)推進交通基礎設施投融資體制改革，實現(xiàn)投資主體多元化。國有運輸企業(yè)要積極推進股份制改造，加快建立現(xiàn)代企業(yè)制度。

要積極推進運價市場化改革，建立合理的運價形成機制，引導各種運輸方式協(xié)調發(fā)展。

要進一步完善交通運輸監(jiān)管體系，從整合資源、提高效率和規(guī)范運作的角度出發(fā)，加強對運輸市場準入與退出、運輸價格、安全等方面的有效監(jiān)管。

4)制訂配套政策，促進綜合交通運輸體系建設。要利用財政、投資、稅費、價格、貸款以及土地供應等政策，促進綜合交通運輸體系的建設。要按照可持續(xù)發(fā)展的要求，加大對鐵路、水運(尤其是內河航運)、管道運輸以及城市和城際公共交通發(fā)展的支持，促進運輸結構的優(yōu)化。制訂公共交通優(yōu)先、引導小汽車合理使用的政策。支持節(jié)能低排放汽車的研發(fā)與推廣應用;逐步提高機動車燃油經(jīng)濟性標準，限制大排量汽車的發(fā)展與使用。對公益性運輸和建設，可通過財政補貼，授予投資者用地開發(fā)權、資源開發(fā)權或延伸服務經(jīng)營權等措施吸引社會資本。

與此同時，要加強對政府本身的監(jiān)督。對各級領導干部的考核不僅要看政府的產(chǎn)出(政績)，還要看政府的投入(負債);要完善投資約束機制，防止投資的盲目沖動。

5)依靠技術進步，加快實現(xiàn)綜合交通體系現(xiàn)代化。加強自主研發(fā)，不斷增強自主創(chuàng)新能力，提高我國飛機、汽車、高速動車組和高檔船舶的技術水平，盡快全面掌握核心技術，降低對國外依賴的程度，培育民族品牌。加強基礎設施建設、信息通信、現(xiàn)代管理等方面技術的開發(fā)與推廣應用。同時，要圍繞構建綜合交通運輸體系和實現(xiàn)運輸一體化的要求，制訂統(tǒng)一的技術標準和規(guī)范。

［1］傅志寰，胡思繼，姜秀山，等.中國交通運輸中長期節(jié)能問題的研究［M］.北京:人民交通出版社，2011.

［2］國務院辦公廳關于加強城市快速軌道交通建設管理的通知(國辦發(fā)［2003］81號)［G］.

［3］全國30個省份收費公路欠債近2.3萬億［N］.新京報，2011－11－26.