技術(shù)效率、技術(shù)進(jìn)步與鐵路行業(yè)生產(chǎn)率增長(zhǎng)分析

于兆宇，張 誠(chéng)，張志堅(jiān)

（1.吉林鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院鐵道運(yùn)輸系，吉林吉林132001；2.華東交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，江西南昌330013）

鐵路作為現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系中的重要組成部分之一，在國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展中扮演了不可或缺的角色。鐵路運(yùn)輸這一龐大復(fù)雜系統(tǒng)的有效運(yùn)行，主要依賴(lài)各種生產(chǎn)要素整體功能的發(fā)揮，從而實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸效率的最大化，更好的服務(wù)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展。近年來(lái)，鐵路通過(guò)一系列體制改革、“客運(yùn)高速化和貨運(yùn)重載化”等一系列體制和技術(shù)創(chuàng)新方式實(shí)現(xiàn)了運(yùn)輸效率提升和客貨運(yùn)量的持續(xù)增長(zhǎng)，創(chuàng)造了4個(gè)世界第一，但是運(yùn)能不足、組織管理落后等問(wèn)題仍然使得鐵路發(fā)展長(zhǎng)期滯后于經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展。誠(chéng)然，我國(guó)鐵路運(yùn)能不足的原因十分復(fù)雜，很大程度上與鐵路投入不足導(dǎo)致的產(chǎn)出不能滿(mǎn)足現(xiàn)實(shí)需求有關(guān)，同時(shí)也可能與更深層次的鐵路運(yùn)輸資源配置、技術(shù)效率存在密切聯(lián)系。因此，通過(guò)對(duì)鐵路系統(tǒng)生產(chǎn)效率進(jìn)行客觀評(píng)價(jià)，找出影響鐵路生產(chǎn)效率低下的原因，分析近年來(lái)鐵路技術(shù)效率、技術(shù)進(jìn)步的原因，可以為鐵路部門(mén)進(jìn)行行業(yè)發(fā)展規(guī)劃與相關(guān)決策提供參考。

1 文獻(xiàn)綜述

張利等（2006）采用DEA方法對(duì)1949－1978的鐵路效率進(jìn)行了分析，得到了雖然伴隨鐵路技術(shù)水平的提升，但整體運(yùn)營(yíng)效率不高的結(jié)論，并認(rèn)為主要原因是相關(guān)投入要素不足導(dǎo)致的[1]；高宏偉等（2006）采用DEA方法對(duì)不同鐵路局的生產(chǎn)效益進(jìn)行了測(cè)量，結(jié)論認(rèn)為我國(guó)鐵路生產(chǎn)效益不高，改革的方向是提升非最繁忙線(xiàn)路的路局效益[2]；顧六寶等（2008）采用主成分分析和數(shù)據(jù)包絡(luò)分析等方法對(duì)1986－2005年數(shù)據(jù)進(jìn)行實(shí)證分析，結(jié)論表明鐵路整體效率不高，但是呈現(xiàn)歷年穩(wěn)步上升的趨勢(shì)[3]；李蘭冰（2008）采用DEA-Tobit兩階段模型對(duì)鐵路生產(chǎn)效率進(jìn)行了定量分析，發(fā)現(xiàn)了導(dǎo)致鐵路生產(chǎn)無(wú)效率的因素，提出了加快區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展、提高路網(wǎng)密度等建議[4]；李蘭冰（2010）再次采用DEA-malmqusit方法測(cè)定了我國(guó)鐵路運(yùn)營(yíng)效率，并從鐵路客運(yùn)和貨運(yùn)兩個(gè)方面提出了政策建議[5]；高瑩等（2010）采用網(wǎng)絡(luò)DEA模型對(duì)2007年不同鐵路運(yùn)輸企業(yè)的效率進(jìn)行了測(cè)定，并指出了鐵路運(yùn)輸企業(yè)加強(qiáng)企業(yè)管理和提高組織效率的迫切性[6]。從鐵路投入和經(jīng)濟(jì)產(chǎn)出效率分析的文獻(xiàn)可以看出，大多數(shù)研究表明鐵路系統(tǒng)生產(chǎn)效率整體水平偏低，但呈現(xiàn)穩(wěn)步上升的趨勢(shì)。以往的研究也存在一些不足，比如單純得到生產(chǎn)效率結(jié)果卻并沒(méi)有對(duì)其影響因素進(jìn)行分析、省級(jí)層面的截面數(shù)據(jù)跟各鐵路局運(yùn)輸管理范圍及利益分配現(xiàn)狀不符、采用某一年數(shù)據(jù)進(jìn)行DEA測(cè)量、非完整鐵路行業(yè)18個(gè)路局?jǐn)?shù)據(jù)分析等。鑒于以往研究?jī)?nèi)容的不足，利用“十一五”期間2005－2008年鐵路行業(yè)全18個(gè)路局?jǐn)?shù)據(jù)，采用DEA-malmqusit方法測(cè)定了我國(guó)鐵路行業(yè)的全要素生產(chǎn)率、技術(shù)效率、技術(shù)進(jìn)步，針對(duì)測(cè)定值變化的原因進(jìn)行分析，并進(jìn)一步提出了相關(guān)政策建議。采用最新全路18個(gè)路局?jǐn)?shù)據(jù)進(jìn)行生產(chǎn)效率測(cè)定與分解、找出效率低下的原因正是本文最大研究?jī)r(jià)值所在。

2 DEA-malmqusit方法介紹

Malmquist指數(shù)是在1953年由瑞典經(jīng)濟(jì)學(xué)家Malmquist提出的，用于研究不同時(shí)期的消費(fèi)變化。到了1982年，Caves等學(xué)者首次用它來(lái)研究生產(chǎn)率指數(shù)。近年來(lái)，該方法也越來(lái)越多被用來(lái)研究全要素生產(chǎn)率（TFP）。Malmquist指數(shù)的優(yōu)點(diǎn)有:一是可以分解TFP，對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的來(lái)源進(jìn)行研究；二是不需要相關(guān)的價(jià)格信息。測(cè)算Malmquist指數(shù)首先要構(gòu)建生產(chǎn)前沿面，得到距離函數(shù)，所以這就需要通過(guò)DEA或隨機(jī)前沿生產(chǎn)函數(shù)來(lái)進(jìn)行幫助。那么，目前運(yùn)用較廣泛的是基于DEA的Malmquist指數(shù)，即DEA—Malmquist指數(shù)法。根據(jù)Fare等，可將規(guī)模報(bào)酬可變下、面向產(chǎn)出的、以t時(shí)刻和t+1時(shí)刻為技術(shù)參照的Malmquist指數(shù)Mt,t+1定義為

在式（1）中，Dc(x,y)為規(guī)模報(bào)酬不變下的距離函數(shù)，Dv(x,y)為規(guī)模報(bào)酬可變下的距離函數(shù)。為純技術(shù)效率變化，為規(guī)模效率變化為技術(shù)進(jìn)步，，即前兩項(xiàng)的乘積為技術(shù)效率變化。

當(dāng)Mt,t+1＞1時(shí)，TFP進(jìn)步；當(dāng)Mt,t+1＜1，TFP退步；當(dāng)Mt,t+1=1，TFP不變。當(dāng)技術(shù)效率變化、純技術(shù)效率變化、規(guī)模效率變化或技術(shù)水平變化大于1時(shí)，說(shuō)明它是TFP增長(zhǎng)的源泉，反之，則是TFP降低的根源。在本文的研究中，全要素生產(chǎn)率（TFP）是指在鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)活動(dòng)中，總產(chǎn)出與各種投入要素加權(quán)平均的比率；技術(shù)進(jìn)步（TECH）主要指鐵路行業(yè)通過(guò)科學(xué)研究、發(fā)明、技術(shù)改進(jìn)、高新技術(shù)的傳播和擴(kuò)散導(dǎo)致的生產(chǎn)效率提高；技術(shù)效率（TE）主要是由規(guī)模效率（SE）和純技術(shù)效率（PECH）兩個(gè)因素決定；規(guī)模效率（SE）是指鐵路生產(chǎn)過(guò)程中，規(guī)模偏離最佳規(guī)模的程度；純技術(shù)效率（PECH）主要來(lái)自鐵路部門(mén)通過(guò)改革行政體制、客貨運(yùn)組織等管理方式改進(jìn)、鐵路員工生產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)積累等方面。

3 鐵路行業(yè)生產(chǎn)效率測(cè)度的實(shí)證分析

2005年3月，鐵道部由原來(lái)的鐵道部－鐵路局－鐵路分局－站段四級(jí)管理體制，改為鐵道部－鐵路局－站段三級(jí)管理模式，撤消鐵路分局，減少管理層次；也是從2005年開(kāi)始，鐵路行業(yè)形成了現(xiàn)有的18個(gè)路局運(yùn)4年，覆蓋了“十一五”的前4年。（南寧鐵路局為2007年更名柳州鐵路局，其數(shù)據(jù)與2006，2007年的柳州鐵路局保持一致）。

3.1 投入產(chǎn)出指標(biāo)的選擇

3.1.1 投入指標(biāo)的選擇

根據(jù)相關(guān)典型生產(chǎn)函數(shù)的基本原理，鐵路投入指標(biāo)主要是資本和勞動(dòng)兩個(gè)方面，已有文獻(xiàn)也是基本遵循了這個(gè)原則。因此，選擇了貨運(yùn)機(jī)車(chē)日產(chǎn)量（萬(wàn)噸公里）、期末固定資產(chǎn)凈值（萬(wàn)元）、在職職工人數(shù)（人）3個(gè)指標(biāo)作為鐵路系統(tǒng)生產(chǎn)投入指標(biāo)[7]。

1）貨運(yùn)機(jī)車(chē)日產(chǎn)量。在一定時(shí)期內(nèi)，平均每臺(tái)貨運(yùn)機(jī)車(chē)在一晝夜內(nèi)所完成的總重噸公里數(shù)，包括載運(yùn)貨物的重量和車(chē)輛本身的自重。該指標(biāo)時(shí)間和牽引能力兩方面反映了機(jī)車(chē)運(yùn)用效率，是鐵路投入生產(chǎn)最直接的指標(biāo)。

2）期末固定資產(chǎn)凈值。該指標(biāo)反映了各路局該年度可以使用的用于鐵路生產(chǎn)的固定資產(chǎn)值，對(duì)鐵路這個(gè)對(duì)資本需求強(qiáng)度較大的行業(yè)十分重要。

3）在職職工人數(shù)。鐵路作為勞動(dòng)強(qiáng)度較大的行業(yè)，對(duì)勞動(dòng)力的使用十分依賴(lài)，該指標(biāo)也是鐵路生產(chǎn)最直接投入指標(biāo)之一。

3.1.2 產(chǎn)出指標(biāo)的選擇

鐵路生產(chǎn)最直接就是提供鐵路運(yùn)輸服務(wù)，實(shí)現(xiàn)人員和貨物的時(shí)間和空間的移動(dòng)。因此，選擇了旅客周轉(zhuǎn)量（百萬(wàn)人公里）、貨物周轉(zhuǎn)量（百萬(wàn)噸公里）、行包周轉(zhuǎn)量（百萬(wàn)噸公里）、收入（億元）。

1）旅客周轉(zhuǎn)量。鐵路作為中長(zhǎng)途旅行的主要方式，距離對(duì)其生產(chǎn)效果影響十分明顯。因此，相對(duì)于旅客量而言，旅客周轉(zhuǎn)量能更好的反映鐵路部門(mén)在一定時(shí)期內(nèi)旅客運(yùn)輸工作量。該指標(biāo)是指旅客人數(shù)與運(yùn)送距離的乘積，同時(shí)也是鐵路部門(mén)制訂運(yùn)輸計(jì)劃和考核運(yùn)輸任務(wù)完成情況的主要依據(jù)之一。

2）貨物周轉(zhuǎn)量。鐵路一直都是電煤、棉花、糧食等大宗貨物的主要運(yùn)輸方式，基本都是跨局長(zhǎng)途運(yùn)輸。因此，相比貨運(yùn)量，貨物周轉(zhuǎn)量能更好的鐵路部門(mén)在反映一定時(shí)期內(nèi)的貨運(yùn)成果。該指標(biāo)是實(shí)際運(yùn)送的貨物噸數(shù)和它的運(yùn)輸距離的乘積。

3）行包周轉(zhuǎn)量。鐵路部門(mén)采用行包快運(yùn)貨車(chē)（一般為專(zhuān)列）實(shí)現(xiàn)貨物的托運(yùn)，是鐵路生產(chǎn)產(chǎn)出的重要指標(biāo)之一。

4）收入。該指標(biāo)是指鐵路作為市場(chǎng)主體參與經(jīng)濟(jì)活動(dòng)所取得的企業(yè)日?；顒?dòng)及其之外的活動(dòng)形成的經(jīng)濟(jì)利益流入，是鐵路產(chǎn)出的最直接的體現(xiàn)。

3.2 數(shù)據(jù)的收集與處理

選擇鐵路行業(yè)18個(gè)路局2005年到2008年4年的指標(biāo)數(shù)據(jù)，所有數(shù)據(jù)來(lái)自《中國(guó)鐵道年鑒（2006－2009）》。

3.3 計(jì)算結(jié)果與分析

采用鐵路行業(yè)18個(gè)路局面板數(shù)據(jù)，利用deap2.1軟件包在產(chǎn)出視角下測(cè)算出鐵路行業(yè)2005－2008年間全要素生產(chǎn)率的逐年變動(dòng)情況，并將各路局的結(jié)果平均后得到鐵路行業(yè)全要素生產(chǎn)率的總體增長(zhǎng)情況。下面將從鐵路行業(yè)層面和各路局層面兩個(gè)方面分別給予分析解讀。

3.3.1 我國(guó)鐵路行業(yè)全要素生產(chǎn)率增長(zhǎng)分析

表1 2005－2008年鐵路行業(yè)生產(chǎn)效率指數(shù)變動(dòng)表Tab.1 railway industry production efficiency index from 2005 to 2008

從表1我們可以看出:在2005－2008年內(nèi)，我國(guó)鐵路行業(yè)全要素生產(chǎn)率的平均增長(zhǎng)率為9.1%。這個(gè)結(jié)果與已有研究成果結(jié)論是一致的，并略高于以往研究成果數(shù)值，說(shuō)明鐵路行業(yè)在2005年開(kāi)始進(jìn)行鐵路路局整體重新規(guī)劃后，生產(chǎn)效率得到了明顯的提高。從變化趨勢(shì)上看，鐵路全要素生產(chǎn)率實(shí)現(xiàn)了逐年上漲，主要得益于技術(shù)進(jìn)步的逐年提高，因此在今后鐵路中長(zhǎng)期發(fā)展過(guò)程中仍然要加大鐵路行業(yè)高新技術(shù)的科技投入，加快信息技術(shù)在鐵路行業(yè)的應(yīng)用。將全要素生產(chǎn)率進(jìn)一步分解為技術(shù)效率變化和技術(shù)進(jìn)行兩個(gè)因素，很明顯鐵路行業(yè)技術(shù)效率平均增長(zhǎng)率為2.5%，技術(shù)進(jìn)步平均增長(zhǎng)6.5%，兩個(gè)因素對(duì)鐵路生產(chǎn)效率的提高起到了一定的作用；但技術(shù)進(jìn)步高于技術(shù)效率變化，對(duì)生產(chǎn)效率提高作用更大。這表明:鐵路行業(yè)通過(guò)技術(shù)進(jìn)步，特別是“十一五”期間加大科學(xué)研究投入、促進(jìn)發(fā)明和技術(shù)改進(jìn)、改善鐵路貨運(yùn)組織模式、使用高新技術(shù)（比如高鐵技術(shù)、雙層集裝箱、鐵路網(wǎng)絡(luò)售票等）、提高機(jī)車(chē)設(shè)備運(yùn)用效率、增加電力機(jī)車(chē)牽引比重導(dǎo)致鐵路生產(chǎn)效率提高更為明顯；技術(shù)效率僅為2.5%，說(shuō)明鐵路行業(yè)在快速發(fā)展的同時(shí)還沒(méi)有完全挖掘出現(xiàn)有資源和技術(shù)的潛力，根本原因仍然與鐵路路企不分的管理模式、激勵(lì)機(jī)制不夠完善、計(jì)劃經(jīng)濟(jì)條件下的鐵路管理模式不能適應(yīng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的要求有關(guān)。鐵路行業(yè)完全可以通過(guò)技術(shù)效率的改善和技術(shù)進(jìn)步提升來(lái)全面提高生產(chǎn)效率。進(jìn)一步分析技術(shù)效率變化我們可以發(fā)現(xiàn):純技術(shù)效率平均上升了3.5%，而規(guī)模效率平均下降了1%，考察期內(nèi)技術(shù)效率的上升主要得益于純技術(shù)效率的改善。規(guī)模效率下降說(shuō)明鐵路行業(yè)在生產(chǎn)過(guò)程中，建設(shè)規(guī)模與最佳規(guī)模之間仍然存在一定差距，也從一個(gè)側(cè)面支持了鐵路行業(yè)仍然需要加大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投入的戰(zhàn)略決策；純技術(shù)效率實(shí)現(xiàn)了明顯的增長(zhǎng)，說(shuō)明鐵路部門(mén)通過(guò)幾年來(lái)改革行政體制、逐步實(shí)現(xiàn)路企分離、改進(jìn)客貨運(yùn)組織管理方式、引入高素質(zhì)員工、已有鐵路員工生產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)的積累等方面的措施實(shí)現(xiàn)了對(duì)技術(shù)效率改善。

3.3.2 各路局全要素生產(chǎn)率增長(zhǎng)分析

表2 2005-2008年我國(guó)鐵路行業(yè)效率指數(shù)表Tab.2 China railway industry efficiency index from 2005 to 2008

根據(jù)生產(chǎn)效率分解表，從個(gè)別路局的平均值可以看出:

在2005－2008年間，18個(gè)路局（除了鄭州鐵路局）全部實(shí)現(xiàn)了全要素生產(chǎn)率的增長(zhǎng)，很明顯大多數(shù)路局全要素生產(chǎn)率的增長(zhǎng)主要是來(lái)自于技術(shù)進(jìn)步的改善。從典型路局看，鄭州鐵路局全要素生產(chǎn)率的減少主要是因?yàn)榧夹g(shù)進(jìn)步?jīng)]有得到改善；呼和浩特鐵路局全要素生產(chǎn)率和技術(shù)進(jìn)步最高，可能與呼局通過(guò)電氣化改造提高運(yùn)能，逐步滿(mǎn)足電煤、糧食等大宗貨物運(yùn)輸需求、加大科研投入和高新技術(shù)應(yīng)用有關(guān)；武漢鐵路局的技術(shù)效率最高，可能與武局地處中部，更多發(fā)展武廣等城際高鐵、貨運(yùn)利用電氣化動(dòng)車(chē)牽引有關(guān)；昆明鐵路局的純技術(shù)效率最高，說(shuō)明昆局通過(guò)幾年來(lái)改革路企管理體制、優(yōu)化客貨運(yùn)組織管理方式等方面的措施實(shí)現(xiàn)了對(duì)技術(shù)效率的較大改善，但其規(guī)模效率低于1，說(shuō)明現(xiàn)有路網(wǎng)規(guī)模離最佳規(guī)模存在差距，因此，昆明鐵路局作為西南地區(qū)重要企業(yè)，今后應(yīng)該加大鐵路基礎(chǔ)建設(shè)投入，形成更為發(fā)達(dá)的路網(wǎng)；沈陽(yáng)鐵路局的規(guī)模效率最高，查看原始數(shù)據(jù)可以看出，沈陽(yáng)鐵路局在貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量和行包周轉(zhuǎn)量都是名列前茅的路局，是東北地區(qū)最為明顯的規(guī)模效益路局。

4 研究結(jié)論與政策建議

4.1 研究結(jié)論

從鐵路行業(yè)整體看，我國(guó)鐵路行業(yè)全要素生產(chǎn)率的平均增長(zhǎng)率為9.1%，技術(shù)效率平均增長(zhǎng)率為2.5%，技術(shù)進(jìn)步平均增長(zhǎng)6.5%，技術(shù)進(jìn)步對(duì)生產(chǎn)率的提升影響更大，反映了“十一五”期間我國(guó)鐵路行業(yè)科技進(jìn)步明顯，對(duì)生產(chǎn)效率提高貢獻(xiàn)較大的事實(shí)；規(guī)模效率平均下降了1%，說(shuō)明鐵路行業(yè)在已有生產(chǎn)過(guò)程中，建設(shè)規(guī)模與最佳規(guī)模之間仍然存在差距，純技術(shù)效率實(shí)現(xiàn)了明顯的增長(zhǎng)。

4.2 政策建議

首先，從總體上看，我國(guó)鐵路生產(chǎn)率實(shí)現(xiàn)了較大的增長(zhǎng)，應(yīng)繼續(xù)保持生產(chǎn)率的提高。通過(guò)加大鐵路投資力度[8]、改善全國(guó)路網(wǎng)總體規(guī)模、優(yōu)化路網(wǎng)空間結(jié)構(gòu)，從而實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)效率的提高。全國(guó)鐵路行業(yè)現(xiàn)有規(guī)模與最佳規(guī)模之間仍然存在較大差距，因此加大基礎(chǔ)建設(shè)投入仍然是鐵路行業(yè)在“十二五”期間工作和鐵路中長(zhǎng)期規(guī)劃中的重點(diǎn)工作。

其次，鐵路行業(yè)近年來(lái)實(shí)現(xiàn)了一定的技術(shù)進(jìn)步，也是推動(dòng)生產(chǎn)效率提高的關(guān)鍵因素[9]。因此，今后鐵路仍然應(yīng)加大科技研發(fā)投入，通過(guò)客運(yùn)的城際高鐵[10]、直達(dá)特快、信息化推進(jìn)和貨運(yùn)的重載運(yùn)輸、雙層集裝箱、貨源組織規(guī)模化集約化、集疏化運(yùn)輸?shù)确矫婕夹g(shù)的應(yīng)用保證鐵路行業(yè)的科技含量。

我國(guó)經(jīng)濟(jì)進(jìn)入了平穩(wěn)較快增長(zhǎng)的階段，鐵路作為現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系的重要運(yùn)輸方式，其根本任務(wù)是要更好的服務(wù)國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展、實(shí)現(xiàn)鐵路行業(yè)自身和諧與可持續(xù)發(fā)展。因此，鐵路行業(yè)在保證對(duì)基礎(chǔ)建設(shè)的高投入、優(yōu)化客貨運(yùn)方式的同時(shí)，做好鐵路生產(chǎn)效率的提升才是鐵路可持續(xù)發(fā)展的重中之重。

[1]張利，李琪，汪貴浦.基于DEA的中國(guó)鐵路運(yùn)營(yíng)績(jī)效分析及評(píng)價(jià)[J].系統(tǒng)工程理論方法應(yīng)用，2006，15（6）:222-224.

[2]高宏偉，劉延平.鐵路行業(yè)產(chǎn)出效率的測(cè)量與經(jīng)濟(jì)政策評(píng)估[J].統(tǒng)計(jì)研究，2006（7）:46-49.

[3]顧六寶，張凌潔.我國(guó)鐵路經(jīng)濟(jì)效率的評(píng)價(jià)[J].統(tǒng)計(jì)與決策，2008（14）:109-110.

[4]李蘭冰.我國(guó)鐵路系統(tǒng)生產(chǎn)效率的實(shí)證研究:基于DEA模型的兩階段分析[J].軟科學(xué)，2008，22（4）:58-63.

[5]李蘭冰.中國(guó)鐵路運(yùn)營(yíng)效率實(shí)證研究:基于雙活動(dòng)-雙階段效率評(píng)估模型[J].南開(kāi)經(jīng)濟(jì)研究，2010（5）:95-110.

[6]高瑩，李衛(wèi)東，尤笑宇.基于網(wǎng)絡(luò)DEA的我國(guó)鐵路運(yùn)輸企業(yè)效率評(píng)價(jià)研究[J].中國(guó)軟科學(xué)，2011（5）:176-182.

[7]胡思繼.指標(biāo)分析理論與鐵路運(yùn)營(yíng)指標(biāo)分析[M].北京:中國(guó)鐵道出版社，2010:95-121.

[8]彤新春.新中國(guó)鐵路投資的周期性與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)[J].當(dāng)代中國(guó)史研究，2009（11）:59-69.

[9]于學(xué)軍.提高貨車(chē)靜載重的思考[J].鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2007（8）:78-79.

[10]曲思源，徐行方.基于DEA的城際鐵路列車(chē)開(kāi)行方案評(píng)價(jià)[J].華東交通大學(xué)學(xué)報(bào)，2012，29（2）:79-85.