基于城市軌道交通的公共自行車交通特征

牛偉偉 葉霞飛 蔡逍天

（1.同濟(jì)大學(xué)道路與交通工程教育部重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，201804，上海；2.上海中路永久文化傳播有限公司廣告部，201100，上海／／第一作者，碩士研究生）

1 研究背景

隨著城市外圍區(qū)域的擴(kuò)展以及大型居住區(qū)的建設(shè)，居民居住區(qū)與城市公共交通網(wǎng)絡(luò)銜接中的空白區(qū)域給出行者帶來不便，因而已成為社會(huì)普遍關(guān)注的問題。公共自行車與城市軌道交通相結(jié)合的模式具有諸多優(yōu)點(diǎn)，將有助于解決城市與城市外圍區(qū)域居民出行的銜接。公共自行車是政府或企業(yè)在某些區(qū)域設(shè)置的供公眾無償或低廉收費(fèi)使用的自行車，免費(fèi)使用的時(shí)間一般有所限制。例如，上海市的公共自行車免費(fèi)使用時(shí)間為1h以內(nèi)。

目前，上海市設(shè)有公共自行車租賃點(diǎn)的區(qū)域有：閔行全區(qū)，寶山區(qū)楊行鎮(zhèn)，浦東新區(qū)張江鎮(zhèn)、周浦鎮(zhèn)、宣橋鎮(zhèn)。根據(jù)閔行區(qū)《公共自行車服務(wù)項(xiàng)目陳述》，其公共自行車項(xiàng)目自2009年7月份啟動(dòng)以來發(fā)展迅速，區(qū)域內(nèi)已有網(wǎng)點(diǎn)500個(gè)，公共自行車1.9萬輛（截止2010年底），已初具規(guī)模（見圖1）。而上述其他區(qū)鎮(zhèn)的公共自行車正在開始建設(shè)，網(wǎng)點(diǎn)與車輛數(shù)均較少。因此，本文以閔行區(qū)為例探求公共自行車的出行特征。

圖1 閔行區(qū)自行車網(wǎng)點(diǎn)局部分布示意圖［1］

2 公共自行車與城市軌道交通的接駁

城市軌道交通在城市外圍地區(qū)的站點(diǎn)密度較低，出行者需要通過其他交通方式接駁到就近的軌道交通車站。公共自行車作為其中一種接駁工具，在其合理接駁范圍內(nèi)可得到較多的使用。本課題組在2011年4月25—30日對上海軌道交通莘莊站南廣場的公共自行車使用者進(jìn)行了相關(guān)問題的隨機(jī)問卷調(diào)查，共發(fā)放問卷600份，收回有效問卷421份。以下涉及到交通調(diào)查部分均來源于此次問卷統(tǒng)計(jì)結(jié)果。在“使用者選擇公共自行車的原因”調(diào)查中，82.6%的被調(diào)查者認(rèn)為公共自行車最大優(yōu)點(diǎn)在于方便靈活（見圖2）。小汽車和道路公交車的速度、準(zhǔn)時(shí)性受制于城市道路狀況，擁堵情況下往往產(chǎn)生機(jī)動(dòng)車速慢于非機(jī)動(dòng)車的現(xiàn)象。公共自行車具有靈活方便的特點(diǎn)，有利于充分利用城市中的支路便道，以實(shí)現(xiàn)暢通通行，故在城市短距離出行中具有很大吸引力。

圖2 公共自行車吸引使用者的原因

公共自行車接駁城市軌道交通的出行過程如圖3所示。按方向可分兩種：一種是從其他地方（非城市軌道交通車站附近的自行車租賃點(diǎn)）至城市軌道交通車站附近的自行車租賃點(diǎn)。本文中稱此為公共自行車接駁城市軌道交通出行始端，如圖3中的①、③。另一種是相反方向，即從附近的自行車租賃點(diǎn)至其他地方，如圖3中的②、④。本文稱此為公共自行車接駁城市軌道交通車站的出行終端。

圖3 自行車接駁城市軌道交通出行鏈

2.1 閔行區(qū)公共自行車運(yùn)行概況

閔行區(qū)內(nèi)的公共自行車免費(fèi)提供使用，實(shí)行誠信積分制度。使用者免費(fèi)申請誠信卡，使用后按時(shí)歸還即會(huì)增加卡內(nèi)積分值，超時(shí)歸還或者不歸還則扣除相應(yīng)積分。用戶使用公共自行車的費(fèi)用支出基本為0，這對出行頻度大、收入中下等的出行者有一定的吸引力。

閔行區(qū)內(nèi)公共自行車的網(wǎng)點(diǎn)實(shí)行廣覆蓋的布局原則，沿區(qū)內(nèi)軌道交通車站、公交換乘點(diǎn)、居民社區(qū)、學(xué)校及商業(yè)區(qū)3km左右范圍布點(diǎn)建設(shè)。運(yùn)營在閔行區(qū)的城市軌道交通線有上海軌道交通1、5、9號線。以2011年2月21—27日的公共自行車使用數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，統(tǒng)計(jì)公共自行車單次出行的起終端點(diǎn)（租車點(diǎn)和還車點(diǎn)），并將公共自行車網(wǎng)點(diǎn)分為城市軌道交通車站附近網(wǎng)點(diǎn)與非城市軌道交通車站附近網(wǎng)點(diǎn)兩種。其中，26.27%的公共自行車租賃行為的出發(fā)地或到達(dá)地是城市軌道交通車站附近的網(wǎng)點(diǎn)，73.73%是非城市軌道交通車站附近的網(wǎng)點(diǎn)（見表1）。表1數(shù)據(jù)說明，閔行區(qū)公共自行車主要是服務(wù)于區(qū)內(nèi)的短途出行，同時(shí)兼顧了換乘城市軌道交通線的需要。表1中，城市軌道交通車站附近的網(wǎng)點(diǎn)數(shù)量只有37個(gè)，其產(chǎn)生的公共自行車出行大部分屬于接駁軌道交通；每個(gè)網(wǎng)點(diǎn)一周內(nèi)的負(fù)荷強(qiáng)度達(dá)到95次，遠(yuǎn)高于其他設(shè)施附近的自行車租賃點(diǎn)的負(fù)荷強(qiáng)度（每個(gè)網(wǎng)點(diǎn)19次）。這反映出城市軌道交通車站對公共自行車有較強(qiáng)的吸引力。

經(jīng)分析，與城市軌道交通車站相關(guān)出行所占比例較小的原因是：一方面由于實(shí)際情況中城市軌道交通車站附近的租賃點(diǎn)數(shù)量和規(guī)模往往小于需求量；另一方面，許多接駁城市軌道交通的公共自行車使用者實(shí)際上經(jīng)常?？吭诰嚯x城市軌道交通車站有一定步行距離的其他租賃點(diǎn)，而這一部分租賃點(diǎn)的數(shù)據(jù)是沒有考慮在內(nèi)的，從而導(dǎo)致表1中“與城市軌道交通車站相關(guān)出行”數(shù)據(jù)是偏小的。

表1 閔行區(qū)500輛公共自行車一周內(nèi)的使用情況

2.2 公共自行車接駁的范圍及設(shè)置

將接駁城市軌道交通乘客可以忍受的步行時(shí)間作為騎自行車接駁的時(shí)間下限，可忍受的騎自行車時(shí)間作為騎車接駁可忍受的上限。問卷調(diào)查結(jié)果顯示，可忍受的騎自行車時(shí)間在15min以內(nèi)的占81%，可忍受的步行時(shí)間在10min以內(nèi)的占84.4%。由此可得，距離城市軌道交通車站720m～3km范圍內(nèi)（以步行1.2m／s和騎車3.33m／s的速度計(jì)算）對公共自行車的需求較大。因此，在此范圍內(nèi)應(yīng)重點(diǎn)考慮布設(shè)公共自行車以接駁城市軌道交通。

每一種交通方式都有其合理接駁范圍。理論上公共自行車的接駁范圍與道路公交車和步行接駁范圍有交叉。在“沒有公共自行車的情況下，您以何種交通方式接駁地鐵”的問卷調(diào)查中，67.4%的被調(diào)查者選擇道路公交車，56.7%選擇步行，46.1%選擇自行車、助動(dòng)車或摩托車。調(diào)查顯示，公共自行車轉(zhuǎn)移了大量的原有道路公交和步行的接駁出行，因此公共自行車項(xiàng)目的實(shí)施會(huì)對原有道路公交車產(chǎn)生影響（客流相互補(bǔ)充或相互分擔(dān)）。

研究自行車接駁城市軌道交通會(huì)出現(xiàn)以下情況：在居住端有可使用的自用自行車，出行目標(biāo)端往往沒有可供使用的自行車，因此造成以居住區(qū)為起終點(diǎn)的自行車接駁方便，而出行目標(biāo)端的自行車接駁很難實(shí)現(xiàn)。這在實(shí)際交通現(xiàn)象中表現(xiàn)很明顯。

公共自行車具有公共交通的特點(diǎn)，因此既可以用作居住端的接駁工具，也可以用作出行目標(biāo)端的接駁工具。在出行目標(biāo)端設(shè)有公共自行車租賃點(diǎn)即可解決上述出行目標(biāo)端的接駁問題?，F(xiàn)以500輛公共自行車在閔行區(qū)內(nèi)的實(shí)際使用為例（見圖4）進(jìn)行分析。自行車作為出行始端的接駁工具，騎車去城市軌道交通車站的乘客在早上7：00～8：00占有最大比例（26.3%），有比較明顯的早高峰聚集現(xiàn)象；隨后時(shí)段里分布比較均勻，而在下午16：00～18：00出現(xiàn)小高峰。出行終端接駁數(shù)量變化與出行始端類似，在早晚出現(xiàn)兩個(gè)高峰，但兩個(gè)高峰均比出行始端接駁的高峰延后。因此，在配備城市軌道交通車站附近租賃點(diǎn)自行車數(shù)量時(shí)需要考慮這種規(guī)律，設(shè)置合理車位數(shù)和自行車數(shù)量。

閔行區(qū)域范圍內(nèi)，去市中心上班的通勤客流多于本身吸引的到達(dá)客流。由于閔行區(qū)早期土地開發(fā)是以單一住宅為主（隨后有多種土地利用的調(diào)整）［4］，產(chǎn)生較多的通勤客流，因此出行始端的接駁數(shù)在早高峰時(shí)段多于出行終端的接駁數(shù)，出行終端的接駁數(shù)在晚高峰又多于出行始端的接駁數(shù)。但是出行始端與出行終端的接駁數(shù)大小關(guān)系并不一定會(huì)是這種趨勢，這取決于軌道交通車站周邊用地性質(zhì)。如果一個(gè)軌道交通車站周邊的土地開發(fā)是以工作崗位為主，則反映的特征是相反的；如果工作崗位和住宅土地利用比較均衡，則出行始端和終端在早高峰和晚高峰的接駁數(shù)量是大致平衡的。

圖4 500輛公共自行車在閔行區(qū)內(nèi)接駁城市軌道交通各時(shí)段比例分布

2.3 公共自行車日周轉(zhuǎn)率

公共自行車可循環(huán)供不同出行者使用。在一個(gè)良好運(yùn)轉(zhuǎn)的自行車租賃環(huán)境中，自行車能得到需求者高效充分的利用。

隨機(jī)抽取閔行區(qū)內(nèi)500輛自行車在2011年2月21—27日之間的運(yùn)行數(shù)據(jù)為分析對象。其在一周的時(shí)間內(nèi)共完成出行13 450次，平均每輛車每周使用26.9次，一周內(nèi)每輛車每天使用次數(shù)在3.4～4.4之間，顯示公共自行車在工作日及周末均得到較好使用。

假設(shè)在城市軌道交通車站附近的租賃點(diǎn)每天用于接駁軌道交通的自行車全部改由公共自行車承擔(dān)，取公共自行車的周轉(zhuǎn)平均值4次／（輛·天）。借鑒文獻(xiàn)［5］中的對上海三種類型的軌道交通車站的自行車日均泊位周轉(zhuǎn)率的調(diào)查數(shù)據(jù)，取僅為軌道交通服務(wù)的軌道交通車站自行車泊位周轉(zhuǎn)率為1.05次／（輛·天），緊鄰道路公交樞紐的軌道交通車站自行車泊位周轉(zhuǎn)率為1.32次／（輛·天），緊鄰大型商場或超市的軌道交通車站自行車泊位周轉(zhuǎn)率為2.34次／（輛·天）。泊位周轉(zhuǎn)率的公式為：

式中：

Bi——軌道交通車站工作日全天自行車停車需求，次／日；

Pi——軌道交通車站自行車泊位需求個(gè)數(shù)；

δ——自行車停車場日均泊位周轉(zhuǎn)率，次／（輛·天）。

若僅為軌道交通服務(wù)的軌道交通車站附近接駁自行車全部換成公共自行車，由于提高了自行車使用的周轉(zhuǎn)率，因此需要的公共自行車停車泊位可減少至原來自行車泊位量的26%。同理，緊鄰道路公交樞紐的軌道交通車站可減少至原來自行車泊車量的33%，緊鄰大型商場或超市的軌道交通車站減少至原來自行車泊車量的58%。停車泊位的減少，節(jié)省了土地的占用，對改善城市軌道交通車站附近緊張的用地狀況很有意義。

3 結(jié)語

公共自行車發(fā)展的原因得益于將普通自行車賦與公共交通的屬性。與個(gè)人自行車相比，公共自行車除了具有個(gè)人自行車靈活、機(jī)動(dòng)、綠色低碳的特點(diǎn)外，還有自己獨(dú)特的優(yōu)點(diǎn)：

1）從公共自行車實(shí)際運(yùn)營情況得知，城市軌道交通車站對公共自行車的利用強(qiáng)度比其他設(shè)施（商場超市、居住小區(qū)、辦公服務(wù)等建筑）高。因此，在公共自行車網(wǎng)點(diǎn)規(guī)劃中應(yīng)重點(diǎn)考慮城市軌道交通車站附近網(wǎng)點(diǎn)的設(shè)置。

2）公共自行車靈活方便的特點(diǎn)得到短距離出行者的青睞。公共自行車接駁城市軌道交通需求較大的范圍是距離車站720m～3km的區(qū)域。公共自行車的實(shí)施對道路公交及步行將會(huì)產(chǎn)生較大的影響。

3）個(gè)人自行車一般只能在出行的居住端使用，到達(dá)目的地之后往往沒有自行車可騎，因此造成出行目標(biāo)端的自行車接駁不能實(shí)現(xiàn)。公共自行車能很好地彌補(bǔ)這一不足。

4）城市軌道交通車站周邊土地利用性質(zhì)的不同會(huì)引起公共自行車使用規(guī)律趨勢的不同。按照居住用地、崗位用地的多少關(guān)系，接駁城市軌道交通車站的公共自行車的使用呈現(xiàn)不同的規(guī)律，可以充分利用城市軌道交通車站作為出行始端與終端的接駁時(shí)間差，以達(dá)到公共自行車存取的大致平衡。

5）個(gè)人自行車只能是所有者使用，公共自行車可以“公用”，因此公共自行車可以提高停車位的周轉(zhuǎn)率。公共自行車所需要的停車場面積會(huì)小于個(gè)人自行車的停車場面積。

在我國當(dāng)前國情下，自行車停放較麻煩，盜竊問題嚴(yán)重，限制了出行者使用自行車的意愿。公共自行車由于具有專用的停車場地、設(shè)備，有信息化的管理系統(tǒng)，因此可以消除出行者的這種顧慮。維持公共自行車的正常運(yùn)轉(zhuǎn)需要做很多工作。例如：怎樣維持各個(gè)網(wǎng)點(diǎn)的自行車車輛的供應(yīng)，保證有可供出租的自行車和可供停車的自行車泊位。在出行者使用過程中還會(huì)遇到很多細(xì)節(jié)問題，比如：停車樁鎖柱感應(yīng)不靈敏，車輛使用中途出現(xiàn)故障等。這些都是必須解決的問題。

［1］永久公共自行車服務(wù)網(wǎng)站地圖查詢［EB／OL］.http：∥www.chinarmb.com／page.aspx？id＝713307143965.

［2］況麗娟.自行車接駁軌道交通相關(guān)問題研究［D］.上海：同濟(jì)大學(xué)，2010.

［3］湯諹.公共自行車與軌道交通結(jié)合的機(jī)動(dòng)性創(chuàng)新項(xiàng)目——上海市城市外圍地區(qū)案例 ［J］.城市交通，2010，8（6）：34.

［4］況麗娟，葉霞飛.自行車接駁城市軌道交通的特性研究［J］.城市軌道交通研究，2010，（2）：53.