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    基于駕駛特征的臨界安全車距數(shù)學(xué)模型

    2012-07-02 03:25:54王興偉譚德榮孫靜霞
    關(guān)鍵詞:車距節(jié)氣門數(shù)學(xué)模型

    王興偉,譚德榮,孫靜霞

    (山東理工大學(xué) 交通與車輛工程學(xué)院,山東 淄博 255049)*

    0 引言

    交通事故不斷增加,給人們帶來了巨大的安全隱患和經(jīng)濟(jì)損失,防撞系統(tǒng)作為智能交通的重要組成部分,能有效降低交通事故的發(fā)生,已成為國(guó)內(nèi)外研究的重點(diǎn).臨界安全車距數(shù)學(xué)模型作為防撞系統(tǒng)功能實(shí)現(xiàn)的前提,其準(zhǔn)確性與實(shí)時(shí)性對(duì)降低防撞系統(tǒng)的虛驚率起到至關(guān)重要的作用[1-4].基于駕駛特征的臨界安全車距數(shù)學(xué)模型相比于傳統(tǒng)數(shù)學(xué)模型具有更好的準(zhǔn)確性與實(shí)時(shí)性,并具有一定的自適應(yīng)學(xué)習(xí)功能,實(shí)現(xiàn)駕駛特征的在線修正能力,對(duì)防撞系統(tǒng)的研究開發(fā)具有重要意義.

    1 駕駛特征辨識(shí)模型的建立

    通過對(duì)駕駛員制動(dòng)次數(shù)與節(jié)氣門位置變化曲線的實(shí)時(shí)采集,檢測(cè)出駕駛員的駕駛行為,確定每一時(shí)間段內(nèi)的駕駛特征,再將駕駛特征因素融合到交通系統(tǒng)中,從而獲得實(shí)時(shí)準(zhǔn)確適合不同駕駛特征的臨界安全車距數(shù)學(xué)模型.

    駕駛員的制動(dòng)次數(shù)可以通過對(duì)制動(dòng)信號(hào)實(shí)時(shí)采集實(shí)現(xiàn).圖1為制動(dòng)次數(shù)采集電路,采集芯片選用的C8051F005單片機(jī)為低電平有效,工作電壓為3.3 V,但其I/O引腳、RST、JTAG端口允許5 V的輸入電壓.當(dāng)駕駛員制動(dòng)時(shí),制動(dòng)開關(guān)S1閉合,電路短路,LED1熄滅,引腳P0.1變?yōu)榈碗娖?,?dòng)作次數(shù)m自動(dòng)加1,高速公路10 s或城市交通5 s后制動(dòng)次數(shù)自動(dòng)清零,重新記錄.

    圖1 制動(dòng)信號(hào)采集電路

    節(jié)氣門位置傳感器信號(hào)能夠在一定程度上反映駕駛員操控車輛的意圖,當(dāng)車輛正常行駛時(shí),節(jié)氣門開度大小只取決于加速踏板輸入量的大小.節(jié)氣門位置傳感器反映節(jié)氣門的開度大小轉(zhuǎn)換為電信號(hào)輸入ECU,節(jié)氣門開度最大時(shí)電壓約為4.5 V,最小開度時(shí)電壓約為0.5 V.

    圖2為節(jié)氣門位置傳感器的電壓采集電路與線性輸出特性.怠速觸點(diǎn)IDL空接,VC連接5 V電壓,E2接地,線性電壓VTA通過兩個(gè)20 kΩ電阻的分壓限流后連接到單片機(jī)的AIN0引腳,將模擬電壓轉(zhuǎn)化為數(shù)字電壓,由于單片機(jī)內(nèi)部12位ADC的參考基準(zhǔn)電壓最大為2.4 V,故并聯(lián)一個(gè)2.4 V的穩(wěn)壓管來限制電壓確保準(zhǔn)確采集,把測(cè)得的數(shù)字電壓實(shí)時(shí)的跟檢測(cè)點(diǎn)電壓UA/2和UB/2進(jìn)行比較,UA、UB分別設(shè)為2V和3 V.通過實(shí)時(shí)檢測(cè)超過UA/2、UB/2的次數(shù)a、b,確定出駕駛員的駕駛行為,進(jìn)而推斷出每一時(shí)間段內(nèi)駕駛員的駕駛特征.

    圖2 節(jié)氣門位置傳感器的電壓采集電路與線性輸出特性

    駕駛員的駕駛特征由其制動(dòng)次數(shù)和節(jié)氣門位置變化共同決定.在高速公路上駕駛環(huán)境簡(jiǎn)單,駕駛員的制動(dòng)次數(shù)少,節(jié)氣門位置變化大、頻率慢.在10 s內(nèi),當(dāng)m+b=0時(shí),說明駕駛員在一段時(shí)間內(nèi)沒有或很少有動(dòng)作,駕駛員處于注意力不集或昏睡中狀態(tài)中,駕駛特征為遲緩型;當(dāng)1≤m+b≤4時(shí),駕駛員正常駕駛,駕駛特征為穩(wěn)定型;當(dāng)m+b≥5時(shí),說明駕駛員動(dòng)作頻繁、心理急躁,容易判斷失誤,駕駛特征為急操型.在城市中行駛時(shí)駕駛環(huán)境復(fù)雜,駕駛員的制動(dòng)次數(shù)多,節(jié)氣門位置變化小、頻率快.駕駛員很少出現(xiàn)昏睡或注意力不集中情況,在5 s內(nèi),當(dāng)0≤m+a≤4時(shí),駕駛特征為穩(wěn)定型,當(dāng)m+a≥5時(shí),駕駛特征為急操型.新手在駕車時(shí),將其歸為急操型.

    2 建立駕駛特征的數(shù)學(xué)模型

    根據(jù)交通工程學(xué)、運(yùn)動(dòng)學(xué)、動(dòng)力學(xué)等學(xué)科理論與方法,綜合分析駕駛員反應(yīng)過程以及整個(gè)汽車制動(dòng)過程,建立傳統(tǒng)動(dòng)力學(xué)臨界安全車距數(shù)學(xué)模型,在其基礎(chǔ)上充分考慮人-車-路-環(huán)境因素的影響,將駕駛特征、車況、路況、環(huán)境因子等因素融合到交通系統(tǒng)中,從而獲得實(shí)時(shí)準(zhǔn)確適合不同駕駛特征的臨界安全車距數(shù)學(xué)模型.

    圖3 車輛制動(dòng)過程

    圖4 兩車安全距離模型

    當(dāng)自車遇到危險(xiǎn)時(shí),駕駛員所歷的時(shí)間段由駕駛員反應(yīng)時(shí)間t1、制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間t2、減速增長(zhǎng)時(shí)間t3、持續(xù)制動(dòng)時(shí)間t4組成,設(shè)本車的初始速度為v1(km/h)、前車的速度為v2(km/h)、兩車的相對(duì)速度為v、車輛的最大減速度為a、車輛絕對(duì)安全距離為d.傳統(tǒng)動(dòng)力學(xué)數(shù)學(xué)模型在很多論文中都做了詳細(xì)的推導(dǎo),推導(dǎo)過程可以參考文獻(xiàn)[1-4].車輛制動(dòng)過程如圖3所示,兩車安全距離模型如圖4所示.

    2.1 傳統(tǒng)動(dòng)力學(xué)臨界安全車距數(shù)學(xué)模型

    當(dāng)前車靜止時(shí)

    臨界報(bào)警安全車距為:

    臨界危險(xiǎn)安全車距為:

    當(dāng)前車減速時(shí)

    臨界報(bào)警安全車距為:

    臨界危險(xiǎn)安全車距為:

    從前述公式中可以看出駕駛員的反應(yīng)時(shí)間是影響數(shù)學(xué)模型的重要組成部分,不同駕駛行為特征與駕駛員反應(yīng)時(shí)間有密切關(guān)系.在此基礎(chǔ)上考慮不同車況、路況、環(huán)境因素對(duì)數(shù)學(xué)模型的影響,建立更加實(shí)時(shí)準(zhǔn)確適合不同駕駛特征的臨界安全車距數(shù)學(xué)模型.設(shè)不同駕駛特征對(duì)應(yīng)的反應(yīng)時(shí)間為φm、駕駛員連續(xù)駕駛對(duì)反應(yīng)時(shí)間的延時(shí)為φn、不同傳輸方式對(duì)應(yīng)的制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間為γi、不同路況對(duì)應(yīng)的最大值制動(dòng)加速度為aj.不同駕駛行為對(duì)應(yīng)的車輛絕對(duì)安全距離為dm.

    2.2 駕駛特征臨界安全車距數(shù)學(xué)模型

    當(dāng)前車靜止時(shí)

    臨界報(bào)警安全距離為:

    臨界危險(xiǎn)安全距離為:

    當(dāng)前車減速時(shí)

    臨界報(bào)警安全距離為:

    臨界危險(xiǎn)安全距離為:

    3 參數(shù)分析與取值

    3.1 駕駛員的影響因素分析與取值

    駕駛員作為交通的參與者與決策者,在交通安全中起到核心作用,也是影響臨界安全車距數(shù)學(xué)模型的主要因素[5].駕駛員會(huì)受到自身因素和外部因素的影響,使駕駛員在駕駛特征上發(fā)生變化,影響駕駛員的反應(yīng)時(shí)間,導(dǎo)致數(shù)學(xué)模型的出現(xiàn)偏差.隨著駕駛時(shí)間的增加,駕駛員的反應(yīng)時(shí)間會(huì)變緩慢,影響數(shù)學(xué)模型的準(zhǔn)確性.

    駕駛員的反應(yīng)時(shí)間由于年齡、性別、情緒、身體狀況等因素很難準(zhǔn)確確定.駕駛員的反應(yīng)時(shí)間一般為 0.4 ~1.2 s[6],分別取其平均值0.8 s作為駕駛特征為穩(wěn)重型對(duì)應(yīng)的反應(yīng)時(shí)間φ1.德國(guó)奔馳汽車公司對(duì)各類交通事故研究得出結(jié)論:如果司機(jī)能夠及時(shí)認(rèn)識(shí)到危險(xiǎn)提早0.5 s采取措施的話,至少可以避免60%的追尾事故;如果能提早1 s采取措施的話,可以避免90%的交通事故發(fā)[7].故取1.3 s、1.8 s分別作為駕駛特征為急操型和遲緩型對(duì)應(yīng)的反應(yīng)時(shí)間φ2、φ3.因此測(cè)試系統(tǒng)可以對(duì)駕駛員的駕駛行為進(jìn)行實(shí)時(shí)采集,判斷出駕駛員的駕駛特性,確定駕駛員的反應(yīng)時(shí)間,從而實(shí)時(shí)修正數(shù)學(xué)模型,使其更加適合每位駕駛員,數(shù)學(xué)模型更具有實(shí)時(shí)性、準(zhǔn)確性.

    國(guó)家規(guī)定對(duì)駕駛員連續(xù)駕車超過4 h的,要責(zé)令停車休息20 min以上[8],駕駛員一天的駕駛時(shí)間不能超過8 h.隨著駕駛員連續(xù)駕駛時(shí)間的積累,駕駛員會(huì)產(chǎn)生疲勞,駕駛疲勞會(huì)對(duì)駕駛員的反應(yīng)時(shí)間帶來一定延遲,給臨界安全車距帶來較大誤差.駕駛疲勞引發(fā)的交通事故占交通事故總量的比例較高,有些學(xué)者認(rèn)為交通死亡事故的35% ~45%可歸因于駕駛疲勞[9].數(shù)學(xué)模型根據(jù)駕駛員連續(xù)駕駛時(shí)間的長(zhǎng)度,對(duì)駕駛員的反應(yīng)時(shí)間作相應(yīng)的延時(shí),將駕駛員連續(xù)駕駛時(shí)間的分為三個(gè)時(shí)間段0~2 h、2 ~3 h、3 ~4 h,分別取 0.2、0.4、0.6 s作為駕駛員連續(xù)駕駛時(shí)間對(duì)反應(yīng)時(shí)間的延時(shí).

    現(xiàn)實(shí)中兩車絕對(duì)安全距離一般為2~5 m,雖然駕駛員的駕駛特性會(huì)對(duì)車輛絕對(duì)安全距離dm產(chǎn)生一定影響,但影響不是很大,故數(shù)學(xué)模型絕對(duì)安全距離取值均為3 m.

    3.2 車、路、環(huán)境的影響因素分析與取值

    由于車輛的多樣性與復(fù)雜性,每輛汽車的車況各不相同,建立適合每輛汽車的數(shù)學(xué)模型是不切實(shí)際的.在眾多車況中影響數(shù)學(xué)模型最主要因素為汽車的制動(dòng)方式,制動(dòng)方式能對(duì)數(shù)學(xué)模型中的制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間γi和汽車減速增長(zhǎng)時(shí)間t3產(chǎn)生一定影響.制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間γi包括消除制動(dòng)拉桿、制動(dòng)鼓間隙等,不同類型車輛按照制動(dòng)能量傳輸方式的不同主要分為液壓式、氣壓式兩類,分別對(duì)應(yīng)汽車的制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間 γi為 0.2 ~0.4 s、0.4 ~0.8 s,并取區(qū)間的最大值 0.3、0.6 s作為液壓式、氣壓式汽車的制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間,而車輛的減速增長(zhǎng)時(shí)間 t3一般選取為 0.2 s[6].

    汽車制動(dòng)減速度隨輪胎類型、車輛的裝載情況和路面附著條件的不同而不同.為了簡(jiǎn)化模型的復(fù)雜性降低計(jì)算量,系統(tǒng)設(shè)同一路面上前后行駛的兩車的減速度均按最大制動(dòng)減速度選取,且前車與后車的減速度取值相同均為a,a=φ g,φ為路面附著系數(shù).路況的影響因素主要考慮路面為干燥、潮濕、冰雪時(shí)的情況,數(shù)學(xué)模型對(duì)此時(shí)制動(dòng)減速的取值為 0.7、0.6、0.1 g[10].

    環(huán)境主要對(duì)避撞系統(tǒng)起到輔助決策與預(yù)警的功能,環(huán)境分為晴朗、雨天、雪天或霧天三種不同的類型,分別限定駕駛員最高駕駛速度為120、80、60 km/h,其主要體現(xiàn)在系統(tǒng)的軟件程序中.

    4 計(jì)算分析比較

    為使計(jì)算簡(jiǎn)便、對(duì)比結(jié)果明確,本文選定前車為靜止或前方為障礙物,即v2=0時(shí)的情況.假設(shè)駕駛員連續(xù)駕車時(shí)間為2.5 h,車輛為液壓制動(dòng)方式,路面干燥的情況下,自車的車速分別在50、60、70 km/h時(shí),駕駛員的不同駕駛特征φm對(duì)應(yīng)的報(bào)警安全車距S'3,跟傳統(tǒng)動(dòng)力學(xué)數(shù)學(xué)模型計(jì)算所得的行車安全車距S'1之間的比較如附表所示.

    通過比較發(fā)現(xiàn),本數(shù)學(xué)模型,能夠根據(jù)駕駛員不同的駕駛特征測(cè)出相對(duì)應(yīng)的臨界安全距離S'3,而傳統(tǒng)數(shù)學(xué)模型只能測(cè)出駕駛員總體的臨界安全距離S'1.以自車車速為60 km/h為例,設(shè)兩車間距為55 m,對(duì)于傳統(tǒng)數(shù)學(xué)模型而言,駕駛員的行車是安全的;對(duì)于駕駛特征為急操型和遲緩型的駕駛員,行車存在碰撞的危險(xiǎn),應(yīng)提醒報(bào)警.此數(shù)學(xué)模型相比于傳統(tǒng)動(dòng)力學(xué)數(shù)學(xué)模型具有更廣的使用范圍,更高的準(zhǔn)確性和實(shí)時(shí)性,減低了使用車速,減小了道路通行能力.

    附表 安全車距的比較

    5 結(jié)論

    本文通過信號(hào)采集電路對(duì)駕駛行為的實(shí)時(shí)采集與分析,建立了駕駛特征辨識(shí)模型,并將不同的駕駛特征和車況、路況、環(huán)境因子等因素融合到傳統(tǒng)數(shù)學(xué)模型中,建立的基于駕駛特征的臨界安全車距數(shù)學(xué)模型具有準(zhǔn)確性、實(shí)時(shí)性、適合各種駕駛員,并具有在線修正能力,該數(shù)學(xué)模型作為避撞系統(tǒng)的前提,能有效的降低避撞系統(tǒng)的虛驚率,對(duì)避撞系統(tǒng)的發(fā)展具有重要意義.

    [1]韓洋.高速公路汽車追尾防撞預(yù)警系統(tǒng)研究[D].太原:中北大學(xué),2008.

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