航空裝備“未發(fā)現(xiàn)故障”的診斷與排除

孟 飛,楊繼恩

(空軍第一航空學(xué)院航空儀電工程系,河南信陽 464000)

航空裝備“未發(fā)現(xiàn)故障”的診斷與排除

孟 飛,楊繼恩

(空軍第一航空學(xué)院航空儀電工程系,河南信陽 464000)

“未發(fā)現(xiàn)故障”(NFF)是近年來困擾航空界的一大難題,無論是新機(jī)的電子設(shè)備還是老機(jī)的機(jī)械、線路系統(tǒng),NFF逐漸成為一種新的多發(fā)故障模式,影響飛機(jī)正常使用,增加了維修成本。從NFF的定義入手,具體分析其產(chǎn)生的原因。在對(duì)比國內(nèi)外NFF診斷與預(yù)防技術(shù)的基礎(chǔ)上,采用基于本質(zhì)參數(shù)測(cè)量的NFF診斷與排除方法來減少NFF故障發(fā)生率,提出相應(yīng)診斷與預(yù)防的流程。以某型飛機(jī)“發(fā)動(dòng)機(jī)降轉(zhuǎn)”故障為例驗(yàn)證了該方法的有效性,并對(duì)當(dāng)前NFF的現(xiàn)狀提出幾點(diǎn)對(duì)策與建議。

航空裝備;未發(fā)現(xiàn)故障;故障重現(xiàn);故障診斷;本質(zhì)參數(shù)

1 引 言

在航空維修工作中經(jīng)常會(huì)出現(xiàn)這種情景:對(duì)機(jī)上設(shè)備檢測(cè)時(shí)發(fā)現(xiàn)某機(jī)件有故障而進(jìn)行更換,但隨后對(duì)其進(jìn)行專門測(cè)試時(shí)故障現(xiàn)象卻消失;飛行員反映空中出現(xiàn)過某個(gè)故障,但隨后地面檢查測(cè)試卻不能復(fù)現(xiàn);甚至諸如“發(fā)動(dòng)機(jī)降轉(zhuǎn)”的危險(xiǎn)性信號(hào)都時(shí)有時(shí)無,給技術(shù)人員排故造成了很大困難。其實(shí),這就是所謂的“未發(fā)現(xiàn)故障”(No Fault Found,NFF),它是航空維修工作中較為常見的一個(gè)問題。根據(jù)文獻(xiàn)[1]的定義,所謂NFF是指在機(jī)上或外場(chǎng)維修中因故障而更換的設(shè)備,送到維修車間后卻沒有發(fā)現(xiàn)故障,或發(fā)現(xiàn)不了故障。據(jù)美軍統(tǒng)計(jì),飛行員報(bào)告的航空電子部件故障中,大約有三分之一在維修車間不能復(fù)現(xiàn)[2],因而無法進(jìn)行故障的隔離和修理。根據(jù)多年以來軍方和民航方面的技術(shù)總結(jié),NFF已不僅僅被定位于發(fā)生故障更換后無法復(fù)現(xiàn)故障的器件,時(shí)隱時(shí)現(xiàn)無法離位的系統(tǒng)組件、成批次的設(shè)計(jì)缺陷部件以及很難表征故障的機(jī)械元件也成為NFF的多發(fā)部位。隨著飛機(jī)使用時(shí)間的增長(zhǎng),NFF逐步從電子部件向電氣、機(jī)械及線路方向發(fā)展,嚴(yán)重危及飛行安全。而減少NFF則會(huì)顯著降低航空業(yè)運(yùn)輸成本,特別是有關(guān)備件、后勤、維修時(shí)間、檢測(cè)設(shè)備和培訓(xùn)費(fèi)用,因此必須引起高度重視。

本文在分析NFF產(chǎn)生原因的基礎(chǔ)上,對(duì)比分析了國內(nèi)外NFF診斷的研究現(xiàn)狀,以某型飛機(jī)“發(fā)動(dòng)機(jī)降轉(zhuǎn)”為例,采用基于本質(zhì)參數(shù)的NFF診斷方法,綜合對(duì)滑油溫度傳感器、滑油壓力傳感器、振動(dòng)傳感器和金屬屑傳感器的采集數(shù)據(jù)和本身特征參數(shù)值進(jìn)行序列分析,由此診斷機(jī)件或系統(tǒng)發(fā)生NFF的可能性,從而達(dá)到降低NFF故障發(fā)生率、提高維修效率的目的,最后通過實(shí)例驗(yàn)證了本文方法的有效性。

2 發(fā)生NFF的原因

偶然性、突發(fā)性、不可重現(xiàn)性以及分布范圍廣等特點(diǎn)使得NFF成為近年來國內(nèi)外和軍方密切關(guān)注的一個(gè)問題。據(jù)統(tǒng)計(jì),在所有NFF故障中,航電系統(tǒng)占74%,氣動(dòng)系統(tǒng)占19%,液壓系統(tǒng)占4%,其他系統(tǒng)占3%[1]。例如:電子設(shè)備裝機(jī)不久即突現(xiàn)故障,隨后一直工作正常;電氣插頭連接不緊密或油污、濕氣、氧化等造成的接觸不良,會(huì)瞬時(shí)影響設(shè)備的工作狀況;線路的逐漸磨損易導(dǎo)致指示儀表不穩(wěn)定、操控機(jī)械不工作、信號(hào)不正常等。隨著電子技術(shù)在現(xiàn)代飛機(jī)上的廣泛應(yīng)用及飛機(jī)使用時(shí)間的增長(zhǎng),NFF會(huì)越來越多。

2.1 產(chǎn)品本身特性決定了電子設(shè)備NFF的多發(fā)性

由于硬件軟件的設(shè)計(jì)缺陷、部分元件的瑕疵退化及電磁輻射干擾等[3],都會(huì)造成機(jī)載電子設(shè)備本身特性的變化,從而引起電子設(shè)備的瞬時(shí)失效或間歇性失效。電子設(shè)備的這種特點(diǎn),很可能使新件裝機(jī)不久即會(huì)突然失效;或在使用過程中出現(xiàn)故障無法隔離,地面測(cè)試卻無法重現(xiàn)。如某型飛機(jī)電傳操縱系統(tǒng)經(jīng)常發(fā)生計(jì)算機(jī)通道燈閃亮的故障,當(dāng)飛行員把燈按滅后故障即永久消失;告警系統(tǒng)由于工作狀況的突變經(jīng)常誤報(bào)故障等,大多是由電子設(shè)備本身特性的變化造成的?，F(xiàn)代飛機(jī)機(jī)載設(shè)備的故障突現(xiàn)性和間歇失效是電子產(chǎn)品NFF最為常見的失效模式,尤其是短期內(nèi)功能喪失隨后恢復(fù)的情況已成為困擾技術(shù)人員的一大難題。

2.2 使用環(huán)境的變化是發(fā)生NFF的重要因素

環(huán)境變化使機(jī)載設(shè)備故障的發(fā)生具有很大的不確定性。飛機(jī)的飛行高度、速度、姿態(tài)等特征在地面無法準(zhǔn)確模擬,加之高空的氣壓、溫度、濕度等環(huán)境因素與地面大相徑庭,使機(jī)載設(shè)備在不同的使用環(huán)境中故障時(shí)隱時(shí)現(xiàn)。軍用飛機(jī)經(jīng)常執(zhí)行特殊任務(wù),要從溫暖潮濕的沿海機(jī)場(chǎng)飛赴寒冷干燥的戈壁機(jī)場(chǎng),飛機(jī)自動(dòng)控制系統(tǒng)、大氣數(shù)據(jù)系統(tǒng)、電傳操縱系統(tǒng)及儀表設(shè)備等受高度、氣壓、空速、溫度、濕度、鹽霧等環(huán)境條件的影響較大,容易引起機(jī)載設(shè)備瞬時(shí)或間歇性失效,空中問題在地面無法復(fù)現(xiàn),在其他機(jī)場(chǎng)發(fā)生的故障返場(chǎng)后不再重現(xiàn)。

2.3 維修時(shí)間的不足也是造成NFF發(fā)生的原因

民航要求中途轉(zhuǎn)場(chǎng)的時(shí)間限制或軍機(jī)為了縮短飛機(jī)的再次出動(dòng)時(shí)間,致使技術(shù)人員沒有足夠的時(shí)間進(jìn)行故障分析,從而使得這種“消失”的故障仍然滯留于飛機(jī)上。雖然這種維修保障一定程度上確保了保障的時(shí)效性,但一旦遇到NFF,那么這種安全隱患將有可能導(dǎo)致嚴(yán)重后果。

2.4 導(dǎo)致NFF發(fā)生的其它因素

由于駕駛員手冊(cè)與維護(hù)手冊(cè)的區(qū)別或飛行員與技術(shù)人員使用方法的改變、NFF故障件檢測(cè)方法的繁簡(jiǎn),甚至不同的檢測(cè)測(cè)試方法都可能使故障無法重現(xiàn)。某些機(jī)件交聯(lián)復(fù)雜、設(shè)備眾多,很可能更換一個(gè)部件后故障消失但一段時(shí)間后又會(huì)重現(xiàn)。線路故障已成為老舊飛機(jī)發(fā)生NFF的主要模式,線路老化或絕緣層磨損可在一架飛機(jī)上多處出現(xiàn),且難以檢測(cè),飛行中長(zhǎng)時(shí)間的頻繁振動(dòng)可使線路頂在連接點(diǎn)或其他硬表面,擦破絕緣層;維修時(shí)線路可能會(huì)被工具弄出缺口而損壞絕緣層,過度彎曲也會(huì)破壞電線絕緣層,使線芯暴露,引起電弧、短路及電磁輻射與干擾[4];搭鐵線及防波套的磨損、油氣污漬的侵蝕等都可能導(dǎo)致故障時(shí)隱時(shí)現(xiàn)而引發(fā)NFF,這些都是工作中需要注意的問題。

3 NFF診斷與排除的方法

對(duì)于減少NFF的方法,文獻(xiàn)[1]和文獻(xiàn)[4]提出了如下定性的診斷方法。第一,建立產(chǎn)品數(shù)據(jù)庫,將經(jīng)常發(fā)生NFF的產(chǎn)品列入庫內(nèi)進(jìn)行監(jiān)控,結(jié)合以往的歷史數(shù)據(jù)進(jìn)行分析,由此改進(jìn)測(cè)試系統(tǒng)的檢測(cè)能力。第二,建立“黑名單”。連續(xù)出現(xiàn) 3次同類的NFF故障,就應(yīng)列入“黑名單”對(duì)其進(jìn)行徹底檢查,如果能找到導(dǎo)致故障的真正原因并解決問題,可以重新裝機(jī),否則只能更換備件,并對(duì)列入“黑名單”的故障件慎重使用。第三,加強(qiáng)溝通與交流,通過交流掌握故障產(chǎn)生時(shí)機(jī)、條件等重要信息,了解故障產(chǎn)生的原因、發(fā)生時(shí)各項(xiàng)參數(shù)的運(yùn)行情況、現(xiàn)場(chǎng)其他設(shè)備的運(yùn)行狀態(tài),對(duì)排故和定位提供有力的支持。

定性、定量地對(duì)NFF進(jìn)行診斷與排除,除了需要隔離影響NFF的發(fā)生因素、盡可能模擬NFF發(fā)生時(shí)的環(huán)境及充分地檢查測(cè)試外,平時(shí)維護(hù)工作中收集的大量的相關(guān)信息、資料和統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)等都會(huì)對(duì)NFF的排除起到關(guān)鍵作用。認(rèn)真研究這些信息和數(shù)據(jù),發(fā)現(xiàn)研究對(duì)象的特征和變化規(guī)律從而建立起數(shù)據(jù)模型,進(jìn)而獲得分析結(jié)果并修正反饋所建的模型,就能更好地進(jìn)行NFF的診斷與預(yù)防。

3.1 基于本質(zhì)參數(shù)的NFF診斷

航空設(shè)備的性能特征如電流、電壓、電阻等是反映其正?；蚬收蠣顟B(tài)的重要參數(shù),通過監(jiān)測(cè)這些本質(zhì)參數(shù)的變化來發(fā)現(xiàn)故障,已成為當(dāng)前應(yīng)用最廣泛、置信度最高的故障診斷方法。典型的方法包括電子產(chǎn)品的機(jī)上測(cè)試(Built in Test,BIT)以及非電子產(chǎn)品功能系統(tǒng)的故障診斷等。

在航空裝備維護(hù)工作中經(jīng)常測(cè)量大量的電壓、電阻等數(shù)據(jù),基于本質(zhì)參數(shù)的方法可以用在目前對(duì)監(jiān)測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)工作狀態(tài)的各種傳感器進(jìn)行NFF預(yù)測(cè)與健康管理,這些傳感器包括發(fā)動(dòng)機(jī)振動(dòng)傳感器、滑油溫度傳感器、滑油壓力傳感器、金屬屑傳感器等。它們用電壓、電阻等形式隨時(shí)檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)相關(guān)工作狀態(tài),評(píng)價(jià)發(fā)動(dòng)機(jī)性能指標(biāo),有時(shí)自身的失效或工作狀態(tài)變化就會(huì)導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)誤報(bào)故障或發(fā)生NFF。將傳感器反映的性能數(shù)據(jù)和傳感器本身的特征參數(shù)分門別類使用Excel統(tǒng)計(jì),用時(shí)間序列分析方法[5],利用Excel和Matlab的關(guān)系鏈接[6],建立差分方程形式的數(shù)學(xué)模型,再根據(jù)模型或得出的曲線趨勢(shì)圖進(jìn)行分析研究,可較好地掌握機(jī)件設(shè)備的歷史工作狀況,發(fā)現(xiàn)或預(yù)防NFF,并對(duì)下一步的工作提出維修建議,成為當(dāng)前航空裝備保障的新理念?；诒举|(zhì)參數(shù)的NFF診斷流程如圖1所示。

圖1 基于本質(zhì)參數(shù)的NFF診斷Fig.1 The NFF diagnosis based on essence parameters

3.2 某型飛機(jī)“發(fā)動(dòng)機(jī)降轉(zhuǎn)”NFF的診斷

“發(fā)動(dòng)機(jī)降轉(zhuǎn)”是某型飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)最具代表性、最危險(xiǎn)的故障模式。據(jù)統(tǒng)計(jì),近年來空中發(fā)生的89起“發(fā)動(dòng)機(jī)降轉(zhuǎn)”導(dǎo)致飛行事故或事故征候中,發(fā)動(dòng)機(jī)本身故障23起,發(fā)動(dòng)機(jī)附件故障27起,各類傳感器故障及飛參和告警系統(tǒng)故障引起的NFF 23起,其余16起。由此可見,發(fā)動(dòng)機(jī)本體故障、發(fā)動(dòng)機(jī)附件故障和NFF分別占36%、30%、26%,大約各占三分之一。如果再加上地面試車時(shí)出現(xiàn)的“發(fā)動(dòng)機(jī)降轉(zhuǎn)”信號(hào),由各類傳感器故障引起的NFF比例還會(huì)大大增加,可達(dá)50%以上。

實(shí)際工作中,由于發(fā)動(dòng)機(jī)振動(dòng)值超標(biāo)或振動(dòng)傳感器故障導(dǎo)致“發(fā)動(dòng)機(jī)降轉(zhuǎn)”NFF時(shí)有發(fā)生。該機(jī)裝備的是磁電式振動(dòng)傳感器,將發(fā)動(dòng)機(jī)的振動(dòng)信號(hào)轉(zhuǎn)換為電壓,用機(jī)載設(shè)備判斷振動(dòng)值是否超標(biāo),從而發(fā)出“發(fā)動(dòng)機(jī)降轉(zhuǎn)”信號(hào)。技術(shù)人員平時(shí)積累了發(fā)動(dòng)機(jī)各工作狀態(tài)中的振動(dòng)值并將其擬合為曲線以判斷故障發(fā)展趨勢(shì),但對(duì)振動(dòng)值傳感器本身特性研究較少,一旦振動(dòng)值傳感器自身弱化就極可能導(dǎo)致“發(fā)動(dòng)機(jī)降轉(zhuǎn)”NFF的隨機(jī)產(chǎn)生。因此在平時(shí)的工作中,可將某振動(dòng)值傳感器從裝機(jī)使用起的傳感器電阻值在Excel中加以統(tǒng)計(jì)記錄,利用Excel和Matlab的關(guān)系鏈接[6],將該本質(zhì)參數(shù)統(tǒng)計(jì)擬合為曲線,如圖2所示。根據(jù)曲線的變化趨勢(shì)就可分析該傳感器下一步的工作狀況,判定是否會(huì)即將失效導(dǎo)致NFF或徹底失效導(dǎo)致真實(shí)故障,以便提前進(jìn)行相關(guān)的維修措施,降低NFF的發(fā)生,提高飛機(jī)的安全性。

圖2 振動(dòng)傳感器電阻趨勢(shì)及其NFF趨勢(shì)分析圖Fig.2 Analysis chart of resistance and NFF trend of vibration sensor

圖2表示經(jīng)多次統(tǒng)計(jì)某號(hào)飛機(jī)振動(dòng)值傳感器的電阻值,根據(jù)其NFF預(yù)測(cè)曲線預(yù)測(cè)出在第40次測(cè)量中會(huì)是可能導(dǎo)致的NFF失效點(diǎn)。如果繼續(xù)使用該機(jī)件有可能性能會(huì)向NFF預(yù)測(cè)曲線所示繼續(xù)下降,導(dǎo)致故障發(fā)生。如果此時(shí)適當(dāng)根據(jù)某型飛機(jī)交互式電子技術(shù)手冊(cè)(Interactive Electronic Technical Manual,IETM)中規(guī)定的內(nèi)容(如圖3所示)實(shí)施相應(yīng)的維修策略,則該傳感器性能可期望恢復(fù),減少由于傳感器本身失效導(dǎo)致NFF的發(fā)生率。

圖3 振動(dòng)傳感器NFF預(yù)測(cè)與維修策略軟件界面Fig.3 The interface of IETM for vibration sensor

同樣,將發(fā)動(dòng)機(jī)在某個(gè)工作狀態(tài)下的振動(dòng)值進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析,采用以上的診斷方法,就可以判斷發(fā)動(dòng)機(jī)振動(dòng)值的變化趨勢(shì),預(yù)防NFF的發(fā)生。例如,2009年5月在監(jiān)控某發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí),發(fā)現(xiàn)振動(dòng)值變化梯度較大(14 mm/s),隨后用該診斷方法繼續(xù)監(jiān)控,并在振動(dòng)值即將超標(biāo)時(shí)及時(shí)返廠大修,發(fā)現(xiàn)了發(fā)動(dòng)機(jī)高壓壓氣機(jī)鼓筒四、五級(jí)裂紋,避免了“發(fā)動(dòng)機(jī)降轉(zhuǎn)”危險(xiǎn)性故障的發(fā)生。

3.3 NFF的診斷與預(yù)防

這種基于本質(zhì)參數(shù)測(cè)量的NFF診斷與排除方法是適用于當(dāng)前某型飛機(jī)機(jī)電系統(tǒng)NFF診斷與排除的經(jīng)濟(jì)實(shí)用快速的方法。對(duì)導(dǎo)致“發(fā)動(dòng)機(jī)降轉(zhuǎn)”的滑油溫度傳感器、滑油壓力傳感器和金屬屑傳感器均可以采用這種診斷預(yù)測(cè)方法。據(jù)統(tǒng)計(jì),通過該方法的使用,使“發(fā)動(dòng)機(jī)降轉(zhuǎn)”的NFF發(fā)生率降至11%以下,對(duì)于減輕技術(shù)人員勞動(dòng)強(qiáng)度和預(yù)防危險(xiǎn)性故障的發(fā)生起到了良好的作用。

基于機(jī)件設(shè)備本質(zhì)特征參數(shù)的時(shí)間序列分析方法在NFF的診斷與預(yù)防中通過對(duì)大量的傳感器本質(zhì)參數(shù)和傳感器測(cè)量數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì),實(shí)現(xiàn)平時(shí)裝備保障中的實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)狀態(tài)監(jiān)控,并利用數(shù)據(jù)趨勢(shì)曲線進(jìn)行NFF的故障診斷,兩者結(jié)合共同對(duì)傳感器和發(fā)動(dòng)機(jī)工作狀態(tài)進(jìn)行評(píng)估,以預(yù)防“發(fā)動(dòng)機(jī)降轉(zhuǎn)”信號(hào)的發(fā)生,同時(shí)根據(jù)IETM實(shí)施相應(yīng)的維修策略,可減少NFF的發(fā)生,提高航空裝備的完好率。這種新的可靠性維修理念區(qū)別于以往“盲目”的預(yù)防性維修,是航空裝備保障的新方向。

當(dāng)然,診斷與預(yù)防NFF的發(fā)生,不是靠一種方法就能行而有效的,還應(yīng)多方面措施相結(jié)合:

(1)提高產(chǎn)品的可靠性,延長(zhǎng)產(chǎn)品平均非計(jì)劃更換時(shí)間(Mean Time Between Unscheduled Removal,MTBUR)和平均故障間隔時(shí)間(Mean Time Between Failure,MTBF),從而降低NFF發(fā)生率;

(2)為新一代的航空電子系統(tǒng)開發(fā)自檢測(cè)試設(shè)備(Built in Test Equipment,BITE)和診斷軟件,因?yàn)楹芏郚FF不是由設(shè)備故障引起的,而是由于對(duì)機(jī)上系統(tǒng)的BITE缺乏理想的診斷能力而產(chǎn)生的[1];

(3)在時(shí)間允許的情況下全方位檢測(cè)故障件,確實(shí)判明故障原因,千萬不能認(rèn)為故障不再重現(xiàn)就是沒有故障。

4 相關(guān)對(duì)策與思考

從2004年召開的航電維修會(huì)議起,NFF被各航空公司代表列為最重要的問題并被持續(xù)關(guān)注。隨著電子技術(shù)在航空工業(yè)的應(yīng)用和飛機(jī)使用時(shí)間的增長(zhǎng),NFF將會(huì)成為飛機(jī)的主要故障模式,必須引起高度注意。尤其要重點(diǎn)關(guān)注飛行控制系統(tǒng)、導(dǎo)航系統(tǒng)和自動(dòng)控制系統(tǒng)中電子設(shè)備和老舊飛機(jī)線路引起的NFF。為了預(yù)防或減少NFF的發(fā)生,應(yīng)采取以下措施。

(1)很多NFF的發(fā)生看似偶然,其實(shí)必然有其根本的深層次原因或缺陷。這就要求生產(chǎn)商首先應(yīng)努力克服硬件或軟件的設(shè)計(jì)缺陷,加強(qiáng)與使用方的聯(lián)系,盡可能降低產(chǎn)品的故障隱患。

(2)飛行員與地面技術(shù)人員也應(yīng)加強(qiáng)信息交換,確定NFF的發(fā)生是由于使用不一致還是空地環(huán)境變化導(dǎo)致。飛行員完整的故障描述能使技術(shù)人員盡可能地創(chuàng)造故障復(fù)現(xiàn)的條件,全面、系統(tǒng)地分析故障發(fā)生時(shí)的環(huán)境特點(diǎn)及飛機(jī)所處高度、速度、姿態(tài)等參數(shù)。

(3)建立相關(guān)的數(shù)據(jù)庫,將容易發(fā)生NFF的故障件納入數(shù)據(jù)庫管理,平時(shí)掌握其本質(zhì)參數(shù)的變化情況,以便在某些工作時(shí)機(jī)根據(jù)對(duì)該機(jī)件的性能檢測(cè)趨勢(shì)決定是否提前更換該件,從而預(yù)防或降低NFF的發(fā)生。

(4)針對(duì)機(jī)場(chǎng)環(huán)境特點(diǎn),把握好設(shè)備的使用時(shí)機(jī),避免電子設(shè)備由于高溫潮濕誘發(fā)NFF。針對(duì)飛機(jī)逐漸老舊的特點(diǎn),加強(qiáng)重點(diǎn)部位、隔框附近導(dǎo)線、搭鐵線和防波套的檢查,防止出現(xiàn)故障隱患[7]。對(duì)于NFF現(xiàn)象,應(yīng)認(rèn)真分析其內(nèi)在原因,絕不能將“未發(fā)現(xiàn)故障”作“假故障”處理,這對(duì)飛行安全是有極大隱患的。

5 結(jié)束語

隨著電子技術(shù)的廣泛應(yīng)用和飛機(jī)升級(jí)換代速度的加快,NFF會(huì)逐漸成為新一代飛機(jī)的主要故障模式。因此,應(yīng)加強(qiáng)航空裝備維修與檢測(cè)手段的研究,提高故障檢測(cè)與隔離精度,努力減少虛警、故障不能復(fù)現(xiàn)等問題的發(fā)生。本文采用基于本質(zhì)參數(shù)的時(shí)間序列分析方法,對(duì)導(dǎo)致“發(fā)動(dòng)機(jī)降轉(zhuǎn)”的信號(hào)和傳感器本身特征參數(shù)進(jìn)行分析、診斷,結(jié)合IETM的維修策略進(jìn)行健康管理,據(jù)用戶的使用統(tǒng)計(jì)結(jié)果顯示,NFF的發(fā)生率降到了11%以下。

另外,在后續(xù)的研究中,應(yīng)進(jìn)一步加強(qiáng)對(duì)NFF故障原因的分析與收集,尤其是多設(shè)備之間電磁干擾造成的影響及設(shè)備接口偶發(fā)故障的技術(shù)原因分析[5],綜合治理才能有效地降低NFF的發(fā)生率。

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MENG Fei was borninTaiyuan,Shanxi Province,in 1979.He received the M.S.degree in 2009.He is now a lecturer.His research concerns aviation equipment state inspection and control.

Email:mengfei1979@yeah.net

楊繼恩(1963—),男,河南光山人,副教授,主要從事飛機(jī)供電系統(tǒng)教學(xué)與研究。

YANG Ji-en was born in Guangshan,Henan Province,in 1963.He is now an associate professor.He is engaged in teaching and research of plane power supply.

Diagnosis and Troubleshooting of“No Fault Found”in Aviation Equipment

MENGFei,YANG Ji-en
(Department of Aeronautics,The First Aeronautic Institute of Air Force,Xinyang 464000,China)

NFF(No Fault Found)is a big puzzle in aviation group in these years no matter the electronic equipment of new planes or circuitry system of aged planes.NFF has become a newly excessive occurrence gradually.NFF lowers the reliability so as to influence missions of aircraft and increase the costsof maintenance.This paper analyses the cause of NFF starting with its definition.Through comparing diagnosis and prevention technique both home and abroad,it uses the method of NFF diagnosis and elimination based on essence parameters measurement to reduce the failure rate and bringsout the flow of NFF diagnoses and prevention.Thismethod is validated by taking the failure “rotate speed fall” of a plane as example.Finally it gives some countermeasures and advices according to the actuality of NFF.

aviation equipment;no fault found(NFF);failure replay;failure diagnosis;essence parameter

TN06;V24

A

10.3969/j.issn.1001-893x.2012.06.044

1001-893X(2012)06-1042-05

2011-12-02;

2012-03-12

孟 飛(1979—),男,山西太原人,2009年獲碩士學(xué)位,現(xiàn)為講師,主要研究方向?yàn)楹娇赵O(shè)備狀態(tài)監(jiān)控;