唐山北站施工過渡方案研究

張樂誠

(鐵道第三勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司,天津 300142)

唐山北站施工過渡方案研究

張樂誠

(鐵道第三勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司,天津 300142)

唐山北站是既有京哈線的區(qū)段站,承擔(dān)著重要的客、貨運(yùn)輸任務(wù),因此盡量減少施工對運(yùn)營的干擾是制定車站改造過渡方案的關(guān)鍵所在。對幾個(gè)可能的施工過渡方案,分別從工程投資、實(shí)施難度、確保運(yùn)輸安全以及運(yùn)輸與施工兼顧等方面進(jìn)行了論述分析,以便制訂出合理的施工過渡方案,確保站場改造施工的順利進(jìn)行。

唐山北站;站場改造;過渡方案;研究

1 概述

唐山地區(qū)現(xiàn)有大秦線、京哈線、津山線等鐵路干線橫貫境內(nèi),并有遷曹、漢南、唐遵等鐵路支線,并有張?zhí)凭€、津秦客運(yùn)專線、唐山客車線等一系列在建鐵路工程,是全國鐵路密度最高的地區(qū)之一。作為既有京哈客運(yùn)通道的重要補(bǔ)充,唐山客車線北起唐山北站南至唐山站,溝通京哈、津山兩大干線,并在唐山站內(nèi)實(shí)現(xiàn)與在建津秦客專的互聯(lián)互通,對于地區(qū)路網(wǎng)功能的完善具有重要意義。

大量新建鐵路工程引入既有鐵路樞紐,原有的設(shè)備設(shè)施難以承擔(dān)新增的運(yùn)量,因而需要對既有車站、線路進(jìn)行大規(guī)模的升級改造,以滿足日益增長的運(yùn)輸需要。而鐵路站場改造施工不同于一般新建車站施工,它必須保證在不影響正常運(yùn)輸?shù)臓顟B(tài)下進(jìn)行。因此必須認(rèn)真研究站場改造施工的特點(diǎn),制定切實(shí)可行的施工過渡方案,才能保證站場改造施工的順利進(jìn)行。

2 唐山北站概況

2.1 既有車站概況

唐山北站地處唐山市北部的豐潤新區(qū),為既有京哈鐵路通道上的區(qū)段站。車站到發(fā)場、調(diào)車場、貨場自北而南橫列布置,既有正線2條,到發(fā)線7條,調(diào)車線7條,客車底停留線3條,牽出線1條,機(jī)待線1條,貨物線4條,供電段1處;基本站臺(tái)和中間站臺(tái)各1座,旅客地道1處。該站西端銜接豐潤國家糧食儲(chǔ)備庫,同時(shí)引入豐潤新區(qū)熱電廠專用線;東端連接唐山機(jī)務(wù)段豐潤運(yùn)用車間。

唐山北站每日辦理客貨列車共折合108對。其中辦理旅客列車43對,上行方向辦理行郵專列1列,通過19列,終到1列,到發(fā)22列(其中技術(shù)停車2列);下行方向辦理行郵專列1列,通過17列,到發(fā)25列(其中技術(shù)停車1列)。日均發(fā)送旅客約1 800人。

貨物列車圖定:西口直通列車發(fā)46列、到42列,區(qū)段列車開11列、到14列,摘掛列車1對;東口銀城鋪方向直通列車發(fā)38列、到43列,區(qū)段列車發(fā)12列、到8列,小運(yùn)轉(zhuǎn)4對,豐潤南方向發(fā)9列、到8列。上行全部在唐山北站換掛機(jī)車,下行全部在銀城鋪站換掛機(jī)車。

2.2 車站改建方案

唐山客車線和張?zhí)畦F路豐潤西聯(lián)絡(luò)線分別從東西兩端外包既有京哈線方向別引入唐山北站,占用2條到發(fā)線線位,整個(gè)站場向南平移改建。

改造后車站設(shè)正線4條,到發(fā)線8條,調(diào)車線7條,客車到發(fā)線有效長度不小于650m,貨車到發(fā)線有效長度不小于1 050 m;設(shè)機(jī)待線2條;客車底停留線1條,有效長度500 m,恢復(fù)其客車上水設(shè)施;牽出線1條,有效長度延至1 050m;供電段搶修基地拆除,并在唐豐快速路與潤澤路之間還建。拆除既有站房,新建站房綜合樓10 000m2,設(shè)500m×10m×1.25m基本站臺(tái)1座,500m×11.5 m×1.25 m中間站臺(tái)1座,8 m寬旅客地道及天橋各1座。

由于客車線上行正線占壓既有機(jī)車走行線,2條機(jī)走線向下平移一個(gè)線位,去往豐潤南方向的聯(lián)絡(luò)線相應(yīng)南移。

既有簡易駝峰拆除,新設(shè)小能力駝峰1處,增設(shè)減速、調(diào)速設(shè)備。

本次工程拆除既有生產(chǎn)房屋以及候車室、售檢票房屋、站臺(tái)、雨棚、地道等客運(yùn)設(shè)施,新建站房、高站臺(tái)、旅客天橋及旅客地道、雨棚、站場給排水等設(shè)施,信號(hào)微機(jī)聯(lián)鎖和供電設(shè)施及站場平面同步進(jìn)行改造。

3 車站過渡方案研究

3.1 實(shí)施施工過渡的必要性

本次唐山北站改造,涉及面廣,工作量大,不僅兩端咽喉區(qū)、到發(fā)場、駝峰調(diào)車場等線路設(shè)備改造,還涉及車站信號(hào)、接觸網(wǎng)以及站房、站臺(tái)、雨棚等全面改造升級。加上本站位于京哈鐵路專運(yùn)通道上,保障安全的任務(wù)異常艱巨,施工時(shí)間和方案也受到嚴(yán)格限制。隨著京津冀區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化趨勢不斷發(fā)展,往來于北京與唐山兩地間的客流日益增加,唐山北站作為唐山與北京直達(dá)溝通的鐵路客運(yùn)站,其重要性日益提高。按照地區(qū)貨運(yùn)組織分工,本站是地區(qū)3個(gè)主要貨物列車組織和解編作業(yè)站之一,擔(dān)負(fù)著豐潤新區(qū)熱電廠、豐潤糧食儲(chǔ)備庫等大企業(yè)的運(yùn)輸任務(wù)。因此在唐山北站改造過程中,必須要設(shè)計(jì)出切實(shí)可行的施工過渡方案,在保證京哈專運(yùn)通道運(yùn)營安全的前提下,盡量減少施工對車站的客貨運(yùn)作業(yè)的影響。

3.2 施工過渡方案設(shè)計(jì)的思路

3.2.1 施工過渡基本思路

本站以辦理客貨運(yùn)作業(yè)為主,兼辦部分列車解編作業(yè),因此站場改造時(shí)須妥善安排客貨運(yùn)作業(yè)過渡,盡量減少施工對車站運(yùn)營的影響?？紤]到新建調(diào)車場和貨車到發(fā)場、客車到發(fā)場由南而北縱向布置,因此可以由南向北,由外及里,逐步實(shí)施,先期進(jìn)行貨運(yùn)解編系統(tǒng)的過渡,然后再實(shí)施客運(yùn)系統(tǒng)的過渡。

就本站來說,新建的中間站臺(tái)以及2條客車到發(fā)線夾在貨車到發(fā)場和正線間,實(shí)施過渡比較困難。因此如何進(jìn)行客運(yùn)系統(tǒng)的過渡是整個(gè)車站過渡的難點(diǎn)。

針對這一問題,有2個(gè)解決方案,一是客運(yùn)本站過渡,二是客運(yùn)分站過渡。

所謂客運(yùn)分站過渡,即保證車站貨運(yùn)作業(yè)前提下,在施工站房、站臺(tái)、地道、天橋等正式工程過程中,將本站客運(yùn)作業(yè)移至相鄰車站辦理。唐山北站上行方向與富莊子站相鄰,下行方向與銀城鋪站相鄰。富莊子站距離城市過遠(yuǎn),且缺乏基本的客運(yùn)設(shè)備,不具備辦理客運(yùn)條件。銀城鋪站雖然有候車室、中間站臺(tái)、地道等基本客運(yùn)設(shè)備,但多年不辦理客運(yùn)業(yè)務(wù),既有設(shè)備簡陋老化,重新啟用需要大規(guī)模的升級改造,而且距離中心城區(qū)也較遠(yuǎn),缺乏地方配套客運(yùn)設(shè)施,與城市交通系統(tǒng)銜接不便。

考慮到唐山北站當(dāng)前的客流量不大,采用分站過渡需要修建大量的臨時(shí)工程,且涉及到鐵路客運(yùn)工作人員及設(shè)備的遷移和調(diào)整,可實(shí)施性較差。而采用本站過渡方案在施工過渡過程中可保留2個(gè)站臺(tái)面,能力雖相對緊張,卻可以適當(dāng)減少旅客列車的?？縼碚{(diào)節(jié);此外,采用本站過渡方案區(qū)位優(yōu)勢明顯,市政配套齊全,市民乘車路線不變,鐵路客運(yùn)工作人員安排及設(shè)備無需大的調(diào)整,可實(shí)施性強(qiáng)。因此建議采用客運(yùn)本站過渡方案。

3.2.2 方案Ⅰ:修建正線過渡便線方案

(1)方案Ⅰ-1:修建正線過渡便線,臨時(shí)停辦客運(yùn)作業(yè)方案

保證貨運(yùn)需求,唐山北站停辦客運(yùn)業(yè)務(wù),所有客車只通過、不?？?便線過渡期間設(shè)正線2條,到發(fā)線4條。

過渡分4步完成,見圖1、圖2。

第1步 完成調(diào)車場及駝峰的改造。

第2步 停辦本站客運(yùn),占用部分原有到發(fā)場和調(diào)車場,修建正線臨時(shí)過渡便線,并與正線撥接開通。

第3步 原有站臺(tái)范圍內(nèi)的正線和到發(fā)線封閉,開始客運(yùn)系統(tǒng)改造,改建基本站臺(tái)、新建中間站臺(tái)、旅客地道、天橋、雨棚等。

第4步 撥通京哈正線,拆除過渡便線,恢復(fù)客運(yùn)作業(yè);按設(shè)計(jì)線位撥通其余股道,全站開通。

(2)方案Ⅰ-2:修建正線過渡便線,臨時(shí)停辦貨運(yùn)作業(yè)方案

保證客運(yùn)需求,唐山北站停辦貨運(yùn),便線過渡期間設(shè)正線2條,上、下行到發(fā)線各1條。

過渡分4步完成,見圖3、圖4。

圖1 唐山北站方案Ⅰ-1第1～3步施工過渡示意

圖2 唐山北站方案Ⅰ-1第4步施工過渡示意

圖3 唐山北站方案Ⅰ-2第1～3步施工過渡示意

第1步 完成調(diào)車場及駝峰的改造(同方案Ⅰ-1)

第2步 停辦本站貨運(yùn),占用部分原有到發(fā)場和調(diào)車場,修建臨時(shí)過渡便線和臨時(shí)中間站臺(tái)、臨時(shí)天橋,完成客運(yùn)過渡。

第3步 施工區(qū)域與行車區(qū)域隔離,改建基本站臺(tái)、新建中間站臺(tái)、旅客地道、天橋、雨棚等(同方案Ⅰ-1)。

圖4 唐山北站方案Ⅰ-2第4步施工過渡示意

第4步 按設(shè)計(jì)線位開通全站股道,拆除過渡便線和臨時(shí)天橋等設(shè)施。

3.2.3 方案Ⅱ:正線不設(shè)施工便線,兼顧客貨運(yùn)作業(yè)方案

本著先易后難,先車場后咽喉區(qū),先貨運(yùn)后客運(yùn)的原則,整個(gè)車場過渡最南側(cè)駝峰調(diào)車場開始實(shí)施,依次進(jìn)行貨車到發(fā)場、客車到發(fā)線、中間站臺(tái)、地道、天橋(含臨時(shí)天橋)等過渡。見圖5。

第1步 改建駝峰調(diào)車場及牽出線,撥接開通豐潤南聯(lián)絡(luò)線。

第2步 開通新建駝峰及調(diào)車場,改建貨運(yùn)到發(fā)場并開通。

第3步 開通新建中間站臺(tái)南側(cè)到發(fā)線,客車通過基本站臺(tái)及新設(shè)中間站臺(tái)南側(cè)的站臺(tái)面停靠辦理客運(yùn)作業(yè)。

第4步 設(shè)計(jì)到發(fā)線6道、7道撥接開通,客車通過新設(shè)的中間站臺(tái)兩側(cè)站臺(tái)面?？哭k理客運(yùn)作業(yè),基本站臺(tái)停運(yùn)并改建。

第5步 還建供電段搶修基地?fù)芙娱_通。

第6步 唐山客車線上下行線撥接開通,新建站房開通使用,全站開通。

4 站場過渡方案分析比選

4.1 方案Ⅰ-1與方案Ⅰ-2分析比選(表1)

表1 方案Ⅰ-1與方案Ⅰ-2比較

唐山北站西端銜接豐潤國家糧食儲(chǔ)備庫,并引入豐潤新區(qū)熱電廠專用線,唐山煉焦制氣廠原料運(yùn)輸在本站中轉(zhuǎn)。該站運(yùn)輸以貨運(yùn)業(yè)務(wù)為主,客運(yùn)為輔。如停辦貨運(yùn),不但對唐山市的工業(yè)生產(chǎn)和民生造成較大影響,而且鐵路運(yùn)輸調(diào)整也比較困難;鑒于唐山北站每日發(fā)送旅客1 800人次左右,如停辦客運(yùn)有利于運(yùn)輸調(diào)整組織,客流大部分可以過渡到唐山站。停辦貨運(yùn)方案中不但需要設(shè)置臨時(shí)跨線旅客天橋和臨時(shí)中間站臺(tái)等過渡工程,而且站改施工期間,客流組織以及保證旅客進(jìn)出站安全難度較大,并且機(jī)務(wù)機(jī)車本站不能換掛,造成大量單機(jī)占用區(qū)間運(yùn)行,對整個(gè)區(qū)段的運(yùn)輸秩序影響很大。因此,推薦采用停辦客運(yùn)(即方案Ⅰ-1)的施工過渡運(yùn)輸調(diào)整方案。

4.2 方案Ⅰ-1與方案Ⅱ分析比選(表2)

圖5 唐山北站方案Ⅱ第1～6步施工過渡示意

表2 方案Ⅰ-1與方案Ⅱ比較

唐山北站既有站場股道除調(diào)車場外全部電化,本站改建工程量大,新老線位重合,施工難度大,天橋與雨棚施工將增加大批次停電要點(diǎn)施工,施工區(qū)域位于行車區(qū)中間,施工料具進(jìn)場困難將制約工程進(jìn)度,施工區(qū)域與行車區(qū)域隔離困難,嚴(yán)重影響行車秩序及人身行車安全。

從上述綜合比較表可以發(fā)現(xiàn),方案Ⅰ-1雖然較方案Ⅱ投資增加約370萬元,但實(shí)施難度較小,對于保證既有線運(yùn)輸安全的壓力也較小。至于停辦客運(yùn)的時(shí)間窗口可以選在暑運(yùn)與春運(yùn)之間的淡季進(jìn)行,最大限度地減小施工對旅客出行的影響。因此,推薦采用方案Ⅰ-1,即正線設(shè)臨時(shí)過渡便線,暫停辦理客運(yùn)的過渡方案。

5 結(jié)語

施工過渡是既有線施工時(shí)經(jīng)常遇到的問題,需要認(rèn)真對待和仔細(xì)研究,涉及到復(fù)雜的既有車站或樞紐改造時(shí)更要詳細(xì)研究每一步的實(shí)施方案,確保過渡方案的合理可行。通過對唐山北站現(xiàn)狀及改建方案的介紹,分析了施工過渡方案設(shè)計(jì)的基本思路,并運(yùn)用定性和定量分析的方法,對各個(gè)施工過渡方案進(jìn)行了分析研究,結(jié)合本工程涉及線路情況特殊,工期緊張,保障安全壓力大,因此推薦正線設(shè)過渡便線的過渡方案。

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[4] 中華人民共和國鐵道部.TB10001—2005 鐵路路基設(shè)計(jì)規(guī)范[S].北京:中國鐵道出版社,2005.

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Study on Construction Transition Scheme of Tangshan North Station

ZHANG Le-cheng
(The Third Railway Survey and Design Institute Group Corporation,Tianjin 300142,China)

Tangshan North Station is a district station of the existing Beijing-Harbin Railway and it takes on important passenger and freight transportation tasks.Therefore how tominimize the impact of railway station and yard reconstruction on railway operations is the core of the transition scheme of reconstruction of railway station and yard.In this paper,several possible transition schemes are discussed and analyzed, from the project investment,construction difficulty,railway transport safety,the harmony between the transportation and the construction and other aspects,so as to work out the reasonable construction transition scheme and ensure that the station and yard can be reconstructed successfully.

Tangshan North Station;station and yard reconstruction;transition scheme;study

U291.1+9

A

1004 -2954(2012)10 -0014 -05

2012-05-03

張樂誠(1979—),男,工程師,2006年畢業(yè)于蘭州交通大學(xué),工學(xué)碩士。