簡析哈大客運專線長春高速場過渡方案

張 鵬

（北京全路通信信號研究設計院有限公司，北京 100073）

哈大客運專線采用CTCS-3（簡稱C3）級列控系統(tǒng)，設計速度350?km/h，正向追蹤間隔滿足3?min要求，區(qū)間僅設置區(qū)間信號標志牌，以列控車載設備顯示作為行車憑證，反方向按自動站間閉塞行車。

長吉城際鐵路（簡稱長吉城際）采用CTCS-2（簡稱C2）級列控系統(tǒng)，設計速度250?km/h，正向追蹤間隔滿足4?min要求，區(qū)間僅設置區(qū)間信號標志牌，以列控車載設備顯示作為行車憑證，反方向按自動站間閉塞行車。

長春樞紐屬于哈大客運專線工程實施范圍，長春站高速場為哈大客運專線與長吉城際的連接車站。

1 問題的提出

長春高速場屬于哈大客運專線的工程范圍，采用C3級列控系統(tǒng)，長吉城際、長春普速場采用C2級列控系統(tǒng)。

長吉城際開通時，長春普速場為C0車站，在長春站—長吉城際的區(qū)間設C0/C2等級轉換點，高速場為哈大客運專線范圍未開通，其東咽喉6、8、10、12、14號道岔，6G、8G及其銜接線路由普速場控制。

長吉城際的立折動車（在長春與吉林間往返）在長春普速場15G（高速場6G）辦理始發(fā)終到作業(yè)，跨線動車經(jīng)長春普速場14G（高速場8G）走既有線去往沈陽和哈爾濱方向。

在SF進站信號機外方1LQ區(qū)段發(fā)送25.7?Hz低頻碼，實現(xiàn)機車信號自動轉頻，實現(xiàn)上、下行線載頻轉換的功能。

長春站高速場的全站道岔按最終工程插鋪到位，連接8G線路的42號、11號道岔側向渡線暫不鋪設，高速場東咽喉6、8、10、12、14號道岔和6G及其銜接線路歸還高速場控制，高速場8G（普速場14G）仍由普速場控制，長春站既有現(xiàn)狀示意圖，如圖1所示。

長吉城際于2010年12月份開通，哈大客運專預計2012年年底開通。為滿足目前長吉城際既有C2動車在長春站立折、既有C2動車跨長春普速場進入既有線路的運營需求，最終實現(xiàn)與哈大客運專線的連通，不考慮既有線LKJ車上線的情況，根據(jù)現(xiàn)場條件，工程實施過渡存在不同方案。

2 方案

方案一：長春站高速場開通C2（普速場配合C2改造）。

長春高速場開通C2，普速場同步實施C2過渡。

取消長春站高速場—長吉城際區(qū)間設置的C0/C2等級轉換點。

長吉城際的立折動車以C2模式在長春高速場6G辦理始發(fā)終到作業(yè)；跨線動車以C2模式進入普速場，經(jīng)長春普速場14G（高速場8G）去往沈陽和哈爾濱方向。在哈大客運專線開通后，跨線動車可經(jīng)哈大客運專線去往沈陽和哈爾濱方向。

高速場全站按照最終C2軟件預留，并結合長吉城際運營數(shù)據(jù)配置列控數(shù)據(jù)，滿足哈大客運專線的C2聯(lián)調條件，同時修改長吉城際相關列控、TSRS和應答器數(shù)據(jù)，待條件具備后經(jīng)聯(lián)調聯(lián)試，長吉城際運營線路一次開通C2。

方案二：長春站高速場開通C2（普速場維持C0）。

長春高速場開通C2，普速場配合改造維持C0。

取消長春站高速場—長吉城際區(qū)間設置的C2→C0等級轉換點，將其移設至長春站高、普速場場聯(lián)區(qū)段（XZ至SL10間），原設置C0→C2等級轉換點保留。

C2動車從長吉城際向長春普速場運行時，在高、普速場場聯(lián)區(qū)段完成C2→C0等級轉換，普速場向長吉城際發(fā)車在長吉城際區(qū)間完成C0→C2等級轉換。

方案三：長春高速場C0過渡。

長春高速場開通C0過渡，長春普速場聯(lián)鎖配合改造。

保留長春站高速場—長吉城際區(qū)間設置的C0/C2等級轉換點。

長春站高速場C0開通，長吉城際立折動車在長春高速場6G辦理始發(fā)終到作業(yè)，跨線動車經(jīng)長春普速場14G（高速場8G）去往沈陽和哈爾濱方向。

3 方案比選

方案一：

1）C2方案能夠解決上下行載頻無法切換的問題。

2）采用全進路發(fā)碼方式，能夠避免高速場、普速場往長吉城際發(fā)車時無法獲得前方區(qū)段空閑條件的問題。

3）取消了C0/C2、C2/C0轉換點，避免了級間轉換不成功的風險。

4）接近最終工程，避免了長春高速場、普速場的聯(lián)鎖、列控的多次過渡，將風險降至最低。

5）滿足哈大聯(lián)調聯(lián)試條件，對長吉城際運營線路的影響降到最低，有利于工程實施。

6）工程實施中，長春普速場正在進行站改工程，且不在哈大客運專線實施范圍，存在工期不一致的問題。

方案二：

1）由于SF反向進站信號機與區(qū)間標志牌并置，1LQ區(qū)段滿足一個正常閉塞分區(qū)，故普速場往長吉城際發(fā)車，須采用全進路發(fā)碼方式獲得前方區(qū)段空閑條件。

2）存在普速場往長吉城際發(fā)車上下行載頻無法正常切換的問題。

3）C2/C0轉換點設置高速場、普速場的場聯(lián)線處，經(jīng)與現(xiàn)場核實，場聯(lián)線處現(xiàn)場存在牽引供電分相區(qū)，存在C2/C0級間轉換不成功在分相區(qū)停車的風險。

方案三：

1）由于SF反向進站信號機與區(qū)間標志牌并置，1LQ區(qū)段滿足一個正常閉塞分區(qū)，故高速場、普速場往長吉城際發(fā)車，皆須采用全進路發(fā)碼方式獲得前方區(qū)段空閑條件。

2）存在長吉城際的立折動車、普速場往長吉城際發(fā)車的上下行頻率無法正常轉換的問題。

3）長春高速場往長吉城際方向發(fā)車需經(jīng)過點燈操作，增加車務人員工作量。

4）存在長春高速場、普速場的聯(lián)鎖和列控軟件多次過渡。

5）對長吉城際運營線路的影響較大等問題。

從運輸需求角度，各種方案均能滿足需求；從工程實施角度，方案二、方案三皆存在較難解決的問題，且需多次過渡，對長吉城際運營線路影響較大；經(jīng)與業(yè)主溝通，普速場站場形成股道較少、工作量相對較小，可配合進行C2改造。

綜上所述，推薦方案一。

4 結論

客運專線采用C3或C2級列控系統(tǒng)，運行C3或C2動車，運行速度為250?km/h及以上，速度快、效率高是其特點。列車進路均為18號及以上大號碼道岔，采用一體化軌道電路，其采用全進路發(fā)碼優(yōu)勢在于列車在岔區(qū)能夠獲得前方閉塞分區(qū)的占用/空閑信息，車載在所有列車進路均可靠接收到軌道電路發(fā)碼，對提高過岔速度、減小發(fā)車時間間隔、提高效率等有至關重要的作用。

既有線為C0線路，運行速度在200?km/h以下，常規(guī)為到發(fā)線及股道正線發(fā)碼，列車經(jīng)道岔側向發(fā)車時，到發(fā)線發(fā)UU碼，列車進入咽喉區(qū)后無碼，在進入?yún)^(qū)間后才能收到前方的閉塞分區(qū)的占用/空閑信息。當需要跨線運行時，可在咽喉的無碼區(qū)進行人工扳閘切換，實現(xiàn)上、下行的頻率轉換；也可利用25.7?Hz轉頻碼在列車進路的適當位置進行自動切換。

由于客運專線線路接發(fā)車皆為全進路發(fā)碼，根據(jù)有關部文要求，對于站內采用ZPW-2000軌道電路的高速鐵路車站，不發(fā)送25.7?Hz低頻碼。若既有線的車運行至客運專線線路時，存在上、下行頻率無切換時機的問題，為適應既有線列車的需要，只能將客運專線車站的全進路發(fā)碼改為既有線股道及正線發(fā)碼、經(jīng)道岔側向的咽喉區(qū)無碼（檢測碼）的方式，或固定既有線LKJ車的列車進路無碼等方式，滿足列車行駛至無碼區(qū)段,為既有線LKJ車的扳閘提供足夠時間。

為保證客運專線線路的建設標準和運行效率，應避免既有線LKJ車至客運專線線路運行的情況，有利于客運專線線路建設標準、建設工期的保證，更有利于既有線路運行效率的保證，也在一定程度上降低了安全風險。

[1] 科技運[2010]138號 列控中心技術規(guī)范[S].

[2]運基信號[2008]332號 關于印發(fā)《列控中心優(yōu)化技術方案專家評審意見》的通知[S].