隧道二次襯砌施工的工程質(zhì)量控制

摘 要:結(jié)合工程實(shí)例論述了隧道施工中二次襯砌施工的施工工藝及施工要點(diǎn)，并從多角度論述了二次襯砌施工中質(zhì)量控制要點(diǎn)。

隨著國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，交通事業(yè)也方興未艾，隧道施工在交通事業(yè)中也隨之增多，在隧道施工中對二次襯砌的施工質(zhì)量也提出了較以往更高的要求，現(xiàn)行規(guī)范要求隧道工程需具備高強(qiáng)度、高耐久性以及不允許滲水、表面無濕漬等，則要求在施工中加強(qiáng)質(zhì)量過程控制方可達(dá)到該類要求。

1工程概況

公路化稍營至蔚縣(張保界)段高速公路第L11合同段線路全長2.4km，隧道按高速公路雙向四車道設(shè)計(jì)，設(shè)計(jì)速度為100km/h，整體式路基寬度26m，分離式路基寬度13m，行車道寬度2×7.5m，最大縱坡2.7954%，最短坡長700m，該標(biāo)段共設(shè)2個平曲線，最小平曲線半徑R=2000m。設(shè)計(jì)洪水頻率1/100，地震烈度為Ⅶ度。隧道平面布置主要根據(jù)路線走向，設(shè)計(jì)為上、下分離式隧道。在40里峪隧道出口至霧柳林隧道進(jìn)口段設(shè)置1m～13m小橋2座。左線橋長21.0m，右線橋長16.8m。

本段隧址區(qū)屬低中山地貌，山勢陡峻，懸崖、溝谷發(fā)育，多呈“V”字形，山坡坡度30℃～80℃，山區(qū)植被灌木較茂密。為中低山工程地質(zhì)區(qū)的硬質(zhì)巖亞區(qū)，地形變化復(fù)雜，具巖溶地貌特征，出露地層為單一的震旦系迷山組白云巖，含較多燧石條帶，巖層產(chǎn)狀平緩，表層節(jié)理裂隙發(fā)育，巖體破碎，危碎、危石發(fā)育，并有溶洞存在。巖石質(zhì)體堅(jiān)硬，軟弱夾層少見。

2二次襯砌施工工藝及要求

2.1 襯砌臺車施工及要求

襯砌臺車施工后其外輪廓應(yīng)保證在混凝土澆筑后隧道內(nèi)凈空，門架結(jié)構(gòu)的凈空應(yīng)保證洞內(nèi)車輛和人員可安全通行，一般情況下臺車外輪廓尺寸較隧道凈空斷面加大3m～5cm;臺車長度一般控制在9m～12m，以防過短而降低生產(chǎn)效率并增加接頭，長度過長而導(dǎo)致移動不方便，且在混凝土收縮過程中產(chǎn)生環(huán)狀裂紋;宜分層布置臺車墻部作業(yè)窗，一般控制層高不超過1.5m，每層宜設(shè)置4～5個窗口;若隧道采用機(jī)械通風(fēng)則臺車上應(yīng)預(yù)留風(fēng)管的穿越通道或固定的硬風(fēng)管，但其前后兩端應(yīng)設(shè)置可與軟風(fēng)管連接的接頭以保證臺車移動不影響通風(fēng);臺車應(yīng)設(shè)置足夠的承重螺桿支撐或徑向模板螺桿支撐以保證在混凝土施工中不發(fā)生坍塌現(xiàn)象;臺車拱頂宜設(shè)置2～3個混凝土澆筑口以便混凝土澆筑施工，澆筑口宜設(shè)置在臺車兩端，在坡道上澆筑混凝土利于高端內(nèi)灌滿;臺車上安裝的振動器應(yīng)可單獨(dú)啟動，由于混凝土澆筑時(shí)間較長，附著式振動器不宜并聯(lián)共振，整個臺車的振動會對已經(jīng)初凝的混凝土產(chǎn)生不利影響，而單獨(dú)啟動振動器可縮小影響范圍，并可通過作業(yè)窗采用插入式振搗器振搗[1]。

2.2 鋼筋綁扎

應(yīng)保證鋼筋綁扎牢固以防止在澆筑混凝土?xí)r由于碰撞、振動而導(dǎo)致綁扎口松散、鋼筋移位等，甚至導(dǎo)致露筋現(xiàn)象，綁扎時(shí)應(yīng)按照設(shè)計(jì)規(guī)定預(yù)留保護(hù)層，禁止出現(xiàn)負(fù)誤差，保護(hù)層內(nèi)用同配合比的水泥砂漿墊塊將鋼筋墊起，而嚴(yán)禁采用鋼筋作為墊塊或用鐵釘、鉛絲等將鋼筋固定在模板上，保證鋼筋或鉛絲不接觸模板。

2.3 混凝土攪拌

進(jìn)行第一盤混凝土攪拌時(shí)應(yīng)考慮到筒壁導(dǎo)致的砂漿損失，并應(yīng)按照配合比規(guī)定減半石子用量，攪拌時(shí)按照石子、水泥、砂子和泵送劑的順序投料，控制各種材料用量允許誤差不超過以下范圍:水泥、水、外加劑為2%，砂與碎石為3%;每盤裝料量不可超過攪拌筒標(biāo)準(zhǔn)容量的10%;拌合完畢后的混凝土在全部卸出前不得再投入拌合料，更應(yīng)杜絕邊投料邊進(jìn)料的做法;應(yīng)嚴(yán)格控制拌合物的水灰比和坍落度，嚴(yán)格控制攪拌時(shí)間，最終保證拌合物均勻一致，顏色一致，不存在離析和沁水現(xiàn)象，最短的攪拌時(shí)間不少于120s;施工中應(yīng)在攪拌地點(diǎn)和澆筑地點(diǎn)分別取樣檢測坍落度，并以澆筑點(diǎn)的測定值做為評定標(biāo)準(zhǔn)。

2.4 混凝土澆筑

澆筑前應(yīng)檢查臺車、鋼筋、止水條及預(yù)埋管線等，并應(yīng)將模板內(nèi)側(cè)雜物、積水以及污垢等清除干凈，并在模板內(nèi)側(cè)涂刷脫模劑;混凝土澆筑時(shí)應(yīng)保證對稱施工，兩側(cè)高差不宜超過1m，以免造成偏壓、跑模，混凝土真逗啊宜采用振搗棒分層振搗，振搗棒的移動間距應(yīng)不超過作用半徑的1.5倍;對各個部位的混凝土振搗應(yīng)保證混凝土密實(shí)，最終停止下沉并不再產(chǎn)生氣泡，且表面平坦、泛漿;混凝土澆筑應(yīng)連續(xù)進(jìn)行，若必須間斷則應(yīng)控制間斷時(shí)間小于前層混凝土的初凝時(shí)間或可重塑時(shí)間，澆筑過程中若混凝土表面沁水較多則可在不擾動已經(jīng)澆筑混凝土的條件下采取措施排出積水[2]。

2.5 拆模及養(yǎng)護(hù)

若在初期支護(hù)穩(wěn)定后進(jìn)行施工的要求拆模時(shí)混凝土強(qiáng)度達(dá)到8.0MPa，若初期支護(hù)不穩(wěn)定則要求強(qiáng)度達(dá)到設(shè)計(jì)強(qiáng)度的100%，拆模時(shí)應(yīng)保證混凝土表層和內(nèi)部及表層和外界環(huán)境溫差不超過20℃，結(jié)構(gòu)內(nèi)外側(cè)表面溫差不超過15℃，且嚴(yán)禁在混凝土降溫前拆模;模板拆除后應(yīng)對其進(jìn)行連續(xù)養(yǎng)護(hù)，養(yǎng)護(hù)期間內(nèi)部溫度不應(yīng)超過60℃，養(yǎng)護(hù)用水與混凝土表面溫差不超過15℃，養(yǎng)護(hù)過程中應(yīng)始終保持表面濕潤以保證養(yǎng)護(hù)效果。

3施工質(zhì)量控制要點(diǎn)

3.1 施工段接頭處理

施工中襯砌臺車宜采用帶有氣囊的端模以防止漏漿;接頭部位施工的時(shí)間間隔一般控制在2d～3d，臺車就位后其搭接部位可采用液壓千斤頂將模板頂向新澆筑的混凝土面，并應(yīng)將模板頂緊以防止漏漿，并采用增加硬橡膠間隙帶的措施來減緩局部壓力導(dǎo)致接頭部位出現(xiàn)不可彌補(bǔ)的裂紋現(xiàn)象，并可密封接頭縫隙，相鄰段混凝土施工完畢后應(yīng)拆除間隙條并用砂漿抹平凹槽;并應(yīng)在堵頭板上分層設(shè)排水孔以排放沁漿水，澆筑過程中應(yīng)根據(jù)混凝土層面開孔排水以及排放在振搗過程中產(chǎn)生的表面氣泡[3]。

3.2 初期支護(hù)與二襯間隙處理

由于混凝土自重和澆筑混凝土壓力不足等原因往往導(dǎo)致在初期支護(hù)與二襯間存在空隙或空洞而影響結(jié)構(gòu)安全，對于二次襯砌厚度超過2/3設(shè)計(jì)厚度部位的空洞應(yīng)預(yù)埋注漿管并采用1∶1水泥漿用注漿泵壓漿充填，但應(yīng)控制注漿壓力在0.2～0.4MPa范圍內(nèi)，對小于設(shè)計(jì)厚度2/3的空洞則先用泵送小石子混凝土將其填充密實(shí)，后注1∶1水泥漿的措施。

4結(jié)語

隧道施工中二次襯砌質(zhì)量在很大程度上影響整個隧道的施工質(zhì)量，施工中應(yīng)充分利用監(jiān)測手段進(jìn)行檢測便于及時(shí)調(diào)整和修正施工中各個參數(shù)，并應(yīng)嚴(yán)控邊墻和二次襯砌間的施工縫防水，并應(yīng)嚴(yán)格控制止水帶安裝就位以免出現(xiàn)滲、漏水情況，應(yīng)嚴(yán)格控制混凝土的攪拌、輸送以及澆筑振搗和養(yǎng)護(hù)工作，以確保其強(qiáng)度不低于設(shè)計(jì)要求，方可最終保證隧道的施工質(zhì)量。

參考文獻(xiàn)

[1] 葉華文.松建高速公路田口隧道二次襯砌施工技術(shù)探討[J].建材與裝飾，2011(8).

[2] 袁遠(yuǎn)泉淺析隧道二次襯砌施工中的質(zhì)量控制[J].中國新技術(shù)新產(chǎn)品，2011，17.

[3] 謝中奇．隧道二次襯砌拱頂混凝土封預(yù)技術(shù)探究[J].鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，2005，l0:20.