淺談小型航運(yùn)企業(yè)的經(jīng)營策略

鐘曉群

摘 要：小型航運(yùn)企業(yè)因其經(jīng)濟(jì)實(shí)力不強(qiáng)，自有船舶較少，在航運(yùn)市場高潮期賺取的利潤難于彌補(bǔ)在低谷期的虧損，很難通過持續(xù)經(jīng)營航運(yùn)業(yè)務(wù)發(fā)展壯大。因此，小型航運(yùn)企業(yè)應(yīng)該以賺錢為目標(biāo)，在航運(yùn)市場復(fù)蘇時適時增加運(yùn)力，賺取高潮期間的利潤；在航運(yùn)市場萎縮前迅速處置船舶，轉(zhuǎn)向經(jīng)營其他業(yè)務(wù)，甚至歇業(yè)，保住前期航運(yùn)業(yè)務(wù)賺取的利潤。以此循環(huán)往復(fù)，達(dá)到企業(yè)發(fā)展的目標(biāo)。

關(guān)鍵詞：小型航運(yùn)企業(yè) 市場周期 經(jīng)營策略

小型航運(yùn)企業(yè)的經(jīng)營策略，關(guān)系到企業(yè)的生存和發(fā)展，企業(yè)投資人和經(jīng)營者應(yīng)該重視和研究。由于經(jīng)濟(jì)實(shí)力不強(qiáng)，增加船舶運(yùn)力的渠道較少，在航運(yùn)市場高潮期間投資航運(yùn)業(yè)務(wù)回報率很高的情況下，小型航運(yùn)企業(yè)賺取利潤的絕對數(shù)額往往不高，很難彌補(bǔ)漫長低谷期的經(jīng)營虧損。下面以某小型航運(yùn)企業(yè)的興衰案例，分析經(jīng)營策略對小型航運(yùn)企業(yè)的決定性影響。

[案例]

ZX公司經(jīng)營航運(yùn)業(yè)務(wù)簡介

1986年，某公司與工會（代表職工）出資3848萬元設(shè)立ZX公司，購置1艘二手船，從事國內(nèi)沿海貨物運(yùn)輸經(jīng)營。在我國改革開放初期船舶運(yùn)力緊缺、經(jīng)濟(jì)持續(xù)高速增長的大環(huán)境下，ZX公司經(jīng)過近十年的經(jīng)營，積累了較為可觀的利潤，自有船舶數(shù)量逐步增加至最多時的4艘。1997年亞洲金融危機(jī)使航運(yùn)市場進(jìn)入持續(xù)多年的低谷階段，許多航運(yùn)企業(yè)經(jīng)營舉步維艱。2000年至2003年期間，ZX公司擬利用自有資金，并以船舶抵押向銀行借款融資建造新船。但由于投資方案過于保守，預(yù)計的船舶造價跟不上市場價格的增長速度，最終使造船計劃落空。隨著航運(yùn)市場的復(fù)蘇，各大船公司紛紛推出造船計劃，船價節(jié)節(jié)攀升，國內(nèi)各大船廠的造船計劃在2003年時就已經(jīng)排期到2007年。此時，ZX公司已經(jīng)無能力建造新船，超期服役的老舊船舶又先后報廢，能調(diào)度使用的運(yùn)力就只剩下2艘自有船舶，結(jié)果與2006年至2008年上半年航運(yùn)市場高潮期賺錢的大好時機(jī)失之交臂。2008年下半年，美國次貸危機(jī)引發(fā)的全球金融風(fēng)暴，使ZX公司航運(yùn)業(yè)務(wù)受到重創(chuàng)，出現(xiàn)較大虧損，忍痛將一艘船舶提前報廢，自有船舶減為1艘。在面臨即將無船經(jīng)營的時候，ZX公司做出了一個錯誤的決策，分別于2009年6月和2010年9月，與中海工業(yè)簽訂投資建造5.73萬載重噸和4.8萬載重噸散貨船的合同。2011年8月，第一艘造價為2.46億元建造的5.73萬載重噸散貨船“新Y順”輪投入營運(yùn)；由于船舶造價高昂，而市場運(yùn)價不斷走低，該船自投入營運(yùn)便出現(xiàn)大額虧損，2012年虧損額達(dá)2262.86萬元。為了扭轉(zhuǎn)被動局面，ZX公司決定將原有的另一艘舊船報廢；并與船廠協(xié)商，在預(yù)付4176萬元首期造船款后，延期建造4.8萬噸散貨船。由于多年大額虧損，再加上對航運(yùn)市場復(fù)蘇的信心不足，ZX公司于2014年與造船廠協(xié)商，在已經(jīng)支付首期造船款4176萬元的基礎(chǔ)上，再支付400萬元補(bǔ)償金后解除該造船合同。2016年，ZX公司股東終于無法忍受該公司長達(dá)近8年的大額虧損，決定關(guān)閉ZX公司。

1.小型航運(yùn)企業(yè)多數(shù)夭折于成長期的分析

航運(yùn)市場是一個規(guī)模巨大、競爭激烈、充滿風(fēng)險的市場。從前面的案例可以看出，小型航運(yùn)企業(yè)受經(jīng)濟(jì)周期的影響非常之大，如果不能在航運(yùn)市場的高潮期賺到足夠的利潤，就很難度過航運(yùn)市場漫長低谷期的寒冬。小型航運(yùn)企業(yè)多數(shù)不長壽，往往夭折于成長期，國際航運(yùn)市場周期性是誘發(fā)因素，投資者沒有處理好企業(yè)目標(biāo)與經(jīng)營策略的關(guān)系、企業(yè)自有資金不足、經(jīng)營觀念落后等也是重要原因。

（1）國際航運(yùn)市場周期性的嚴(yán)重影響。根據(jù)《國際航運(yùn)學(xué)》一書的介紹，國際航運(yùn)市場有一個從低谷—復(fù)蘇—高潮—萎縮—低谷的循環(huán)，而且這個循環(huán)還有一個特點(diǎn)：高潮期短，低谷期長，復(fù)蘇比較緩慢。原廣州海運(yùn)局對航運(yùn)市場的統(tǒng)計和分析結(jié)論是：航運(yùn)產(chǎn)業(yè)總體投資回報率不高，許多航運(yùn)公司甚至虧損?！锻羞\(yùn)人》的統(tǒng)計結(jié)論是：集裝箱運(yùn)輸?shù)耐顿Y回報率最高，贏利率大約為5%；上世紀(jì)90年代以來，平均回報率下降至2%。根據(jù)原中海散運(yùn)的統(tǒng)計，一艘5萬載重噸的散貨船，在復(fù)蘇期間每年的利潤只有二三百萬元人民幣，在高潮期間的年凈利潤可達(dá)到三千多萬元人民幣，但漫長低谷期的年度虧損卻可達(dá)到二千多萬元人民幣?！秶H航運(yùn)學(xué)》一書的作者研究認(rèn)為，從國際航運(yùn)歷史來看，航運(yùn)市場2至3年的高潮期過后，接著而來的往往是5至8年低谷期，航運(yùn)企業(yè)在高潮期賺取的利潤，還很難抵消低谷期的經(jīng)營虧損。由此可知，小型航運(yùn)企業(yè)期望通過連續(xù)經(jīng)營航運(yùn)業(yè)務(wù)賺取利潤，并以此增加船舶運(yùn)力的設(shè)想，在現(xiàn)實(shí)中是幾乎不可能實(shí)現(xiàn)的。

（2）小型航運(yùn)企業(yè)資金實(shí)力的限制。由于船舶經(jīng)常要在惡劣的自然環(huán)境下航行，建造新船都會采用最先進(jìn)的科學(xué)技術(shù)，一艘新船的造價需要上億甚至是幾億元人民幣；即使是購置老舊船，一般也要幾千萬元或過億元人民幣。航運(yùn)業(yè)是資本密集型和技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)，企業(yè)在增加船舶運(yùn)力時，投資人和債權(quán)人都不得不再三權(quán)衡。由于總體回報率較低，小型航運(yùn)企業(yè)比較難從市場上籌資，主要還是靠內(nèi)部自營利潤來籌集資金，增加運(yùn)力比較困難。雖然在航運(yùn)市場高潮期運(yùn)價高漲，經(jīng)營航運(yùn)業(yè)務(wù)賺錢比較容易，但由于無法增加船舶運(yùn)力，要想大幅賺取利潤往往是巧婦難為無米之炊。

（3）從一而終的舊觀念影響。航運(yùn)市場波動幅度較大，周期性特征明顯，贏利最好的專業(yè)公司平均回報率也只有2%至5%，其它類型船隊(duì)的平均回報率更低，有的甚至虧損。但是，大型航運(yùn)企業(yè)可以依靠其規(guī)模優(yōu)勢和資金實(shí)力，有強(qiáng)大的現(xiàn)金流做后盾，即使是在航運(yùn)市場不景氣的情況下，也不會輕易拆解船舶減少運(yùn)力，使得航運(yùn)市場的低谷期進(jìn)一步延長。有相當(dāng)實(shí)力的航運(yùn)公司，在低谷期持續(xù)經(jīng)營航運(yùn)業(yè)務(wù)，希望能等到航運(yùn)市場春天的到來。然而，理想與現(xiàn)實(shí)的距離有時是大得令人之驚訝，一些大型航運(yùn)公司，在漫長的低谷寒冬中也在劫難逃。比如，丹麥航運(yùn)商Copenship、中國大連的威蘭德航運(yùn)公司、韓國最大干散貨航運(yùn)商之一的大波國際航運(yùn)公司等，在2016年2月先后向其注冊地法院提交了破產(chǎn)申請。如果小型航運(yùn)企業(yè)秉承從一而終的觀念，堅(jiān)持不懈地持續(xù)經(jīng)營航運(yùn)業(yè)務(wù)，在短暫的高潮期賺取的利潤，很難度過漫長的低谷寒冬，從此陷入困境，也許不久就會破產(chǎn)。

2.小型航運(yùn)企業(yè)發(fā)展策略思考

從前面的分析可知，持續(xù)經(jīng)營航運(yùn)業(yè)務(wù)無法讓小型航運(yùn)企業(yè)發(fā)展壯大，如果完全依靠外部融資，股東和債權(quán)人也不愿意冒這種風(fēng)險。但是，航運(yùn)市場高潮期投資回報率很高，利潤相當(dāng)誘人。根據(jù)原中海散運(yùn)統(tǒng)計，2006年開始的近三年高潮期間，國內(nèi)北方至華南港口最高運(yùn)價達(dá)160元/噸，平均運(yùn)價為120元/噸。當(dāng)時，經(jīng)營一二艘自有船舶的小型航運(yùn)公司，一年的利潤就有幾千萬元。近年來，燃油價格維持在低位運(yùn)行，國內(nèi)沿海南北航線運(yùn)價高于50元/噸時就可賺取較為樂觀的利潤，運(yùn)價在不低于38元/噸時即可盈利。既然如此，小型航運(yùn)企業(yè)可以利用航運(yùn)市場特點(diǎn)，調(diào)整經(jīng)營策略，謀求最優(yōu)化的發(fā)展戰(zhàn)略。

（1）必須明確企業(yè)的根本目標(biāo)是賺取利潤。投資者和經(jīng)營者必須清醒地認(rèn)識到，企業(yè)的最終目標(biāo)就是為了利潤，而不是固守某種經(jīng)營模式或經(jīng)營什么業(yè)務(wù)，經(jīng)營策略應(yīng)該圍繞利潤這個目標(biāo)展開。對小型航運(yùn)企業(yè)來說，應(yīng)該趨利避害，采取不食全魚的經(jīng)營策略，巧妙運(yùn)用航運(yùn)市場的周期性特點(diǎn)，把增減船舶運(yùn)力作為企業(yè)經(jīng)營的手段，結(jié)合公司發(fā)展戰(zhàn)略，賺取航運(yùn)市場高潮期間的利潤，避免航運(yùn)市場低谷期經(jīng)營航運(yùn)業(yè)務(wù)的虧損。也就是說，在航運(yùn)市場復(fù)蘇進(jìn)入高潮期之前，買船或租入船舶，利用短暫的運(yùn)價高漲時期賺取可觀的利潤；在航運(yùn)市場即將轉(zhuǎn)向下行前果斷處置船舶，避免在漫長的低谷期間經(jīng)營航運(yùn)業(yè)務(wù)，保住前期的經(jīng)營成果。

（2）航運(yùn)企業(yè)運(yùn)力增長方式。經(jīng)營航運(yùn)業(yè)務(wù)必須要有可供利用的船舶運(yùn)力，航運(yùn)企業(yè)首先會考慮擴(kuò)大船隊(duì)規(guī)模。但是，船舶具有技術(shù)性能要求高、投資價值大的特點(diǎn)，要想在短時間內(nèi)大規(guī)模擴(kuò)大自有船舶規(guī)模，不是一般的公司所能做到的，小型航運(yùn)企業(yè)更難達(dá)到上述目標(biāo)。航運(yùn)公司可根據(jù)實(shí)際，選擇以下三種方式取得船舶運(yùn)力。

①租用船舶。建國初期，針對我國當(dāng)時的經(jīng)濟(jì)狀況和科學(xué)技術(shù)水平，有人曾經(jīng)提出“造船不如買船，買船不如租船”的觀點(diǎn)。從國家發(fā)展戰(zhàn)略來說，上述觀點(diǎn)可能需要商榷，但從企業(yè)經(jīng)營的角度來說確有其合理性。租船最主要的優(yōu)點(diǎn)就是初始投資的成本較少，租賃費(fèi)用較低，能及時獲得船舶運(yùn)力；把新造一艘船舶的投資改為租船，可以獲得好幾艘船舶的運(yùn)力；有時租期屆滿時，還可能取得該船舶的所有權(quán)。當(dāng)然，租船也有缺陷，主要是運(yùn)輸收入的相當(dāng)部分要用以支付租賃費(fèi)，總體收益率不是很高；此外，租用船舶的技術(shù)性能和營運(yùn)效率也比新造的船舶差。

②買船，即從市場上選購二手船舶。買船的最大優(yōu)勢就是成本比較低廉。上世紀(jì)七十年代中后期，國有航運(yùn)單位，如原廣州海運(yùn)局，在國際市場上大批量購置二手船舶，自有船隊(duì)規(guī)模迅速壯大，有力地支援了國家的經(jīng)濟(jì)建議，同時也為企業(yè)的下一步發(fā)展奠定了基礎(chǔ)。買船的主要缺點(diǎn)是：老舊船的技術(shù)性能變差，生態(tài)環(huán)境污染風(fēng)險和燃潤料耗費(fèi)加大，服務(wù)質(zhì)量、競爭能力和總體經(jīng)濟(jì)效益稍差。

③訂造新船。造船最大的優(yōu)點(diǎn)是：船舶的噸位及航速等主要的技術(shù)營運(yùn)參數(shù)均經(jīng)過優(yōu)化論證而選定，船舶采用最先進(jìn)的科學(xué)技術(shù)，各方面的性能都達(dá)到最好的水平。近年來，安全生產(chǎn)和生態(tài)環(huán)境保護(hù)受到重視，各港口對船舶的環(huán)保要求也越來越高。有條件的航運(yùn)企業(yè)通過訂造新船來增加船舶運(yùn)力，無疑是明智之舉。上世紀(jì)八十年代中期，廣州海運(yùn)局從銀行貸款籌資，建造了一批技術(shù)性能、適航性和競爭能力都較強(qiáng)的船舶，取得了經(jīng)營模式和經(jīng)濟(jì)效益的雙突破，成為當(dāng)時國內(nèi)經(jīng)濟(jì)效益最好的航運(yùn)單位之一。訂造新船的主要缺點(diǎn)是：不能快速獲得運(yùn)力；造船價格昂貴，投資回收期較長。

小型航運(yùn)企業(yè)配置船舶運(yùn)力決策前，應(yīng)當(dāng)全面比較三種運(yùn)力增加方式的利弊，可以采取靈活的經(jīng)營策略：一是在航運(yùn)市場處于低谷的后期轉(zhuǎn)向復(fù)蘇前，選擇船舶造價較低的時期，用自有資金訂造新船，或者購置價格低廉技術(shù)性能好的二手船，買方在合同談判過程中的競爭力也較強(qiáng)。二是在航運(yùn)市場復(fù)蘇階段，船舶租賃價格還沒有快速上升前，利用各種可能的融資手段，盡可能多地租入船舶運(yùn)力，解決在航運(yùn)市場高潮時貨多船少的矛盾，爭取在高潮期盡可能賺取更多的利潤。

3.小型航運(yùn)企業(yè)具體經(jīng)營策略的可操作性問題

（1）如何認(rèn)定航運(yùn)市場周期所處階段。航運(yùn)市場每7至10年走完一個循環(huán)周期，其中2至3年為高潮階段，5至8年為萎縮低谷階段。根據(jù)上述規(guī)律，可以在較高價位賣出船舶，在較低價位增加船舶運(yùn)力，包括買船和租船，利用成本優(yōu)勢參與市場競爭。市場也有陷阱，2009年我國推出4萬億元的投資刺激計劃，當(dāng)年的11月，航運(yùn)市場出現(xiàn)了一波脈沖行情，國內(nèi)沿海南北線運(yùn)價從40元/噸快速反彈至100元/噸，但很快又回到下跌通道，一直跌到30元/噸左右才基本保持穩(wěn)定，并在30元/噸至40元/噸維持了幾年?？梢娛袌鲆?guī)律很難人為地改變，在實(shí)際運(yùn)用中，可參考上述周期調(diào)整經(jīng)營策略；按照上述規(guī)律操作的許多小型航運(yùn)公司，在2017年和2018年都取得了較為可觀的利潤。

（2）高潮末期拋售自有船舶后，堅(jiān)持5年內(nèi)不購置新船。航運(yùn)市場高潮時期投資回報率高，會引來許多競爭者加入航業(yè)務(wù)的經(jīng)營。此時就應(yīng)該考慮退出航運(yùn)市場的經(jīng)營，一般是在高潮期滿2年的時候開始尋找合適的時機(jī)和價格出售船舶。拋售船舶后，航運(yùn)市場運(yùn)價可能處于最高峰的時候，船舶運(yùn)力的供給也應(yīng)該達(dá)到高峰，運(yùn)力與貨源不匹配的矛盾已經(jīng)發(fā)生逆轉(zhuǎn)，預(yù)示航運(yùn)市場的運(yùn)價即將回落。出售船舶后，小型航運(yùn)企業(yè)應(yīng)當(dāng)堅(jiān)持5年內(nèi)不訂造新船，或購置二手船。如果在高潮期剛回落即訂購新船，不但價格仍然高昂，影響日后經(jīng)營成本；更為可怕的是，在萎縮期的運(yùn)價持續(xù)下降，一直跌到相當(dāng)?shù)偷膬r位才穩(wěn)定下來，漫長的低谷期有可能使新船投入運(yùn)營的邊際利潤低于零。前面案例中所提到的ZX公司，在航運(yùn)市場回落1年內(nèi)即訂造新船，造價高達(dá)2.46億元；如果延遲到2016年訂造同類型船舶，造價可低至1.64億元，節(jié)省0.82億元，經(jīng)營成本大幅降低。

（3）利用好自有資金使其保值增值。經(jīng)過一輪高潮期的經(jīng)營，小型航運(yùn)企業(yè)應(yīng)該積累了較為可觀的利潤，再加上出售了船舶，自有資金應(yīng)該相當(dāng)充裕。在等待下一個高潮期到來之前，小型航運(yùn)企業(yè)不可輕舉妄動，要保住前期的經(jīng)營成果，最重要的原則就是：5年內(nèi)不能把資金用來訂造新船，或購置二手船。但可以適當(dāng)經(jīng)營一些熟悉、有利可圖的業(yè)務(wù)。實(shí)在找不到有利可圖的業(yè)務(wù)，可以歇業(yè)，把資金存入利息較高的銀行收取利息，或購買國債。

（4）停止航運(yùn)業(yè)務(wù)甚至完全歇業(yè)能否生存的問題。前面提到，小型航運(yùn)企業(yè)出售船舶后5年內(nèi)不能買船經(jīng)營，如果無法轉(zhuǎn)向經(jīng)營其他業(yè)務(wù)，能否使企業(yè)保持經(jīng)濟(jì)實(shí)力進(jìn)入到下一輪航運(yùn)市場復(fù)蘇期的到來呢？前面的分析證明是可行的，也有小型航運(yùn)企業(yè)用實(shí)踐證明了這一點(diǎn)。珠海CW企業(yè)有限公司成立于1988年，注冊資本2103萬元，該公司在2002年自營船舶報廢后即處于無船經(jīng)營狀態(tài)。2006年以前，該公司還偶爾開展一些租船經(jīng)營活動，后來完全歇業(yè)。雖然該公司沒有了經(jīng)營收入，但該公司經(jīng)營航運(yùn)業(yè)務(wù)積累了近1.4億元資金，還購買了房產(chǎn)物業(yè)作為辦公樓，每年的銀行存款利息就有幾百萬元，足夠支持公司4名職工的人工成本和2輛小汽車的費(fèi)用支出，歇業(yè)后的14年中資產(chǎn)并未減少，每年還有一定的利潤。直到2016年，該公司才根據(jù)上級的安排變更了股東。

4.結(jié)論

航運(yùn)市場競爭激烈、充滿風(fēng)險，但市場規(guī)模巨大，小型航運(yùn)企業(yè)只有趨利避害，抓住航運(yùn)市場高潮期的利潤，避開低谷期經(jīng)營航運(yùn)業(yè)務(wù)的虧損，才能取得發(fā)展空間。具體的經(jīng)營策略是：在航運(yùn)市場復(fù)蘇前增加船舶運(yùn)力，以便在航運(yùn)市場高潮時期賺取更多的利潤；在航運(yùn)市場轉(zhuǎn)向萎縮前及時處置船舶，避免低谷期經(jīng)營航運(yùn)業(yè)務(wù)造成大幅虧損；在漫長的低谷期間，利用前期賺取的豐厚利潤和處置船舶取得的資金，謀求有利可圖的經(jīng)營業(yè)務(wù)或穩(wěn)妥的投資。小型航運(yùn)企業(yè)通過上述循環(huán)積累利潤，就可以促進(jìn)企業(yè)發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

[1]徐天芳，孫家康.國際航運(yùn)學(xué)[M].大連海事大學(xué)出版社.2002.