BRT在烏魯木齊城市交通中的應(yīng)用

摘#8195;要 實(shí)施公交優(yōu)先，積極發(fā)展大容量快速公共交通系統(tǒng)是解決城市交通問題的有效手段，本文介紹了烏魯木齊建設(shè)快速公交交通的背景、過程及建設(shè)特色，并提出一些建議。

關(guān)鍵詞 快速公交系統(tǒng)；公交優(yōu)先；應(yīng)用

中圖分類號(hào) U492 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼 A 文章編號(hào) 1673-9671-(2012)012-0178-02

交通日益擁堵，出行越來越難，是當(dāng)下每一個(gè)中國(guó)大城市所面臨的共同的難題，烏魯木齊快速公共交通系統(tǒng)（BRT）的建設(shè)就是對(duì)烏魯木齊交通擁堵的一個(gè)很好的解決方案之一，為公交優(yōu)先及發(fā)展公共交通奠定了很好的基礎(chǔ)。

1 建設(shè)背景

烏魯木齊市是新疆維吾爾自治區(qū)的首府，是全區(qū)政治、經(jīng)濟(jì)、文化和科技中心，是新疆區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的核心區(qū)域，是我國(guó)西北地區(qū)重要的中心城市，行政區(qū)總面積1.38萬km2，建成區(qū)面積343 km2，全市總住人口311萬，為實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展和全面建設(shè)小康社會(huì)，烏魯木齊將建成西部中心城市、面向中西亞的現(xiàn)代化國(guó)際商貿(mào)中心和區(qū)域重要的綜合交通樞紐，預(yù)計(jì)到2020年，烏魯木齊將會(huì)成為500萬人口的大中型城市。

隨著烏魯木齊市經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，人民生活水平的提高，出行活動(dòng)越來越頻繁，出行的范圍越來越大，機(jī)動(dòng)化程度大幅度提高，機(jī)動(dòng)車保有量迅猛增長(zhǎng)，從10萬輛增長(zhǎng)到20萬輛用了7年時(shí)間，從20萬輛增長(zhǎng)到30萬輛用了4年時(shí)間，而從2010年6月至2011年8月的14個(gè)月間，機(jī)動(dòng)車保有量已從30萬輛增至40萬輛。截至10月20日，烏魯木齊市機(jī)動(dòng)車保有量達(dá)42萬輛，其中私家車數(shù)量已超過一半，機(jī)動(dòng)車保有量呈現(xiàn)跨越式增長(zhǎng)，按目前常住人口311萬計(jì)算，平均近8人擁有一輛機(jī)動(dòng)車，烏魯木齊已進(jìn)入了汽車時(shí)代。

近幾年來，盡管政府加大了市政道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的力度，交通設(shè)施總體規(guī)模不斷擴(kuò)大，但道路交通資源的有限性決定了交通設(shè)施的供給和增長(zhǎng)永遠(yuǎn)無法滿足交通需求的增長(zhǎng)，自2002年-2010年，烏市的機(jī)動(dòng)車增長(zhǎng)了400%，但道路里程僅增長(zhǎng)了11%，2010年末道路長(zhǎng)度1#8198;632 km，道路面積2#8198;005萬m2，路網(wǎng)密度每平方公里4.76公里，人均道路面積8.46 m2，與“路網(wǎng)密度為每平方公里5至7公里、人均道路面積6 m2-13.5 m2”的國(guó)家規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)有一定差距。且新修道路均位于中心城區(qū)外圍，而老城區(qū)因受商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)集中、建筑物集中的限制，呈現(xiàn)路窄、車多的特點(diǎn)，道路交通擁堵嚴(yán)重，而城市公共交通服務(wù)形式單一、服務(wù)水平較低，市民出行時(shí)間長(zhǎng)、公交吸引力下降，行路難出行難已成為倍受廣大市民關(guān)注的

問題。

城市交通擁堵是一個(gè)世界性問題。很多國(guó)際大都市的經(jīng)驗(yàn)告訴我們，光靠修路解決不了城市的交通問題。唯有優(yōu)先發(fā)展公共交通才是緩解交通擁堵、促進(jìn)城市可持續(xù)發(fā)展的有效途徑。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，烏魯木齊市每天有220萬人次乘坐公交車，公交車是市民出行首選的交通工具。城市在向著更加遠(yuǎn)大的目標(biāo)發(fā)展的過程中，對(duì)公共交通也提出了更多、更高的要求，鑒于此，烏魯木齊近年來一直不斷努力進(jìn)行大運(yùn)量快速公共交通系統(tǒng)的研究工作。BRT相對(duì)軌道交通而言，有著建設(shè)成本低、建設(shè)周期短等優(yōu)勢(shì)，運(yùn)營(yíng)速度和運(yùn)量界于軌道交通和地面常規(guī)公交之間，保持軌道交通運(yùn)營(yíng)特性且具備普通公交靈活性的一種快捷的公共交通方式。

2010年歲末，烏魯木齊市遭遇了數(shù)年未遇的嚴(yán)寒天氣，對(duì)居民出行造成較大影響，常規(guī)公交準(zhǔn)點(diǎn)率低，運(yùn)量小的問題開始顯現(xiàn)，為改善這一難題，政府提出了在軌道交通未開通前建設(shè)BRT的計(jì)劃，在廣泛吸納各界人士對(duì)烏魯木齊市大容量快速公交系統(tǒng)方案意見的基礎(chǔ)上，針對(duì)南北縱橫狹長(zhǎng)地勢(shì)，城南中心區(qū)交通擁堵現(xiàn)象比較嚴(yán)重，最終在距離最長(zhǎng)、客流量最大的線路上投入修建BRT。

2 建設(shè)過程

2011年4月初，經(jīng)過三個(gè)月的實(shí)地調(diào)查和論證，烏魯木齊市BRT1號(hào)線和BRT3號(hào)線建設(shè)方案塵埃落定。項(xiàng)目總投資14.18億元，1號(hào)線與3號(hào)線構(gòu)成“h”型快速公交通道。

1號(hào)線全長(zhǎng)14.9 km，設(shè)置21個(gè)站點(diǎn)，專用道采用中央式。3號(hào)線全長(zhǎng)13.2 km，設(shè)置17對(duì)站點(diǎn)，專用道采用中央式和路側(cè)式兩種方式。

5月1日，1號(hào)線開工。6月10日，3號(hào)線全線開工。8月28日，兩條線路建成試運(yùn)行。

在兩條線路逐漸步入正軌的同時(shí)，2號(hào)線的前期準(zhǔn)備工作也在加緊進(jìn)行。10月1日，2號(hào)線破土動(dòng)工?？紤]到天氣及工期等因素，先進(jìn)行一期工程，全線共有17對(duì)站點(diǎn)，部分路線與BRT1號(hào)線和3號(hào)線重合。

11月26日，2號(hào)線開通運(yùn)營(yíng)。3條線路合圍呈環(huán)狀，標(biāo)志著烏魯木齊市BRT快速公交網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)雛形基本形成。

3 幾個(gè)特色

3.1 專用站臺(tái)

車站站臺(tái)全部采用鋼結(jié)構(gòu)和玻璃材料，滿足了車站夏季可遮陽通風(fēng)、冬季可日照擋風(fēng)并局部采暖的功能要求，站臺(tái)建筑形式是面向社會(huì)公開征集方案中確定的。

車站內(nèi)設(shè)施齊全，每一個(gè)站臺(tái)內(nèi)均設(shè)置了智能電子站牌、智能售檢票系統(tǒng)、全方位的攝像系統(tǒng)等先進(jìn)的高科技設(shè)備及衛(wèi)生間、候車座椅，還在全國(guó)首次建設(shè)可調(diào)溫電采暖暖房，以供乘客冬季候車。

3.2 低票價(jià)、免費(fèi)換乘

BRT車票采用與普通公交同樣票制，即每人次票價(jià)1元，老年人及學(xué)生乘車按普通公交現(xiàn)行優(yōu)惠標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行。每人次1元的票價(jià)遠(yuǎn)低于BRT每人次運(yùn)營(yíng)成本2.14元，這還不包括道路、場(chǎng)站建設(shè)和稅金。為此，政府財(cái)政將直接補(bǔ)貼7#8198;204萬元。同時(shí)BRT1、2、3號(hào)線形成一個(gè)相互銜接的網(wǎng)絡(luò)，乘客可在站內(nèi)免費(fèi)換乘，這些充分體現(xiàn)了民生工程的理念。

3.3 建設(shè)速度快

BRT1號(hào)線、3號(hào)線分別于4月30日和6月10日進(jìn)場(chǎng)施工，包括：道路改造，管線遷改，站臺(tái)內(nèi)給排水、強(qiáng)弱電管線埋設(shè)，車輛與智能系統(tǒng)采購，信控系統(tǒng)預(yù)埋等工作同步進(jìn)行中。7月10日，工程全面進(jìn)入BRT站臺(tái)建設(shè)階段，包括基礎(chǔ)建設(shè)、鋼結(jié)構(gòu)拼裝、玻璃幕墻安裝、內(nèi)飾裝修、智能系統(tǒng)安裝調(diào)試等工作。在修建BRT主體工程的同時(shí)還終遵循盡量保留樹木、保持原有社會(huì)車道通行能力的原則對(duì)沿線道路進(jìn)行改造，優(yōu)化交叉路口，完善行人過街設(shè)施。8月25日，BRT試運(yùn)營(yíng)通車，創(chuàng)造了烏魯木齊建設(shè)速度。

3.4 運(yùn)營(yíng)高效率

BRT1號(hào)線和3號(hào)線開通僅一周，運(yùn)力已經(jīng)超過設(shè)計(jì)之初預(yù)測(cè)的數(shù)據(jù)，日均載客量超過20萬人次。根據(jù)交通部門的統(tǒng)計(jì)，目前烏魯木齊共有公交車3906輛，每天有230萬人次乘坐公交車出行。其中BRT三條線路共配置車輛272輛，約占公交車總數(shù)的7%，每日平均客運(yùn)量33萬人次，占乘坐公交車出行總?cè)藬?shù)的14%，證明了其運(yùn)營(yíng)的高效率。

截至12月19日，三條BRT線路共運(yùn)送乘客約2#8198;900萬人次，超過了新疆的總?cè)丝凇?/p>

4 建議及結(jié)論

4.1 加大與常規(guī)公交線網(wǎng)整合

未修建BRT之前烏魯木齊市有公交企業(yè)17家，公交線路129條，公交車輛3#8198;900余輛。其中，國(guó)有控（參）股企業(yè)3家，經(jīng)營(yíng)線路90條，車輛2#8198;500余輛；民營(yíng)企業(yè)14家，經(jīng)營(yíng)線路39條，車輛近1#8198;500輛。公交特征是車輛多、線路多，且多為一線直達(dá)、只有線沒有網(wǎng)的格局，線路過長(zhǎng)、線路重復(fù)等問題十分嚴(yán)重，在造成道路擁堵的同時(shí)，也給市民出行帶來一定不便。

根據(jù)交通部門的前期調(diào)查，BRT1號(hào)線和3號(hào)線上線運(yùn)營(yíng)后，常規(guī)公交線網(wǎng)與BRT1號(hào)線重合5個(gè)區(qū)間以上的有41條，與BRT3號(hào)線重合5個(gè)區(qū)間以上的線路有42條。

目前烏魯木齊BRT共有大容量公交車272輛，平均每輛車可以載客150人，是普通公交車的兩倍，而運(yùn)行時(shí)間則要比原來節(jié)省了三分之一。BRT運(yùn)行后，烏魯木齊市已著手優(yōu)化城市公交線網(wǎng)，對(duì)25條常規(guī)公交線路進(jìn)行了調(diào)整，近400輛普通公交車退出運(yùn)營(yíng)，騰出了道路資源。

隨著BRT快速公交系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)，應(yīng)該繼續(xù)著眼于優(yōu)化整個(gè)城市的公交線網(wǎng)，盡量避免常規(guī)線路與BRT快速公交線路重合而帶來的資源浪費(fèi)，同時(shí)隨著公交線網(wǎng)的優(yōu)化，也要做到BRT與常規(guī)公交能夠無縫連接，方便市民進(jìn)行換乘與乘坐，吸引越來越多的市民乘坐。

4.2 交通理念的轉(zhuǎn)變

自BRT見諸烏魯木齊媒體起，關(guān)于BRT的話題就一直成為熱點(diǎn)，市民旗幟鮮明地分為兩派而在剛開始運(yùn)營(yíng)的一段時(shí)間，“倒BRT”派幾乎占據(jù)了主流。“不讓通”，“別惹它”，成為當(dāng)時(shí)BRT的代名詞。

在很多私家車主眼里，三條BRT專用車道“很是浪費(fèi)”，他們認(rèn)為，社會(huì)車輛“堵得走不了”，而BRT車道卻“閑著不能用”，這讓他們不能接受。

的確，BRT暢通快捷了，而烏魯木齊道路交通擁堵的現(xiàn)象依然存在，有人簡(jiǎn)單地將“堵”的責(zé)任加在BRT頭上。

對(duì)于一座常住人口300多萬且必須面對(duì)漫長(zhǎng)冬季的城市而言，保證市民溫暖便捷的出行是首要解決的民生大事，也是城市交通的核心問題，解決問題的方式不可能讓每一個(gè)人都滿意，而是遵循“滿足大多數(shù)群體的最根本要求”這一原則。作為大容量的快速公交——BRT除了設(shè)置合理的線路外，還需解決頗具難度的路權(quán)分配問題，最重要的是要實(shí)現(xiàn)被忽視已久的交通公平。

按照新的城市交通管理理念，城市的道路資源應(yīng)該按照車輛運(yùn)載的“人”來分配，一種車輛運(yùn)載的人越多，那它就應(yīng)該享受更多的道路資源，更何況按照運(yùn)力計(jì)算，BRT占用的道路資源并不多。

BRT公交系統(tǒng)3條線路總長(zhǎng)度60 km，272輛車每天的平均載客量是

33萬人次，如果這些人全部使用小轎車出行，按每輛小轎車平均坐3人計(jì)算，需要11萬輛小轎車，如果每輛車按照平均長(zhǎng)度4.5 m計(jì)算，11萬輛小轎車首尾相連總長(zhǎng)度為495 km。

BRT的高效向大眾證明：大力并優(yōu)先發(fā)展公共交通系統(tǒng)，是讓數(shù)以百萬計(jì)的城市居民便捷出行的有效措施，通過BRT向社會(huì)釋放出的信息是明確的，就是要發(fā)展大公交，將更多的市民從私家車“請(qǐng)”到公交車上來。從某種意義上講，這種思路的轉(zhuǎn)變，也許比建BRT本身意義更為深遠(yuǎn)。

4.3 推行全面的公交體系

事實(shí)證明，在公交優(yōu)先戰(zhàn)略中，BRT體現(xiàn)出了快捷、舒適、大容量等明顯優(yōu)勢(shì)，有效緩解了交通擁堵，方便了市民出行。以BRT為代表的烏魯木齊公交，正使得公交優(yōu)先的城市交通戰(zhàn)略得到進(jìn)一步突顯。

在面對(duì)交通擁堵這一世界性的難題時(shí)，沒有一種藥包治百病。隨著烏魯木齊城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展，私家車輛和公交車輛共搶有限道路資源的狀況將長(zhǎng)期存在，單純依靠BRT一種公交模式是無法根本解決交通擁堵問題，必須建立全面的三級(jí)公交體系，即由軌道交通系統(tǒng)、BRT快速公交系統(tǒng)、常規(guī)公交系統(tǒng)三部分組成。第一級(jí)是以軌道交通為骨干的，建設(shè)在人口最密集、人流量最大的路段，主要擔(dān)負(fù)分流城市南北交通的任務(wù)；第二級(jí)是以BRT大容量快速公交為補(bǔ)充的，在人口比較密集，人流量較大的路段建設(shè)BRT快速公交路線，既能彌補(bǔ)軌道交通的不足，又可以節(jié)省乘客的出行時(shí)間；第三級(jí)是以常規(guī)公交作為銜接的這樣一種網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。三者相互補(bǔ)充，相輔相成，共同組成城市的公共交通體系。與此相對(duì)的是采取“三步走計(jì)劃”：1）大力發(fā)展快速公交系統(tǒng)，解決老城區(qū)老百姓出行難問題。2）進(jìn)行軌道交通建設(shè)，形成多層次、科學(xué)的公交網(wǎng)絡(luò)。3）通過六大組團(tuán)建設(shè)和多中心發(fā)展，拉大城市框架，解決中心城區(qū)人口密度大的問題。只有這樣才能全面落實(shí)公交優(yōu)先戰(zhàn)略，也能成為破解交通擁堵的一劑良方。

烏魯木齊BRT的建設(shè)，吸收了國(guó)內(nèi)外BRT建設(shè)的經(jīng)驗(yàn)，又有自己的特色，其成功的運(yùn)營(yíng)，使政府和公眾看到了解決交通擁堵的希望，隨著不斷地完善和調(diào)整，必將提升烏魯木齊城市的整體印象及交通的改善，也為同樣類型的城市提供了經(jīng)驗(yàn)和參考，利于更多的城市找到適合自己城市特色的交通解決方案。

參考文獻(xiàn)

[1]濟(jì)南市政工程設(shè)計(jì)研究院.烏魯木齊快速公交工程項(xiàng)目建議書.

[2]2011年烏魯木齊統(tǒng)計(jì)年鑒.

[3]阿特金斯顧問(深圳)有限公司烏魯木齊城市公共交通規(guī)劃.