京東順豐艱難跨界,本土物流瓶頸如故

一方面，京東商城、凡客誠品等大型B2C電商企業(yè)已向國家郵政局遞交“快遞業(yè)務(wù)經(jīng)營許可證”申請，亞馬遜中國、1號店、好樂買、唯品會等國內(nèi)電商均有自己的物流配送團隊。另一方面，6月1日，順豐旗下電商網(wǎng)站順豐優(yōu)選上線，此外，申通投資愛買網(wǎng)超電商平臺，采用創(chuàng)意域名ibuyday.com。

電商與物流的互搏始于兩年前，終于集中在近期爆發(fā)。這場電商和快遞的混戰(zhàn)，于雙方都是喜憂參半：電商籌辦快遞成本過高、快遞進軍電商前景黯淡。如何評判這場跨界混戰(zhàn)？企業(yè)自身的布局，構(gòu)成預(yù)測和評判的橫坐標(biāo)。

《中國電子商務(wù)發(fā)展報告》顯示，2011年中國電子商務(wù)交易總額5.88萬億元人民幣，相當(dāng)于當(dāng)年國內(nèi)生產(chǎn)總值的12.5%。在剛剛結(jié)束的2012中國（北京）電子商務(wù)大會上，商務(wù)部電子商務(wù)和信息化司司長李晉奇示，預(yù)計2013年，中國有望成為全球第一大網(wǎng)絡(luò)零售市場。但與此不相匹配的是，由于歷史、體制等原因，中國的物流行業(yè)目前的整體狀況可以概括為：一邊是快運墊底，一邊是快遞鰲頭。這場跨界戰(zhàn)的喧囂背后，對物流瓶頸最核心的難題貢獻何在？行業(yè)發(fā)展的前景，構(gòu)成預(yù)測和評判的縱坐標(biāo)。

如果要為這場電商物流的跨界戰(zhàn)，作一場蓋棺定論，可以這樣看：京東自建物流是擴充產(chǎn)業(yè)鏈，不得已而為之，又有其力不從心；順豐進軍電商是追逐多元化，符合商業(yè)規(guī)律，但請勿隨意效仿；天貓結(jié)盟九大物流是表姿態(tài)，表面看是一石二鳥，實則換湯不換藥；但若要從規(guī)避國內(nèi)快遞困境、掃清電商發(fā)展的物流瓶頸角度來看，這幾種模式的貢獻甚是寥寥。

京東燒錢物流：力不從心

6月以來電商很忙，集中爆發(fā)的價格戰(zhàn)，最顯著的意圖被認(rèn)為是阻擊京東或?qū)⑻崆暗腎PO。

6月1日，蘇寧易購發(fā)起差額補返“全網(wǎng)比價月”，3折天天搶；隨后，京東商城啟動“京東諾曼底、史上最強店慶月、讓利10億元”；不肯休戰(zhàn)的還有天貓，在前期拋出2億元人民幣補貼商家進行降價促銷的基礎(chǔ)上，再次宣布追加1億元直接補貼消費者。而當(dāng)當(dāng)更是秉承其CEO李國慶的一貫作風(fēng)，愈發(fā)劍指京東，打開當(dāng)當(dāng)首頁你會看到，“低價征東”、“震京裸奔”，業(yè)界紛紛感慨，“當(dāng)當(dāng)瘋了”。

臺前價格戰(zhàn)、幕后物流戰(zhàn)作為孿生兄弟，業(yè)已成為電商平臺對峙時的標(biāo)配。馬云在最新一次接受采訪時也談到物流，“什么能阻礙電商增長？”“物流?！卑鹱稍兊挠嘘P(guān)數(shù)據(jù)也顯示，從2011年起，用戶選擇網(wǎng)購的首要因素中，價格的占比較2010年已有所下降，而物流等服務(wù)的影響增長6.4個百分點達25.7%。

電商的物流瓶頸是一個老生常談的話題，當(dāng)日達、次日達、夜間配送等接連出現(xiàn)，逐漸成為國內(nèi)電商新標(biāo)準(zhǔn)；除天貓外，國內(nèi)主流綜合性電商平臺京東、蘇寧易購、亞馬遜中國、當(dāng)當(dāng)皆已形成自營物流+第三方的模式。但在近期的京東身上，電商物流被賦予了新的意義。

業(yè)界分析師指出：對于待上市的電商巨頭而言，有個物流資產(chǎn)的配置，方便概念包裝，資本市場的要價就會更高。但資本市場是否買賬？投資人的錢未必那么好圈。

去年8月，京東商城CEO劉強東宣稱，3年內(nèi)京東將投資100億元用于物流建設(shè)。有業(yè)內(nèi)人士估算了自建物流的成本賬，若將租廠房、傳送帶、貨架、IT系統(tǒng)、降溫、電纜等全方位的投入都算在內(nèi)，那么每1萬平方米的倉，可能需要1000萬元。而京東的“亞洲一號”倉庫計劃，采取的還并不是租毛坯房，而是自買土地自建的方式，其成本無疑將更高。

然而倉儲方面的資金投入還只是一部分，樂蜂網(wǎng)副總裁沈玄昊告訴記者，“電商自建物流，不會比傳統(tǒng)物流成本更低。電商物流信息化程度更高、服務(wù)水平更好，這毫無以為帶來了更高的設(shè)備成本、人力成本?！绷硪环矫?，京東目前的快遞政策是，金額不足39元的訂單收取5元運費，而我們知道民營快遞行業(yè)的單筆起價就達十余元。

成本更高昂、基本不收費，現(xiàn)階段的京東自建物流毫無疑問可歸為“賠本賺吆喝”。對于現(xiàn)在仍處于跑馬圈地階段的國內(nèi)電商而言，資金鏈的脆弱和決定性越加凸顯，誰能笑到最后全看誰的資金鏈可以撐得更久。重金砸向物流，固然有利于提升服務(wù)、進而搶奪市場，但在當(dāng)前的國內(nèi)電商而言，用戶忠誠度在便利的比價面前捉襟見肘，資金鏈的保持穩(wěn)定卻并不容忽視。當(dāng)當(dāng)網(wǎng)CEO李國慶炮轟京東錢只夠燒到八月，多少有些空穴來風(fēng)的成分；而京東自己也知道，真到了沒錢的時候再IPO將更加被動。

“亞洲一號”遇阻、李國慶炮轟、或?qū)⑻崆癐PO，由此可見一斑，從企業(yè)自身角度來考量，京東重金砸物流已然顯得力不從心。

順豐進軍電商：難撼格局

繼“順豐e商圈”、“尊禮會”之后，中國本土最大快遞企業(yè)順豐搭建第三個電商平臺：5月30日，“順豐優(yōu)選”正式在北京上線。

樂蜂網(wǎng)副總裁沈玄昊告訴記者：“就個人立場而言，我看好順豐優(yōu)選。一是看好順豐老板王衛(wèi)，他低調(diào)且執(zhí)著；二是看好順豐優(yōu)選定位明確”。連馬云都曾自稱，“最佩服的人是順豐老板王衛(wèi)”，關(guān)于其行事的低調(diào)，沈玄昊副總裁為記者講述了這樣一件業(yè)內(nèi)軼事：因順豐不接受任何風(fēng)投，曾有風(fēng)投公司找到相關(guān)公關(guān)，若成與王衛(wèi)的一飯之緣，便出價高達三十萬，但重賞之下仍未有勇夫，王衛(wèi)的低調(diào)和執(zhí)著可見一斑。

多元化作為一種商業(yè)規(guī)律，優(yōu)秀決策者的價值往往能在企業(yè)擴張中起到?jīng)Q定性作用。如同順豐就是以定位高端市場而取勝，順豐優(yōu)選本質(zhì)上屬于垂直電商，定位高端食品、且80%是進口食品，定位明確，又由于國內(nèi)食品安全問題頻發(fā)等原因，進口食品是有一定市場需求的，一定程度上講，王衛(wèi)箭無虛發(fā)。

然而，一個明顯的對比是，當(dāng)京東滲透快遞時，圓通、EMS等快遞巨頭火速跳出來，公開反對電商自建物流；而當(dāng)順豐進軍電商時，電商界并無多大反響。這固然與電商更習(xí)慣于市場化競爭有關(guān)，但也在一定程度上預(yù)示，對于整個電商行業(yè)而言，順豐進軍電商難成大勢。這是由順豐優(yōu)選側(cè)入電商市場時的定位決定的：一是垂直電商，二是輕電商。

在綜合型平臺電商的擠壓之下，市場并沒有留給垂直電商多少空間。多數(shù)電商模式的本質(zhì)是在線零售，其規(guī)模效應(yīng)非常關(guān)鍵，面對同樣的營銷成本，垂直電商卻要承擔(dān)更大的行業(yè)風(fēng)險。這就決定了，在當(dāng)前的國內(nèi)電商行業(yè)中，如果沒有其核心競爭力，垂直電商將越來越難以生存。來自老本行快遞的優(yōu)勢，能成為順豐優(yōu)選的核心競爭力嗎？在當(dāng)日達、次日達逐漸成為標(biāo)配的大背景下，順豐原本的快遞基因無甚優(yōu)勢可言。

為何以3C起家的京東，比起以圖書起家的當(dāng)當(dāng)網(wǎng)，在邁向綜合性電商平臺的道路上走得更順？根據(jù)艾瑞的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，在第一季度，京東、庫巴、易迅這類“重電商”的市場份額之和為18.3%，第二季度則上升為21.7%；而第一季度，卓越亞馬遜、當(dāng)當(dāng)網(wǎng)、凡客這類“輕電商”的市場份額之和為6.2%，而第二季度這一數(shù)字僅上升為6.4%。增長率相差10倍的現(xiàn)實預(yù)示了，一旦重電商們加速實現(xiàn)百貨化，輕電商的生存空間將會很快被壓縮。而以順豐優(yōu)選為例的輕電商，要想如法炮制百貨化則顯得困難重重，當(dāng)當(dāng)網(wǎng)即是前車之鑒。

單就垂直電商、輕電商這兩重定位來看，即使順豐優(yōu)選能有一絲美好前景，也絕無撼動電商大佬、取得順豐在快遞行業(yè)地位的可能性。

本土物流的瓶頸

從兩家企業(yè)自身布局角度，是評判這場跨界戰(zhàn)的橫坐標(biāo)；其評判標(biāo)準(zhǔn)的縱坐標(biāo)，則是跨界對于行業(yè)發(fā)展的貢獻。從這個角度來看，二者都還只是攪局，國內(nèi)物流行業(yè)發(fā)展的前途不難把握，但缺乏有效的踐行者。

在體制與市場的較勁之下，本土物流行業(yè)呈現(xiàn)明顯的分裂式發(fā)展特征：體制之下最爛的快運，市場之下最好的快遞。

“本土的快運比美國落后15年”，某業(yè)內(nèi)資深物流管理者稱。快運更加指向干線物流的能力，據(jù)稱，美國的干線物流60%以上是依靠鐵路，而中國的干線物流卻70%左右是依靠公路。所以，劉強東在發(fā)豪言壯志時，說的是“自購300多輛卡車組建干線物流”，而不是包多少列火車皮。而高速公路的中國特色又在于，不僅收費高昂，且時常高速公路也不高速。這樣，干線物流受到了費用和速度雙重桎梏，加之起步較晚，本土快運依然面臨極大的困境。

與快運相形之下，支線物流更加指向快遞，其高度發(fā)達則是為市場所迫。

亞馬遜中國天津運營中心總經(jīng)理李希昌曾告訴記者，“在美國及歐美市場，人們通過網(wǎng)絡(luò)購物，在三天左右收到貨物是最正常的，而在中國市場，從客戶下單到商品出倉用時控制在2-6小時，當(dāng)日達、晚間送貨也是為滿足中國市場需要才有的?！本科涓矗诰€下零售發(fā)達的歐美市場，電商只能作為補充，但在本土，電商卻同時意味著產(chǎn)業(yè)的變革。波士頓咨詢的一份報告指出，到2015年，中國的電子商務(wù)市場規(guī)模將達到2萬億元，中國極有可能取代美國成為世界上最大的電子商務(wù)市場。而來自中國調(diào)查機構(gòu)的數(shù)據(jù)，則有將這一年限提前至2013年的。

在體制的限制、市場越來越苛刻的需求之外，本土物流的第三方面瓶頸則在于鄉(xiāng)鎮(zhèn)級別的物流配送。

阿里巴巴曾鳴表示，“在絕大部分的中國地區(qū)，現(xiàn)代零售離他們還是很遙遠的一件事情，大家想想，你去一個縣級城市，去百貨公司，今天能買到什么，但是同樣一個人，他在淘寶上能買到什么?！倍€城市以下的廣大鄉(xiāng)鎮(zhèn)，正是電商的下一片藍海所在，但同時也是本土物流的短板所在。樂蜂網(wǎng)副總裁沈玄昊告訴記者，“除了中國郵政，還沒有哪一家民營快遞能夠覆蓋到鄉(xiāng)鎮(zhèn)級別”。

若由本土物流這三方面迫切需要解決的瓶頸，并冠之以有價值的企業(yè)應(yīng)有的責(zé)任心，反觀京東和順豐的跨界戰(zhàn)，則：京東的跨界物流，于干線物流無益、于支線物流有益，于鄉(xiāng)鎮(zhèn)物流無益、于城市物流有益，可總結(jié)為，只是錦上添花、并無雪中送炭；順豐的跨界電商只是追逐多元化的商業(yè)規(guī)律，并有不務(wù)正業(yè)之嫌。本土物流真正打破天花板，不再成為電商發(fā)展的桎梏，尚待時日。