低成本航空公司生產(chǎn)函數(shù)的實證研究

【摘 要】低成本航空公司（Low Cost Carrier，簡稱LCC），是指那些通過提高生產(chǎn)效率、簡化服務(wù)方式，使得自身票價較低，從而獲得市場競爭優(yōu)勢的航空公司，如美西南航空公司。本文將以美西南航空公司為例，采用計量的方法，以公司主營業(yè)務(wù)收入表示產(chǎn)出，以公司技術(shù)進(jìn)步水平、機隊數(shù)量、員工人數(shù)和航空油料消耗量表示投入，建立生產(chǎn)函數(shù)，分析得出美西南航空公司──作為低成本航空公司，一些重要的經(jīng)濟(jì)特征。

【關(guān)鍵詞】美西南航空公司；低成本；生產(chǎn)函數(shù)

低成本航空業(yè)于20世紀(jì)70年代誕生于美國，這類航空公司通過選擇新型銷售渠道、購置單一機型等方式，來減少航空公司的成本，從而大幅降低票價，極其富有市場競爭力。

一、文獻(xiàn)綜述

（1）有關(guān)低成本航空公司的研究。目前，國內(nèi)對于低成本航空公司的研究主要集中在分析制約因素、提出經(jīng)營策略方面。尚婧（2010）分析了我國低成本航空公司的成因，并為我國低成本航空公司的發(fā)展提出了建議。張雄（2010）針對春秋航空公司的發(fā)展戰(zhàn)略進(jìn)行了研究，總結(jié)出了適合低成本航空公司采用的成本控制、差異化、聯(lián)盟三大經(jīng)營戰(zhàn)略。岳鵬飛（2010）分析了我國低成本航空公司發(fā)展的限制因素，提出了低成本航空公司發(fā)展的相關(guān)建議。李紹偉（2010）通過借鑒國外低成本航空公司成功運營模式，結(jié)合國內(nèi)情況，嘗試性構(gòu)建出了我國低成本航空運營模式。（2）有關(guān)航空運輸生產(chǎn)函數(shù)的研究。國內(nèi)有關(guān)航空運輸生產(chǎn)函數(shù)的研究較少，且主要是從整個中國的航空運輸業(yè)角度來研究生產(chǎn)函數(shù)的。羅亞光（2006）利用1994～2003年中國民航運輸生產(chǎn)的相關(guān)數(shù)據(jù)資料，通過回歸分析，得到生產(chǎn)函數(shù)估計模型。陳林（2007，2008）以我國航空運輸總周轉(zhuǎn)童表示產(chǎn)出，以運輸飛機數(shù)量、正駕駛飛行員人數(shù)和航空煤油消耗量表示投入，采用柯布——道格拉斯生產(chǎn)函數(shù)建立我國航空運輸生產(chǎn)函數(shù)。綜上所述，國內(nèi)關(guān)于單一航空公司的生產(chǎn)函數(shù)研究很少，本文將針對航空公司（美西南航空公司）的運輸生產(chǎn)函數(shù)進(jìn)行分析研究，通過分析明確低成本航空公司的經(jīng)濟(jì)特征。

二、生產(chǎn)函數(shù)模型建立

（1）生產(chǎn)函數(shù)選取。生產(chǎn)函數(shù)是一種反映生產(chǎn)過程中要素投入量與產(chǎn)出量之間的技術(shù)關(guān)系的表達(dá)式。本文將選用柯布一道格拉斯生產(chǎn)函數(shù)來建立航空運輸生產(chǎn)函數(shù)。（2）因變量的選取。本文將選用美國西南航空公司1993～2010年度的主營業(yè)務(wù)收入為因變量（單位：千美元）。（3）自變量的選取。對于航空運輸企業(yè)，要素的投入主要體現(xiàn)在公司的技術(shù)投入、員工數(shù)量、飛機投入以及航油投入四個方面。我們可以采用柯布一道格拉斯生產(chǎn)函數(shù)，設(shè)定航空公司生產(chǎn)函數(shù)為：Q=AeλtLαKβMγ，其中，Q代表航空公司的運輸產(chǎn)出；L表示航空公司的勞動投入；K表示航空公司的飛機投入；M表示航空公司的航油投入。A表示基期的航空運輸水平；t表示時間；λ表示航空公司技術(shù)進(jìn)步水平；α、β、γ分別表示航空公司勞動投入、飛機投入、航油投入的產(chǎn)出彈性。為了簡便運算，我們可以對上式進(jìn)行變換。在等式兩邊同時取對數(shù)得到如下表達(dá)式：InQ=InA+λt+αInL+βInK

+γInM，令q=InQ、a=InA、l=InL、k=InK、m=InM ，那么原式可以轉(zhuǎn)換為：q=a+λt+αl+βk+γm。

三、實證研究

通過查閱美西南航空公司歷年年報資料，我們得到了公司1993～2010年的主營業(yè)務(wù)收入、工資支出、固定資產(chǎn)投資和航油支出的各項數(shù)據(jù)，整理如表1所示。

表1 美西南航空公司1993～2010年財務(wù)數(shù)據(jù)

通過Eviews3.1進(jìn)行回歸分析得：

從以上回歸檢驗結(jié)果顯示，方程一些參數(shù)不能通過0.05顯著水平下的t檢驗，且方程DW值為較小，可能存在一定的多重共線性和序列相關(guān)性。但方程擬合優(yōu)度R2值接近于1，方程整體的F檢驗通過，說明方程擬合的較好。那么，美西南航空公司的生產(chǎn)函數(shù)可以表示如下：q=5.666+0.003t+0.294l+0.653k

+0.217m，把相關(guān)參數(shù)的估計值代人變換前的生產(chǎn)函數(shù)，可表示為：Q=288.88e0.003tL0.294K0.653M0.217，其中，t表示時間；L表示航空公司的勞動投入；K表示航空公司的飛機投入；M表示航空公司的航油投入。

四、低成本航空公司運輸生產(chǎn)函數(shù)的經(jīng)濟(jì)特征分析與措施建議

第一，低成本航空公司的產(chǎn)出主要取決于公司的飛機規(guī)模投入、勞動投入這兩個指標(biāo)，它幾乎解釋了95％左右的產(chǎn)出變化。因此，低成本航空公司，尤其是一些剛成立的低成本航空公司，在進(jìn)行投入決策時要重點考慮員工數(shù)量投入、機隊規(guī)模投入這兩項指標(biāo)。第二，由于α+β+γ值大于1，說明低成本航空公司運輸生產(chǎn)整體規(guī)模報酬遞增。由于規(guī)模報酬遞增是規(guī)模經(jīng)濟(jì)的一種特例，或者說規(guī)模報酬遞增是規(guī)模經(jīng)濟(jì)的充分條件而非必要條件，因此低成本航空運輸生產(chǎn)整體上同樣具有規(guī)模經(jīng)濟(jì)的特征。航空運輸業(yè)由于具有線路密度經(jīng)濟(jì)、運輸樞紐和運載工具的運載能力經(jīng)濟(jì)等特點決定了其應(yīng)該具有相當(dāng)?shù)囊?guī)模經(jīng)濟(jì)性，這一點國外的很多學(xué)者通過實證研究的方法都已得到證實。同樣，低成本航空公司也具有一定的規(guī)模經(jīng)濟(jì)性，而且相較于一般的航空公司更甚。我國的低成本航空運輸公司也應(yīng)該通過不斷完善企業(yè)的內(nèi)部機制和提高管理水平等措施，來逐步提高我國低成本航空運輸產(chǎn)出的規(guī)模經(jīng)濟(jì)性。第三，美西南航空公司的生產(chǎn)技術(shù)進(jìn)步對公司產(chǎn)出的貢獻(xiàn)位0.3％，貢獻(xiàn)度較低。航空運輸生產(chǎn)函數(shù)的技術(shù)進(jìn)步主要包涵管理術(shù)進(jìn)步和生產(chǎn)技術(shù)進(jìn)步。美西南航空公司的技術(shù)進(jìn)步彈性為0.003，這表示技術(shù)進(jìn)步對低成本航空公司產(chǎn)出貢獻(xiàn)程度不是很高，但也從側(cè)面表現(xiàn)出低成本航空公司一直將管理技術(shù)，特別是自身管理技術(shù)（包括空中管制、機配置、航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)設(shè)計、航班配置和艙位管理等）做到了極致。因此，我國的低成本航空公司在發(fā)展的前期，要必須注重自身管理技術(shù)水平的不斷提升、改進(jìn)，這樣才能保持公司的產(chǎn)出水平不斷增長。

參 考 文 獻(xiàn)

[1]張言國．金鷹航空創(chuàng)建低成本航空公司問題研究[D]．蘭州大學(xué)．2010

[2]岳鵬飛．我國低成本航空公司發(fā)展策略[J]．視點·Perspective．2010（11～12）（總第360～362期）：50～53

[3]陳林．中國航空運輸生產(chǎn)函數(shù)和成本函數(shù)的實證研究[J]．中國民航大學(xué)學(xué)報．2008，26（1）：43～46

[4]張雄．低成本航空公司經(jīng)營戰(zhàn)略研究[D]．天津大學(xué)．2010