航班增長(zhǎng)產(chǎn)生的問(wèn)題及減少延誤的措施分析

摘要 隨著社會(huì)不斷發(fā)展，人民生活水平的逐年提高，在出行時(shí)選擇搭乘飛機(jī)的人越來(lái)越多。不僅如此，航空貨運(yùn)也有了突飛猛進(jìn)的增長(zhǎng)，我國(guó)已成為名副其實(shí)的民航大國(guó)。但是連年的高增長(zhǎng)背后，航班的延誤問(wèn)題也越來(lái)越突出，如何提高航班運(yùn)行正點(diǎn)率，成為目前亟待解決的問(wèn)題。本文就航班增長(zhǎng)產(chǎn)生的問(wèn)題及減少延誤的措施進(jìn)行了分析。

關(guān)鍵詞 航班流量；延誤；三跑道運(yùn)行；電子進(jìn)程單系統(tǒng)

中圖分類號(hào) V35 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼 A 文章編號(hào) 1673-9671-(2012)051-0164-01

回顧我國(guó)民航業(yè)的發(fā)展，時(shí)間雖然不很長(zhǎng)，但取得的成績(jī)是驕人的。在我身處的北京首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)，目前的日航班起降已經(jīng)突破一千五百架次，而且近年來(lái)一直保持著年百分之十左右的高增長(zhǎng)。記得剛剛參加工作時(shí)的2007年，日均不足九百架次，五年時(shí)間增長(zhǎng)了超過(guò)百分之五十。如此高的增長(zhǎng)量，與各方面的積極努力密不可分。這五年間，為了提高運(yùn)行效率，進(jìn)行了許多方面的改進(jìn)與升級(jí)。但是要么是改進(jìn)對(duì)運(yùn)行的提升效果不明顯，要么是改進(jìn)后又遇到了新問(wèn)題，導(dǎo)致現(xiàn)在航班的延誤居高。下面就來(lái)說(shuō)說(shuō)幾個(gè)主要的改進(jìn)與遇到的困難。

1 T3航站樓、三跑道與東塔臺(tái)的啟用。

在首都機(jī)場(chǎng)1、2號(hào)兩個(gè)航站樓加兩條跑道及一個(gè)塔臺(tái)運(yùn)行多年后，慢慢地已經(jīng)滿足不了如此的航班量與高增長(zhǎng)，直接導(dǎo)致延誤增多。于是硬件設(shè)施擴(kuò)容迫在眉睫。曾經(jīng)有外國(guó)專家論證過(guò)，像北京這樣的兩條平行跑道運(yùn)行，其理論容納最大值是日一千兩百架次左右。按照經(jīng)驗(yàn)，增加跑道是提高機(jī)場(chǎng)運(yùn)行能力的最有效方法。就像是公路由兩條車道變?yōu)槿龡l車道，單位時(shí)間內(nèi)可以起降的飛機(jī)增加。同時(shí)，增加一個(gè)航站樓，直接意味著停機(jī)位數(shù)量的增多，可以容納的飛機(jī)也就多了。同時(shí)可承接旅客能力也得到提升。而且，新建的3號(hào)航站樓規(guī)模龐大，遠(yuǎn)非早期的1、2號(hào)航站樓可比。于是在建成初期，確實(shí)讓管制員和飛行員在運(yùn)行時(shí)感覺(jué)順暢很多，相應(yīng)地也減少了不必要的等待時(shí)間，減少了延誤，提高了效率。并且圓滿完成了2008北京奧運(yùn)保障任務(wù)，讓國(guó)外體育代表團(tuán)和游客們第一時(shí)間就感受到了中國(guó)的發(fā)展。但是，按照理論推算，北京的三條跑道理論可以容納日一千八百架次，而事實(shí)上在遠(yuǎn)沒(méi)有那么樂(lè)觀?，F(xiàn)在越來(lái)越多的旅客開(kāi)始抱怨在跑道外等待的時(shí)間過(guò)長(zhǎng)。其原因主要是因?yàn)檫@三條跑道的客觀位置和職責(zé)導(dǎo)致。北京的三條跑道基本是平行排列，而且相距較近，因?yàn)轱w機(jī)在飛行中要保證一定的安全間隔，所以跑道的利用不能實(shí)現(xiàn)理論的效率翻倍，要考慮互相的影響，起飛時(shí)要保證一定的時(shí)間間隔，以讓前機(jī)與后機(jī)拉出安全距離。而且，新建的3號(hào)航站樓規(guī)模大，停機(jī)位多，所以航班量也大，但是由于北京的離場(chǎng)程序所致，基本向西飛的航班使用西跑道和中間跑道，而向東飛的航班使用中間跑道和東跑道，況且讓3號(hào)航站樓的飛機(jī)滑行很遠(yuǎn)來(lái)使用西跑道也不現(xiàn)實(shí)，很明顯3號(hào)航站樓那么大的航班量對(duì)于向西飛的飛機(jī)只有中間跑道可以使用，再加上1、2號(hào)航站樓的那部分向東飛的航班，中間跑道承受的壓力明顯過(guò)大，相信很多人都看見(jiàn)了在中間跑道外排隊(duì)的飛機(jī)很多，大部分時(shí)間都超過(guò)十架。就算按照平均三分鐘能走一架計(jì)算，等候的時(shí)間也是相當(dāng)長(zhǎng)的。所以三條跑道不能平衡的使用，在一定程度上影響了運(yùn)行效率。

2 縮小垂直間隔（RVSM）

這也是近年民航的大事件之一。顧名思義，就是縮小了飛機(jī)飛行過(guò)程中垂直方向的安全間隔，由原來(lái)的600米一個(gè)高度層變?yōu)?00米一個(gè)。這顯然也是提高航班運(yùn)行效率的好辦法。相當(dāng)于在同一航路上可以使用的高度層增加了，那么相同時(shí)間從甲地到乙地可以運(yùn)行兩倍數(shù)量的飛機(jī)。從推行到實(shí)施，民航局和民航各個(gè)部門都花了大力氣。但是在實(shí)際運(yùn)行中，一些問(wèn)題也很快暴露出來(lái)，以致沒(méi)有達(dá)到預(yù)期的那樣明顯提高運(yùn)行效率。那么問(wèn)題在哪呢？打個(gè)比方，從甲地到乙地在原有一條路的基礎(chǔ)上又修了一條路，但是兩條路的入口和出口在一起。那么如果車輛大幅增加，在入口和出口必然造成擁堵。起飛機(jī)場(chǎng)和目的機(jī)場(chǎng)的運(yùn)行能力有限，不是所有機(jī)場(chǎng)都做好準(zhǔn)備承擔(dān)兩倍于原來(lái)的航班量，所以導(dǎo)致其他有能力的機(jī)場(chǎng)也會(huì)受到牽連。所以增加出來(lái)的許多高度層在實(shí)際中并沒(méi)有充分使用。但是隨著近年我國(guó)對(duì)機(jī)場(chǎng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的大力投入，以及對(duì)空中交通管制設(shè)備的升級(jí)，新的高度層會(huì)慢慢被更多的使用。但是就目前來(lái)看，縮小垂直間隔后并沒(méi)有對(duì)整個(gè)運(yùn)行效率的提升有太大貢獻(xiàn)，沒(méi)能在航路上消化掉高增長(zhǎng)的航班量。

3 進(jìn)離場(chǎng)程序的升級(jí)與優(yōu)化

飛機(jī)在使用某條跑道起飛降落的過(guò)程，是有嚴(yán)格程序規(guī)定的，比如規(guī)定了起飛后的航向，爬升到某點(diǎn)要達(dá)到的高度，何時(shí)轉(zhuǎn)彎等，稱之為離（進(jìn)）港程序。北京現(xiàn)有三條跑道，向南運(yùn)行與向北運(yùn)行的進(jìn)離場(chǎng)程序根據(jù)目的地不同，加起來(lái)有很多。隨著航班量的不斷上升，管制部門也在盡力的對(duì)其進(jìn)行優(yōu)化。比如使用不同跑道，但方向相同的飛機(jī)所使用的不同離場(chǎng)程序間盡量減少干擾，這樣使得其在前后起飛時(shí)盡量減少為拉開(kāi)安全間隔所等待的時(shí)間；或者根據(jù)進(jìn)港航班的停機(jī)位，就進(jìn)分配落地跑道，減少落地后在地面的長(zhǎng)時(shí)間滑行等?？傊酶浞值厥谷龡l跑道盡量互不影響的使用。但是首都機(jī)場(chǎng)的地理位置等因素決定著優(yōu)化的余地非常小。機(jī)場(chǎng)北部是山區(qū)，距離較近，西南側(cè)是北京城區(qū)，是禁飛區(qū)，且周邊還有不只一個(gè)軍用機(jī)場(chǎng)，以及南苑機(jī)場(chǎng)航班的影響等，這些都要考慮。所以經(jīng)過(guò)不斷的優(yōu)化，但是收到的效果并不明顯。

4 軟實(shí)力的提升

在面對(duì)航班延誤時(shí)乘客聽(tīng)到的解釋無(wú)外乎兩種。一種是天氣原因，另一種是管制原因。天氣原因我們拋開(kāi)不談，畢竟那是我們無(wú)法控制的。那么管制原因，更多的會(huì)讓人想到人為因素?？罩薪煌ü苤茊T，好像我們平日在路上的交警，除了根據(jù)信號(hào)燈指揮交通，還要在各種復(fù)雜情況下的引導(dǎo)、疏導(dǎo)。可以說(shuō)飛機(jī)的一舉一動(dòng)都在管制員的監(jiān)控和指揮下。對(duì)于北京這樣一個(gè)繁忙的國(guó)際機(jī)場(chǎng)，其工作難度和壓力可想而知。管制員通過(guò)雷達(dá)界面來(lái)監(jiān)控、指揮飛機(jī)，通過(guò)甚高頻來(lái)和機(jī)組通話。不僅是飛行過(guò)程中，

連滑行過(guò)程中也要全程指揮引導(dǎo)，因?yàn)轳{駛員是不能觀察到其他地方的活動(dòng)的，況且機(jī)場(chǎng)滑行道資源十分有限，讓多架飛機(jī)從不同停機(jī)位順利而有序的滑行至跑道而不產(chǎn)生沖突也是個(gè)技巧，這可能是我們坐飛機(jī)的人沒(méi)有想過(guò)的。所以在提升管制員的指揮便利性方面，近年來(lái)也做了不少工作。比如為順應(yīng)雙塔臺(tái)指揮而搭建的電子進(jìn)程單系統(tǒng)。原來(lái)塔臺(tái)管制員指揮飛機(jī)，在進(jìn)行席位移交時(shí)都是使用紙質(zhì)進(jìn)程單（進(jìn)程單對(duì)于管制員來(lái)說(shuō)就代表一架飛機(jī)，上面有其各種信息），一個(gè)席位移交至下一個(gè)席位。但是兩個(gè)塔臺(tái)之間不可能再傳遞進(jìn)程單，于是建立了雙塔臺(tái)電子進(jìn)程單系統(tǒng)。紙質(zhì)進(jìn)程單變成同樣格式的電子進(jìn)程單，通過(guò)服務(wù)器、交換機(jī)在東西塔臺(tái)之間信息共享，電子移交。非常好的取代了原來(lái)的紙質(zhì)進(jìn)程單。而且還顯現(xiàn)出許多其他的優(yōu)勢(shì)，諸如生成快，修改起來(lái)方便快捷，信息更清楚明了、不易產(chǎn)生誤會(huì)等，并且還低碳環(huán)保。另外還有北京的場(chǎng)監(jiān)融匯系統(tǒng)。由于雷達(dá)界面只顯示空中的飛機(jī)，在地面滑行的飛機(jī)過(guò)去都是靠管制員記在腦子里，但是隨著航班量的上升，同時(shí)記住的飛機(jī)有時(shí)超過(guò)20架，要記住他們的位置，安排路線和起飛順序，這樣顯然不太容易，也不安全。場(chǎng)監(jiān)系統(tǒng)就好比地面的雷達(dá)，將機(jī)場(chǎng)內(nèi)地面飛機(jī)的位置、速度等信息通過(guò)顯示屏顯示，讓管制員一目了然，在指揮時(shí)更加得心應(yīng)手。同時(shí)通過(guò)場(chǎng)監(jiān)系統(tǒng)讓進(jìn)近管制員可以隨時(shí)觀察推出的飛機(jī)，以及在跑道外等待起飛的飛機(jī)情況，適時(shí)調(diào)整進(jìn)場(chǎng)航班的落地跑道，以便更好的減少跑道外飛機(jī)等待的時(shí)間，提高整體運(yùn)行效率。另外，加強(qiáng)技術(shù)保障部門的業(yè)務(wù)水平，讓眾多自動(dòng)化設(shè)備安全穩(wěn)定運(yùn)行，避免因設(shè)備問(wèn)題對(duì)管制造成影響。

通過(guò)上述介紹，我們可以看出，為了提高運(yùn)行效率，民航人不斷地進(jìn)行著努力和嘗試。發(fā)展總是會(huì)遇到這樣那樣的困難，但是不能因?yàn)槔щy而停止發(fā)展。日后，更多的新技術(shù)、新方法還將被應(yīng)用，如北京的高級(jí)地面燈光引導(dǎo)系統(tǒng)。這一切都是為了保障航班安全、穩(wěn)定、高效的運(yùn)行。

參考文獻(xiàn)

[1]民航空管局安全管理部.2009年空管安全形勢(shì)分析報(bào)告[R].

[2]民航空管局安全管理部.2010年空管安全形勢(shì)分析報(bào)告[R].