高鐵未來:安全性和可持續(xù)性

7·23甬溫線特別重大鐵路交通事故發(fā)生近九個月之后，科技部在今年4月1日發(fā)布了《高速列車科技發(fā)展“十二五”專項規(guī)劃》，為中國高鐵科技未來五年發(fā)展的重大技術方向和重點任務做出了規(guī)劃，同時也概括了中國高鐵當前存在的問題：“我國已擁有規(guī)模居世界前列的高速鐵路網(wǎng)，從總體上確保高速鐵路的系統(tǒng)安全性和可持續(xù)性是我國高速鐵路面臨的重大挑戰(zhàn)”。

過去一年多來，中國高鐵遭遇了一連串的波折。起先是前任鐵道部長劉志軍被“雙規(guī)”，鐵道部高負債問題浮出水面，隨后鐵路固定資產(chǎn)投資規(guī)模大幅收縮，京石、石武、哈大、滬昆等高鐵線路比原計劃通車時間普遍延后了一年多，一些地方城際鐵路建設甚至一度陷入停滯。此外，降速運營也削弱了高鐵的時間優(yōu)勢，使得民航在京滬、武廣線上的上座率再度提升。7·23甬溫線特別重大鐵路交通事故更是重創(chuàng)公眾對于高鐵安全性的信心，并進而影響了中國高鐵技術的聲譽和“走出去”戰(zhàn)略的實施。

圍繞著高鐵的質(zhì)疑接二連三：高鐵足夠安全嗎？以后還會不會提速到350公里/小時？1.6萬公里的高鐵線路會如期全部建成嗎？針對公眾諸多疑問，《中國新聞周刊》對《高速列車科技發(fā)展“十二五”專項規(guī)劃》專家組組長、軌道交通控制與安全國家重點實驗室首席教授賈利民進行了專訪。

安全管理體系有待改革

中國新聞周刊：對于公眾最關心的高鐵的安全性，你認為挑戰(zhàn)主要體現(xiàn)在什么地方？

賈利民：應該把高速鐵路作為一個有固定設施、移動設施、運輸組織、管理與服務等諸方面相互聯(lián)動的巨大而復雜的有機整體來考慮其安全保障，也就是說不僅要考慮到各業(yè)務系統(tǒng)自身的安全性、故障安全機制的實現(xiàn)以及安全保障措施和策略，還要更多地考慮它們之間的耦合和相互作用。在這個層面上，我們面臨的挑戰(zhàn)是非常大的。

中國新聞周刊：你提到的安全理念的轉化，是否要求對現(xiàn)有鐵路系統(tǒng)安全管理體系做出相應調(diào)整？

賈利民：一定是的，但不一定是行政體系的變化，而是從強調(diào)局部的分專業(yè)、分業(yè)務、分系統(tǒng)的安全，過渡到以此為基礎并強調(diào)有確切措施、技術和裝備以及流程來支撐的這種全局安全性，這一定意味著安全管理體制、機制和相應的安全保障技術與裝備需要有大的變革與演進。

中國新聞周刊：政府的調(diào)查報告把7·23甬溫線特別重大鐵路交通事故歸結為責任事故，你怎么看？

賈利民：高速鐵路是一個完整系統(tǒng)，既包含固定設施也包含移動設施，這其中任何一個部分本身的問題和它們之間的耦合不當，都可能導致所謂的安全事件的發(fā)生。7·23事故的起因是暴雨雷電導致信號系統(tǒng)故障，之后經(jīng)過相當長的時間才發(fā)生災難性事故。但是，鐵路的立命之本“故障安全原則”告訴我們：故障并不必然導致安全事件，更不必然導致災難性的重大事故。

中國新聞周刊：那7·23事故為什么還是發(fā)生了？

賈利民：對7·23事故而言，氣候原因導致信號系統(tǒng)故障，但從信號系統(tǒng)故障那一刻起，到真正發(fā)生災難性的事故，中間有40多分鐘，而且真正出現(xiàn)災難性事故的時候，列車實際上并不是處在高速運營狀態(tài)下，說明實際上已經(jīng)采取了一些措施，只不過措施不及時不到位而已。對此我的問題是：在這40多分鐘的時間里，在明知信號系統(tǒng)已經(jīng)失效的情況下，是另外的哪些環(huán)節(jié)失效，使得“故障”演化成為災難性的重大事故？

“高速列車的質(zhì)量是有保證的”

中國新聞周刊：除了管理的問題外，也有一些聲音質(zhì)疑高鐵技術的可靠性，你怎么看？

賈利民：7·23事故到目前為止，沒有任何證據(jù)證明我們裝備本質(zhì)不安全。事故中，裝備出了故障并得到及時報警，而且運維、運營人員及時得知故障。但接下來的后續(xù)過程就不是技術和設備的問題了。我認為把7·23事件歸結為責任事故是正確的，雖然我沒有親自參與7·23事故的調(diào)查過程，但從現(xiàn)象上看，我問一個問題，那42分鐘都發(fā)生了什么？前車是完全按照制度執(zhí)行的，在這種情況下，后車怎么能上去呢？現(xiàn)在看來，就是這42分鐘發(fā)生的事情導致了災難，而不是信號系統(tǒng)本身，更不是參與信號系統(tǒng)研制的技術人員。我們高速列車的質(zhì)量是有保證的，技術水平和自主化水平也有長足的進步。

中國新聞周刊：與普通鐵路相比，高鐵運營中是否會采用更為嚴格的管理系統(tǒng)？

賈利民：實際上，從宏觀層面上講，高鐵與普通鐵路的管理系統(tǒng)沒有重大區(qū)別，它們都是輪軌交通系統(tǒng)。但是從中觀、微觀層面看，高鐵技術構成的復雜性、設備設施的可靠性、相互作用的模式較之普通鐵路會有所變化。嚴格、有效的安全管理對任何軌道交通系統(tǒng)而言都是極端重要的。

中國新聞周刊：除安全性之外，可持續(xù)的挑戰(zhàn)主要是什么？

賈利民：就是說它能不能持續(xù)地支撐我們社會經(jīng)濟的發(fā)展。這是從宏觀層面講。從中觀層面上講，高速鐵路可持續(xù)性還包括經(jīng)濟性和環(huán)境友好性。從微觀上講，高鐵的安全性、能力保持水平和對豐富的旅客出行需求的滿足程度，則是極端重要的。像高鐵這么大規(guī)模的基礎設施，如果不能從全局上支撐全國社會經(jīng)濟發(fā)展，那它確確實實就是有問題。此外，高鐵還要具有合理的經(jīng)濟性，也就是要考慮宏觀、中觀和微觀這幾個層面綜合來看。但是，談鐵路的經(jīng)濟性不能僅僅以微觀經(jīng)濟學的眼光。鐵路作為國家戰(zhàn)略性、全局性的基礎設施，不僅僅是為了鐵路自身贏利，還需要服務于支撐全國社會經(jīng)濟和國防戰(zhàn)略的需求。

高鐵發(fā)展趨勢不可逆轉

中國新聞周刊：在你看來高鐵給中國的社會和經(jīng)濟帶來最重大的變化是什么？

賈利民：高速鐵路直接推動了中國的三大改變。第一，地區(qū)之間的互動模式發(fā)生重大變化，地區(qū)間的耦合更緊密了；第二，徹底改變了人們的出行模式，加速了幾乎所有資源（包括人力資源）在各個不同地區(qū)的良性互動和配置；第三個大的改變，就是實際上幾乎徹底改變了我國戰(zhàn)略性的交通基礎設施格局。

中國新聞周刊：我們注意到2010年前鐵道部長劉志軍被雙規(guī)、7·23事故發(fā)生后，一些在建高鐵項目出現(xiàn)停工，交付日期一再延后，這是否意味著我國的高鐵建設將會大減速？

賈利民：這是一種極不正常的現(xiàn)象。劉志軍事件、7·23事件發(fā)生以后，相當一部分人沒有從國家的高度、全局的戰(zhàn)略和實事求是的態(tài)度來看高鐵的發(fā)展；不健康的過度反應的結果，導致我國高鐵正常的發(fā)展受到了不利的影響。

建高速鐵路是黨中央國務院從中國社會經(jīng)濟發(fā)展的需求出發(fā)所確定的國家戰(zhàn)略之一。經(jīng)濟高速增長對高鐵的需求是誰也擋不住的，中國人民對高鐵的理性認識和不斷增長的出行需求是誰也擋不住的。高鐵發(fā)展盡管受到了一些影響，但我相信，還會更加良性持續(xù)地不斷地發(fā)展下去。

中國新聞周刊：我們注意到一些在建高鐵的速度目標有所下調(diào)，一些高鐵線路建設標準也有所調(diào)整，這些變化是否會導致鐵路中長期規(guī)劃作出相應調(diào)整？

賈利民：鐵路網(wǎng)中長期規(guī)劃是國家的規(guī)劃，沒有權威部門說國家規(guī)劃要變，但技術必須具備支撐行業(yè)未來發(fā)展的潛力。至于國家和行業(yè)部門怎么用這個能力，會受到經(jīng)濟、社會、管理很多因素的影響，這比技術因素本身要復雜得多。

中國新聞周刊：還有一種聲音認為降速是為了安全，你怎么看？

賈利民：那種降速能提高安全的冗余度的說法并不科學。比如高鐵以150公里時速發(fā)生事故，和350公里的時速發(fā)生事故，其結果都是災難性的，沒有大的區(qū)別。

中國新聞周刊：那為什么絕大部分高鐵線路最終還是降速了？

賈利民：鐵路的運營速度和它的設計速度是有區(qū)別的。運營速度是要在技術能力保障的前提下，兼顧經(jīng)濟合理性和運輸需求。運營速度是可以動態(tài)調(diào)整的。但是如果是僅僅以安全為理由降速，既不科學，也不理智，實際上是在混淆技術能力和社會經(jīng)濟因素的關系。這實際上在某種程度上詆毀我們已經(jīng)取得的技術成就，不利于我們的高速鐵路裝備制造業(yè)的持續(xù)發(fā)展和擴散輸出。

如何理解高鐵自主知識產(chǎn)權的標準？

中國新聞周刊：專項規(guī)劃對歐洲高鐵的評價很高，是否意味著歐洲將成為中國高鐵的主要學習對象？

賈利民：實際上，專項規(guī)劃對歐洲和日本的評價都是中肯的，無論是從它們的體系化程度、從標準的完善程度、從運營經(jīng)驗看，歐洲和日本都是先行者，我們是后來者。但是誰都有長處，歐系高速鐵路的理念和標準是國際化的，開放的，它注重的是產(chǎn)品本身的可用性要高，也就是說，在它的生命周期內(nèi)需要的維護近可能少。而日本更注重單位經(jīng)濟性，雖然其技術和標準國際化程度低，但他們對經(jīng)濟化很看重，強調(diào)通過運營過程的精細化管理來實現(xiàn)整個高鐵系統(tǒng)的高可用性。

中國新聞周刊：中國高鐵與歐洲、日本同行之間差距的有多大，主要體現(xiàn)在哪些地方？

賈利民：衡量交通工具的先進程度，主要的指標是：安全性、便捷性和經(jīng)濟性，這三性，滿足得越好，就越先進。中國高鐵現(xiàn)在已經(jīng)進入世界先進行列。但是與歐洲、日本相比，我們的差距主要體現(xiàn)在技術成熟度上、運營經(jīng)驗上和部分核心基礎技術還需進一步提高自主創(chuàng)新的水平。此外，中國高速鐵路的可持續(xù)性還沒有得到充分驗證，這個歸根到底取決于我們技術的發(fā)展水平和體系化程度。

中國新聞周刊：在CHR380系列中，一些關鍵零部件還是需要進口，這種基于進口組裝的列車是否可以稱之為完全自主知識產(chǎn)權？自主知識產(chǎn)權的標準是什么？

賈利民：我們說的高鐵技術自主知識產(chǎn)權，一般是從高速鐵路體系技術的角度上說，而不是指所有的基礎零部件都在本國生產(chǎn)。評價高速列車自主知識產(chǎn)權水平一般有兩點要考慮：第一，標準要是我們自己的，CHR380系列所有標準都是中國人在國外標準基礎上結合我國國情提出來的；第二，列車所有關鍵組分均可以實現(xiàn)全球競爭性招標采購，這樣可以用別人的工業(yè)基礎來彌補我們的基礎工業(yè)不足，西方的一些公司僅僅是依我們的標準制造，我們處于產(chǎn)業(yè)鏈高端位置。

中國新聞周刊：與2008年相比，中國高速列車在牽引、制動、控制系統(tǒng)等關鍵技術上是否取得了突破？

賈利民：車體、轉向架、牽引轉動、制動、網(wǎng)絡控制系統(tǒng)，這幾大關鍵技術，我們可以說都取得了突破性進展，基本上都取得了自主的知識產(chǎn)權和標準，同時也形成了裝備制造能力，最后的體現(xiàn)就是CHR380系列中的典型車型，但是對不同的列車型號，進展程度有所區(qū)別。但與高速列車有關的系統(tǒng)級的技術，中國都已經(jīng)基本達到了自主創(chuàng)新的程度。

中國新聞周刊：工業(yè)基礎的制約具體有哪些？

賈利民：主要是兩大方面，一是材料技術，二是大功率半導體或稱電力電子技術。材料技術涉及車體、輪對、輪軸、轉向架、接觸網(wǎng)導線、制動系統(tǒng)零部件等，其中最大的制約是金屬材料，但目前在若干方面已經(jīng)取得突破性進展，我國研制的接觸網(wǎng)導線已經(jīng)是世界上品質(zhì)最好、技術性能最佳的導線。就大功率半導體器件而言，我國的基礎和能力就薄弱了。但是，一些國內(nèi)高鐵技術龍頭企業(yè)已經(jīng)在整合國內(nèi)外資源，相信不久的將來這個問題能得到基本解決。