結(jié)合地鐵的城市規(guī)劃設(shè)計(jì)探析

郭其杰 李群

摘 要:本文以城市規(guī)劃設(shè)計(jì)中如何考慮地鐵設(shè)計(jì)為研究對(duì)象,論文首先探討了地鐵工程對(duì)城市建設(shè)的促進(jìn)和發(fā)展,進(jìn)而分析了地鐵選線與城市建設(shè)規(guī)劃的關(guān)系,在此基礎(chǔ)上,筆者重點(diǎn)探討了城市地鐵線路設(shè)計(jì)與城市建設(shè)的結(jié)合關(guān)系,全文是筆者長期工作實(shí)踐基礎(chǔ)上的理論升華,相信對(duì)從事相關(guān)工作的同行有著重要的參考價(jià)值和借鑒意義。

關(guān)鍵詞:地鐵線網(wǎng)規(guī)劃論證形態(tài)構(gòu)架

中圖分類號(hào):TU984 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:A 文章編號(hào):1672-3791(2012)06(b)-0043-02

1地鐵工程對(duì)城市建設(shè)的促進(jìn)和發(fā)展

1.1 地鐵建設(shè)必然促進(jìn)城市建設(shè)(改造)的發(fā)展和經(jīng)濟(jì)繁榮

地鐵不是單純的交通工程,而是城市建設(shè)的綜合性工程。因?yàn)榈罔F工程的施工和建設(shè),必然會(huì)改變城市原來的面貌,這種改變是難以阻擋的,只能因勢(shì)利導(dǎo)。所以應(yīng)當(dāng)把它當(dāng)作是一種機(jī)遇,把握好這種機(jī)遇是十分重要的。

北京地鐵一期工程,從1965年開工至1969年完成通車,用了4年零兩個(gè)月的時(shí)間,建成了24km16座車站,使北京西部石景山地區(qū)至市中心區(qū)北京火車站有了一條24km的地下交通長廊,從此開創(chuàng)了中國第一條地鐵的史頁。45年來在北京西部發(fā)生了多大變化？過去是空曠的土地、零星的小平房、十分清靜冷落。僅有首都鋼廠、鍋爐廠兩家大型重工企業(yè)。自從地鐵建成之后,這里有了通向市中心的寬闊道路,道路兩側(cè)又不斷興建了住宅小區(qū)、高樓大廈、體育場、公園和游樂場,城市面貌日新月異。尤其是石景山地區(qū)高樓林立,其中有百家旅館和飯店拔地而起,商業(yè)繁榮。在八角村的大型游樂園,是北京眾多游樂園唯一不虧損的佼佼者。上海地鐵一號(hào)線建成后,原來的淮海路如脫胎換骨,呈現(xiàn)一種新的姿態(tài),舊貌換新顏,呈現(xiàn)了一派繁華新景象。舊上海的徐家匯完全變了樣,實(shí)現(xiàn)了規(guī)劃的要求,形成了上海市南部地區(qū)的商業(yè)中心和交通中心,到處高樓林立,地面新建了立交,車水馬龍,川流不息,一片欣欣向榮的新氣派。

事實(shí)證明,有了地鐵,帶來了交通方便,就會(huì)有人向往。所以地鐵建設(shè)必然會(huì)促進(jìn)城市的建設(shè)和發(fā)展,也會(huì)帶來經(jīng)濟(jì)的繁榮。

1.2 地鐵是改善城市交通結(jié)構(gòu),為民造福,解決乘車難的主要途徑

近年來,隨著改革開放,經(jīng)濟(jì)繁榮,我國各城市人口均在增長,乘車難已成為市長的頭疼問題。城市化面積在不斷擴(kuò)大,城市整體功能要求越來越高。許多城市規(guī)劃中采用了組團(tuán)式發(fā)展,由市中心向外擴(kuò)散,更加需要快速交通的聯(lián)系。雖然近年來建設(shè)高速公路發(fā)展很快,但城市內(nèi)的道路建設(shè)速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上車輛及交通量的增加,各個(gè)路口到處堵塞,每個(gè)路段車速降低,據(jù)各大城市公交車速的統(tǒng)計(jì)市區(qū)公交車速在20世紀(jì)90年代為13～15km/h,到現(xiàn)在已降至8～10km/h,困難地段不足8km/h,相應(yīng)造成公交服務(wù)質(zhì)量下降,同時(shí)自行車數(shù)量迅速增加已成為居民出行的重要方式,造成整個(gè)城市交通結(jié)構(gòu)的不合理。由于自行車出行比重加大、過多占用有限的道路面積,使路口更加嚴(yán)重堵塞,擁擠和混亂,引起各種連鎖性反應(yīng)和惡性循環(huán)。

由此可見,要改善城市交通和乘車難,必須改變城市交通結(jié)構(gòu),必須要發(fā)展大運(yùn)量的城市快速軌道交通,構(gòu)造快捷、安全、方便、舒適的交通環(huán)境。這已經(jīng)引起各城市領(lǐng)導(dǎo)和社會(huì)各界的高度重視,并取得共識(shí)。

2地鐵選線與城市建設(shè)規(guī)劃的關(guān)系

2.1 線路設(shè)計(jì)必須與城市規(guī)劃配合

地鐵是一項(xiàng)多專業(yè)、多系統(tǒng)、綜合性強(qiáng)而復(fù)雜的特大型系統(tǒng)工程。其中線路是地鐵系統(tǒng)中最基本的系統(tǒng)專業(yè),被稱為先行專業(yè)。凡是修建地鐵,首先要確定線路走向和車站分布,才能進(jìn)行建筑結(jié)構(gòu)工程和各種設(shè)計(jì)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)和施工。線路走向和車站分布是否合理,也影響到建設(shè)期的造價(jià)和運(yùn)營期的效益。所以線路專業(yè)是地鐵的先行專業(yè),是地鐵系統(tǒng)設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)。

地鐵不僅是城市交通的重要組成部分,而且是城市建設(shè)和規(guī)劃中不可分割的重要部分。這一基本觀點(diǎn)在同行中已取得共識(shí)。因此許多城市在編制總體規(guī)劃時(shí),將地鐵(城市快速軌道交通)路網(wǎng)規(guī)劃列入“城市建設(shè)總體規(guī)劃”,使地鐵建設(shè)與城市規(guī)劃關(guān)系更加明確、更加密切。確切地講,地鐵線路設(shè)計(jì)與城市建設(shè)規(guī)劃的合作和配合顯示出十分重要的作用。

2.2 線路設(shè)計(jì)與城市規(guī)劃的關(guān)系

地鐵選線設(shè)計(jì)程序中,首要問題是線路走向合理,合理的依據(jù)是路網(wǎng)規(guī)劃和客流預(yù)測(cè)。即,對(duì)線路走向的評(píng)價(jià),從全線總體要看路網(wǎng),從局部地段要看客流,這些都與城市規(guī)劃有關(guān)。線路設(shè)計(jì)的流程。

(1)路網(wǎng)規(guī)劃和客流預(yù)測(cè),依據(jù)是什么？

就是城市總體規(guī)劃。哪里有建設(shè),就會(huì)有客流,客流大小又決定于建設(shè)的規(guī)模和性質(zhì)。隨后決定要不要地鐵？建成什么規(guī)模的地鐵？

(2)線路型式選定為地下還是地面或高架,這是涉及地鐵工程造價(jià)的重要因素。在許多城市線路方案比選結(jié)果表明,高架線的造價(jià)大致是地下線的一半,這是十分可觀的。但是高架線在城市中要占道路位置,是否影響道路交通功能？是否影響環(huán)境和景觀？這需要線路設(shè)計(jì)與城市規(guī)劃研究確定,或者由城市規(guī)劃作出規(guī)定。例如,北京市原則上規(guī)定在三環(huán)路以外,允許地鐵出地高架,并為高架線留出了用地寬度。

(3)線路位置,包括平面位置和縱斷面高程,這與城市建設(shè)規(guī)劃關(guān)系更為密切,更加具體,但配合難度較大。當(dāng)線路走向確定之后,如何來確定線路位置？一是要看沿線城市(道路、建筑)現(xiàn)狀和規(guī)劃要求;二是選用什么施工方法和結(jié)構(gòu)型式。上述兩條是定線思考的基本出發(fā)點(diǎn)。例如,北京地鐵5號(hào)線的市區(qū)中心段(東單—北新橋段)現(xiàn)狀道路僅12m～15m寬,地面交通繁忙,兩側(cè)商店林立;地下管線密布,新舊種類繁多。地面西側(cè)有多處文物保護(hù)點(diǎn)和已建不少賓館大廈。因此城市規(guī)劃決定將該段道路拓寬為70m紅線,但不是作對(duì)稱拓寬,西側(cè)紅線僅西移10余米,而東側(cè)紅線東移40余米。由此可見,地鐵線路選在紅線東移拓寬的40余米范圍最為適宜,至少可與現(xiàn)狀道路和地下管線避開,創(chuàng)造較好的施工條件。

(4)車站位置,站點(diǎn)選擇應(yīng)在地面客流集散點(diǎn)上,而車站位置選擇主要是車站出入口位置,是否有利吸引客流,是否有利施工。因此選定站位必須與選定出入口位置同時(shí)考慮,其次還有車站風(fēng)亭布局。因?yàn)槌鋈肟诤惋L(fēng)亭要出地面,一定要找到位置,這就要與規(guī)劃配合,要與地下管線配合,要與地面建筑配合,或者要與人行過街地道配合,因此沒有出入口就等于沒有車站。車站位置也與選擇的施工方法有關(guān),尤其是明挖車站與地下管線及地面建筑的距離關(guān)系更大。管線地層的厚度,地面建筑的沉降與安全,結(jié)合地質(zhì)條件,才能確定車站平面位置和埋探。若車站與地面新建樓宇結(jié)合,將會(huì)更加復(fù)雜化。例如,上海地鐵新閘路車站為地下兩層、地面要蓋十幾層的大樓。因此線路設(shè)計(jì)時(shí)必須考慮車站規(guī)模、結(jié)構(gòu)型式,大樓的平面位置如何協(xié)調(diào),往往要求地下車站位置與高程,包括結(jié)構(gòu)型式需要服從于大樓的設(shè)汁要求。由此可見,每一段線路位置、每一座車站位置、每一個(gè)出入口和風(fēng)亭位置都是離不開與城市規(guī)劃的配合?？梢哉f線路設(shè)計(jì)的成功就是與城市規(guī)劃配合協(xié)調(diào)的結(jié)果。

3線路設(shè)計(jì)與城市建設(shè)的結(jié)合

線路設(shè)計(jì)怎樣與城市建設(shè)結(jié)合,要處理好兩個(gè)問題:一是結(jié)合的內(nèi)容;二是結(jié)合的時(shí)間差。

與城市規(guī)劃結(jié)合的內(nèi)容主要有以下幾點(diǎn)。

(1)線路位置與道路建設(shè)相結(jié)合。除北京地鐵1號(hào)線和環(huán)線例子外,在上海地鐵的徐家匯、廣州地鐵的中山路段均由舊路變新路,將拓寬至規(guī)劃道路紅線寬,改善了地面道路交通。同時(shí)將地下管線也得到改造。(2)線路位置與舊城改造結(jié)合。北京地鐵5號(hào)線劉家窯以南地段,現(xiàn)在是一片簡陋平房,已列人拆遷改造,屬重建開發(fā)的規(guī)劃范圍。為促進(jìn)開發(fā)改造,5號(hào)線位置穿行在改造區(qū)的規(guī)劃路下通過,提供了地鐵交通,有利吸引開發(fā)商來投資,促進(jìn)規(guī)劃的實(shí)現(xiàn)。(3)線路位置與鐵路火車站結(jié)合。北京已建地鐵中,有北京站和西直門站均與鐵路火車站相近,最近建成的西客站地面火車站,地下是雙島四線的地鐵站,結(jié)合十分密切。還有上海地鐵新客站、南京地鐵的南京火車站、均有結(jié)合方案的實(shí)例。(4)地鐵車站出入口與地鐵商場結(jié)合。將地鐵出入口與商業(yè)大樓的地下商場連接,在北京公主墳車站出入口與城鄉(xiāng)貿(mào)易商場連接,在上海徐家匯車站出入口與新建的商業(yè)大廳相接,已有實(shí)例。(5)地鐵車站出入口與地下過街道結(jié)合。上列所舉實(shí)例,在國外地鐵介紹中甚多,這就是城市建設(shè)中綜合規(guī)劃、同步建設(shè)的好思路,對(duì)城市用地的經(jīng)濟(jì)性,空間利用的合理性表示十分重視的傾向。

但是在實(shí)際工程中,往往遇到的困難就是不同步怎么辦？怎樣來解決時(shí)間差呢？不同步的原因很多,有的是規(guī)劃跟不上,更多的是經(jīng)濟(jì)財(cái)力問題。所以不能勉強(qiáng),不能強(qiáng)加于人。根據(jù)我們所經(jīng)歷過的設(shè)計(jì)實(shí)例,主要有兩種辦法。

(1)能同步設(shè)計(jì)就直接結(jié)合,并考慮有分步投入實(shí)施的可能性。

(2)不能同步設(shè)計(jì),就各自獨(dú)立,但留有接口聯(lián)系。上述工作具體落實(shí)是在建筑與結(jié)構(gòu)工程上,但線路設(shè)計(jì)必須為其作好方案選擇,確定其平面位置和高程。

上述的結(jié)合有的是車站位置,有的是出入口和風(fēng)亭,怎樣與城市建設(shè)配合密切,還有許多千變?nèi)f化的因素,有待在實(shí)際中進(jìn)一步研究,從實(shí)踐中創(chuàng)造新的結(jié)合型式。線路設(shè)計(jì)與城市規(guī)劃、建設(shè)的密切配合,除了道路和地面建筑外,帶有地下管線和綠化要求,會(huì)涉及線路平面位置和隧道埋深,也需要由規(guī)劃部門協(xié)調(diào)外,還離不開有關(guān)管線管理單位配合。線路設(shè)計(jì)不是一項(xiàng)孤立的專業(yè)設(shè)計(jì),它需要內(nèi)外配合協(xié)調(diào)而成。以上僅僅為與城市規(guī)劃配合中的實(shí)踐和一點(diǎn)體會(huì),尚需繼續(xù)探索總結(jié)與共同探討。

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