中國造船業(yè)何時才能突破生死劫？

去年以來，中國制造業(yè)便開始陷入一片寒意之中，傳統的造船業(yè)也沒有幸免，不少船企開始出現訂單荒，浙江舟山、臺州等船舶集中地不時傳出中小船企倒閉停產的消息。而今年開春以來，船舶業(yè)不但沒有出現回暖的跡象，冬意還越來越濃。老牌船企南通惠港的倒閉、東方造船集團老板“被跑路”、中國遠洋成2011虧損最厲害的上市企業(yè)，這一切的一切都告訴我們，中國造船業(yè)已經跌至冰點。

今年2月初，代表國際干散貨航運景氣度的BDI指數創(chuàng)下26年來的新低，跌至651點，比金融危機時08年的最低點663點還要低12個點。而中國船舶工業(yè)協會公布的2012年1——4月船舶工業(yè)經濟運行情況顯示，2012年前4個月新船訂單只有737萬載重噸，同比下降達45.9%。在寒冬之中，中國船舶企業(yè)的出路在哪里？造成船舶業(yè)寒冬的原因又有哪些？

造船業(yè)“寒流”究竟是怎么形成的？

誰也沒想到，在2010年中國超越韓國成為世界造船第一大國后，在2011年中國船企便迎來了自己的冬天，而這冬天遲遲沒有散去的意思，一直延續(xù)至今。為何2010年與2011年中國船舶業(yè)會出現如此大的反差？造成中國造船業(yè)寒冬的原因是什么呢？

原因一：造船原材料價格上漲導致船企利潤微薄，不敢接單。

去年以來，造船原材料鋼材的價格和人工成本都在不斷上升，導致企業(yè)的造船成本不斷攀升，本來中小船企就是靠價格優(yōu)勢贏取訂單，現在成本的增加使企業(yè)的優(yōu)勢蕩然無存。

2010年與2011年鋼材價格對比

由此看來，鋼材價格的波動使企業(yè)增加了近20萬元的成本。而造船工人的工資也在上漲，直線攀升的勞動力成本也讓船廠不堪重負。上漲的成本使得船企的利潤不斷受到壓縮，再加上人民幣對美元的匯率不斷增高，船企在匯兌上損失加劇。眾多因素的疊加影響使得船企利潤處于虧損邊緣，可以說造一艘船根本無利可圖。在如此情形下，船企變得不敢貿然接單，怕原材料上漲后企業(yè)虧得更厲害。

原因二：歐洲市場蕭條重創(chuàng)中國造船業(yè)

我國造船業(yè)70%以上的訂單供出口，主要客戶是歐洲國家，隨著歐債危機的不斷加劇，國際航運市場持續(xù)低迷，加上造船成本一直上升，人工、原材料甚至生產設備都在漲，但價格卻被船東壓得很低，首付比率從原來的40%降到20%。如此一來，不少船廠現金吃緊，財務壓力驟然加大，許多中小船廠是“有單不敢接”，因為弄不好就虧本。而對于大企業(yè)來說，日子也不好過，都是苦苦撐著。

由表可以看出，金融危機的持續(xù)加劇對中國船舶工業(yè)造成的滯后性影響開始加劇。其實，主要原因也是由于中國船企核心競爭力不強，在高技術、高附加值以及工藝方面均落后于韓國和日本。

原因三：金融危機的滯后影響。

由于船舶行業(yè)訂單具有滯后性，即今年的訂單可能要2~3年后才能交付，所以現在船舶企業(yè)生產的訂單很多是金融危機前就簽訂的高價船。

隨著金融危機的爆發(fā)，全球航運市場開始低迷，船舶訂單也隨之銳減，船價也出現暴跌，不少船企只能接到一些低價船或很少的訂單，而這些訂單正好在今年和明后年集中交付。所以2011就成了一個轉折年，船企在金融危機后承接的低價船以及訂單不足等問題的影響在2011年才開始爆發(fā)，部分船企在消化了前2年的訂單后便處于無單可接的局面。

在金融危機的影響下，不少客戶感受到了資金的壓力，不少船東提出了降價甚至撤單的要求。看著船東對產品的要求越來越高，價格卻越壓越低，船企在利潤為負的情況下也同意解除合同，于是船企手中持有的訂單也越來越少。

寒流中的中國船企三大突圍策略

在寒冬之下，有“中國造船業(yè)航母基地”之譽的臺州市目前有80%船廠處在停產或半停產之中，中國造船業(yè)正遭遇生死劫。那么，中國船舶制造業(yè)該如何做才能突圍而出，順利度過此次寒冬呢？

策略一：苦練內功，將企業(yè)做強。

雖然中國是世界造船第一大國，但與韓國相比，中國只是在造船數量上占優(yōu)勢，在船舶質量和企業(yè)競爭力上，遠遠不如韓國的船企。像我國目前有4000多家船舶制造企業(yè)，但上規(guī)模的企業(yè)不足300家，韓國總共才60余家船廠，卻在2011年超越中國，重新奪回了世界造船第一大國的位置。

中國、韓國、日本三國前五家造船企業(yè)產量規(guī)模對比

與韓國相比，中國船企的產量集中度遠遠不夠。而在世界排名前十的船廠中，基本都被日韓所占據，這說明我國船企在競爭力和規(guī)模上均有很大的提升空間。

如今船市持續(xù)低迷，諸多中小型船舶企業(yè)都出現了經營困難，這對有實力的造船企業(yè)來說，是一次極好的收購兼并機會。大型船企可以利用此次危機，兼并一些研發(fā)實力較強和有一定基礎的中小船企，完善自己的產業(yè)鏈，提高產業(yè)集中度，將企業(yè)做大做強。像2011年2月份中國重工就通過收購四家船廠的股權和資產重組，在造船完工量和新船訂單量上取得了驚人的發(fā)展。

策略二：轉型向高端船舶領域發(fā)展。

油船、散貨船、集裝箱船是世界三大主流船型，中國目前的船舶訂單也主要集中在油船和散貨船這些低價格、低技術的船型上，在液化天然氣船、大型集裝箱船、海工鉆井船等高技術、高價值的船型中涉足甚少。但如今以散貨船和油船為代表的常規(guī)船型市場開始趨于飽和，而超大型集裝箱船、液化氣船等“雙高”船市場趨于活躍，由于我國船舶產品中散貨船比重過大，因而雖然我國在船舶數量上超過了韓國，但在訂單價值上，卻被韓國拋在腦后。

2012年1—5月中韓船舶訂單對比

由于韓國承接的訂單多為鉆井船、液化天然氣船等高價值船舶，所以雖然在訂單數量上少于中國，但訂單價值卻將近是中國的三倍。而在5月份全球所有29艘海洋工程新增訂單中，韓國就包攬了其中的12+3艘，且多以技術要求高、附加值高的鉆井平臺建造為主。而在5月份總共36艘液氣化船訂單中，除6艘是中國船廠拿下之外，其余30艘訂單全由韓國船企包攬。

可見，高端領域的船舶幾乎被韓國企業(yè)壟斷，而中國的船舶企業(yè)卻基本集中在低端領域，高端船舶產品缺乏。未來將是雙高船市場的競爭，因而中國船舶企業(yè)應盡快突破高端船舶領域的制造技術，向高端船舶領域發(fā)展，提高企業(yè)的競爭力。

國內部分船舶企業(yè)轉型方向

所幸國內已經有許多大型企業(yè)已經意識到危機，開始轉型生產，爭取行業(yè)某個領域的制高點。

策略三：往節(jié)能環(huán)保的船型發(fā)展

除高技術、高附加價值的船舶外，節(jié)能減排也是船舶未來的一大發(fā)展趨勢。像5月全球新成交船舶訂單中，日本就仍然以節(jié)能環(huán)保型的散貨船和油船為主。而在成交數量最多的散貨船訂單上，大多數船東對散貨船都提出了“高效、節(jié)能、環(huán)保”的要求。如意大利船東dAmico Dry Limited公司在和揚帆集團簽署6+6艘散貨船訂單時，便明確提出了高效節(jié)能的要求。

而近年來國際海事組織（IMO）針對船舶的節(jié)能減排更是提出了一系列的新標準和新規(guī)則，對船舶的能效和二氧化碳排放提出了更高的要求。歐美等國也掀起了一股船舶業(yè)的綠色革命，以便搶占下一輪國際船舶產業(yè)競爭的制高點。所以中國船企也應該抓住這個節(jié)能環(huán)保的大方向，多研發(fā)環(huán)保型船舶。

總結

從目前造船業(yè)的趨勢來看，如今的國際造船市場越來越偏向于高技術、高附加價值的船舶，客戶寧愿花更多的船來買更高價值的船型。所以以生產低技術含量為主的中國造船企業(yè)應該從此次危機中嗅到轉機，盡快轉型升級，向高端船舶領域發(fā)展以尋求突破。在這點上，熔盛重工可謂是廣大民營船企學習的典范，在2011年造船業(yè)整體蕭條的情況下，民營船企熔盛重工憑借大量高價值船舶贏得了不少訂單，實現收入大增25.6%的好業(yè)績。有時外環(huán)境并非企業(yè)的決定因素，企業(yè)的內功才是決定企業(yè)勝敗榮辱的關鍵所在。當企業(yè)無法改變外環(huán)境時，企業(yè)只能從自身尋找原因，尋求突破。