我國港口定價機制亟待完善

王艷

摘 要：港口定價直接影響著港口內(nèi)部各種資源使用與分配的合理性和經(jīng)濟性，同時對港口投資具有導(dǎo)向作用。因此，采用建立港口價格法律保障、改進港口定價機制、統(tǒng)一內(nèi)外貿(mào)港口費率、建立港口收費定期調(diào)價機制、加大港口收費監(jiān)管力度等手段，使我國港口價格機制得到進一步完善。

關(guān)鍵詞：港口定價費率機制

港口定價是港口有關(guān)部門對貨主或承運人在船舶進出港過程中利用港口設(shè)施接受港口服務(wù)收取費用的規(guī)定，港口定價過程從廣義上來說是港口管理、港口產(chǎn)業(yè)組織的重要組成部分。港口定價直接影響著港口內(nèi)部各種資源使用與分配的合理性和經(jīng)濟性，同時，對港口投資具有導(dǎo)向作用。20世紀(jì)70年代起，伴隨著集裝箱港口的快速發(fā)展、港口私有化進程的加快，港口定價的問題越來越被人們所關(guān)注，港口定價策略的成敗與否逐步成為決定港口生存能力的重要因素。李盛霖部長在2010年和2011年的全國交通運輸工作會議上，均明確提出完善港口價格機制的工作任務(wù)。

港口定價機制

價格形成機制是指依據(jù)一定的價格形成原理，通過價值規(guī)律的作用而形成的價格決策制度。價格形成機制包括兩方面的內(nèi)容：一是價格形成主體，即價格制定、價格調(diào)整及價格管理的主體；二是價格形成的方式。其中，價格形成主體起著決定性作用。由于價格管理體制決定于當(dāng)期的宏觀經(jīng)濟管理體制，因此，在市場經(jīng)濟條件下，市場是資源有效配置的主要手段，反映到價格上就要求以市場變化為基礎(chǔ)制定價格，從而形成較為靈活的價格形成機制。

1、港口定價的主體及目標(biāo)

港口定價是一個復(fù)雜的問題，現(xiàn)有的定價體系常常需要滿足不同定價主體的需求——經(jīng)濟學(xué)家、港口管理者、政府部門和港口使用者。因此，不同的定價主體，在定價時選擇的主要定價目標(biāo)也不同，具體見表1。

表1 港口定價的主體及目標(biāo)

由于港口定價的目標(biāo)并不唯一，一般而言，應(yīng)確定某個定價目標(biāo)為主要定價目標(biāo)，同時，仍需考慮其他定價目標(biāo)。

2、港口定價的基本方法

港口定價方法可分為成本導(dǎo)向定價、需求導(dǎo)向定價和競爭導(dǎo)向定價三大類，在每一類中又包含多種定價方法，不同定價方法各有利弊。在實際運作過程中，更多的是考慮三種定價導(dǎo)向的結(jié)合。

成本導(dǎo)向定價，是港口企業(yè)以補償提供服務(wù)而發(fā)生的成本為定價基礎(chǔ)，根據(jù)其成本的大小來確定港口收費的高低。通常根據(jù)企業(yè)的成本，再考慮加入一定的利潤來制定費率，這個利潤一般為港口企業(yè)的目標(biāo)利潤。成本導(dǎo)向定價又可分為平均成本定價、邊際成本定價、盈虧平衡點定價等方法。在缺乏港口市場資料時，遵循這一原則制定費率最為簡便易行，但這方法并沒有考慮港口市場的需求強度和競爭狀況，具有一定的盲目性，容易導(dǎo)致企業(yè)缺乏競爭力。

需求導(dǎo)向定價，是從貨主或承運人的需求角度出發(fā)分析他們對港口服務(wù)的需求和對價格的反映和接受程度。需求導(dǎo)向定價根據(jù)其考慮的不同方面可分為認(rèn)知價值定價法、需求心理定價法等。按照這一原則制定費率，不僅要考慮成本和利潤，更要注意港口市場的需求強度，以及貨主對費率的要求和接受程度，因而更合乎實際。

競爭導(dǎo)向定價，是以主要競爭港口費率為依據(jù)，根據(jù)自身在競爭中的地位，選擇合理的價格水平，以提高本企業(yè)港口市場占有率，使企業(yè)處于優(yōu)勢競爭地位。這是激烈競爭市場的需要。競爭導(dǎo)向定價包括通行價格定價與排他型定價等方法。

成本導(dǎo)向、需求導(dǎo)向及競爭導(dǎo)向定價分別強調(diào)按照成本、需求與競爭狀況中某一方面作為運價的依據(jù)。以保本價格或邊際成本為下限，以需求定價為上限，以市場競爭為參照系，三者的關(guān)系如圖1所示。成本定價有利于港口企業(yè)保本經(jīng)營，需求與競爭導(dǎo)向定價易于被消費者接受，但有時對企業(yè)利潤最大化不利。

圖1 定價導(dǎo)向關(guān)系圖

早期的港口定價研究的文獻，以邊際成本定價為主。但由于邊際成本定價最優(yōu)化的隱含假設(shè)是成本有效的，即服務(wù)是在最低可能成本的時候被提供的，而公共港口不像商業(yè)港口存在著激烈的競爭，并不是成本有效的；同時，港口存在明顯的規(guī)模效應(yīng)，即港口的邊際成本低于平均成本。若以邊際成本定價，港口的收入并不能覆蓋港口的成本，從而造成虧損。以往港口作為一種公共產(chǎn)品，虧損部分由政府補貼，隨著港口的私有化進程，政府補貼越來越少，因此邊際成本定價策略也逐漸被成本加成定價法所取代。

成本加成定價則弱化了成本有效這一條件，而且，只需要知道全部成本，無需計算邊際成本。同時，成本加成定價以覆蓋所有成本為根基，能夠保證所有的成本能夠通過港口收費回收。如今很多港口企業(yè)都由原來的政府出資改為企業(yè)融資，企業(yè)的首要目的是為了贏利，成本加成定價策略正與這股潮流相適應(yīng)，因此被廣泛關(guān)注。

港口定價具有多目標(biāo)性，復(fù)雜性。在考慮港口定價的時候要對港口運營環(huán)境進行充分的分析，明確港口的經(jīng)營主體、策略、目標(biāo)，運用符合港口實際情況的定價策略進行港口定價，從而實現(xiàn)港口資源的有效配置和合理利用。

我國港口收費現(xiàn)狀

港口收費是指港口對船舶提供進出港口、航道航行、提供裝卸設(shè)備進行裝卸及其他相關(guān)勞務(wù)，因而向客戶（船公司、收發(fā)貨人）收取的各種費用。

1、我國港口價格管理體制

我國對港口收費實行內(nèi)、外貿(mào)不同的管理體制。全國所有對外開放港口的外貿(mào)港口價格，實行中央集中管理體制，收費標(biāo)準(zhǔn)由交通部會同國家發(fā)改委統(tǒng)一制定，實行政府定價。

內(nèi)貿(mào)港口收費實行統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)，分級管理。沿海、長江干線和黑龍江水系港口企業(yè)的內(nèi)貿(mào)港口收費標(biāo)準(zhǔn)由交通部會同國家發(fā)改委制定。其他內(nèi)貿(mào)港口（碼頭）收費標(biāo)準(zhǔn)由省交通主管部門會同省物價主管部門進行管理。由省交通廳（或港航管理局）負(fù)責(zé)制定本省的港口收費規(guī)則，報經(jīng)省物價部門核定批準(zhǔn)各項收費的價格標(biāo)準(zhǔn)。有些省份將部分內(nèi)貿(mào)港口收費標(biāo)準(zhǔn)的管理權(quán)下放給港口所在地（市），由地（市）交通主管部門會同當(dāng)?shù)匚飪r部門管理。下放權(quán)限各省不一，如江蘇省管到市一級，縣以下由市交通和物價部門制定；福建省僅管福州、廈門、泉州、湄州灣四個大港，其他下放到地（市）管；浙江省的價格則全部放到港口所在地的交通和物價部門。但是，港口收費的規(guī)則都是由各省制定，各地、市、縣都應(yīng)貫徹省里規(guī)定的收費辦法。

另外，為吸引外資投入港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，1985年國務(wù)院發(fā)布了《關(guān)于中外合資建設(shè)港口碼頭優(yōu)惠待遇的暫行規(guī)定》，明確“合資企業(yè)所建碼頭的裝卸費率標(biāo)準(zhǔn)，由企業(yè)自定”。由于我國不同港口的定價主體不同，在同一港區(qū)內(nèi)，不同碼頭收費標(biāo)準(zhǔn)差異較大。

2、我國現(xiàn)行港口收費體系

港口收費從性質(zhì)上，大致可分為兩大部分：一部分為行政事業(yè)性收費，指與勞務(wù)和成本支出相關(guān)性不甚密切，依據(jù)國家主權(quán)和管理需要收取的費用，如港口建設(shè)費等；另一部分為經(jīng)營性收費，指港口為船舶或貨主提供勞務(wù)而取得的費用，又可分為兩部分，即船舶使費（包括停泊費和拖輪費等）和貨物裝卸作業(yè)費等勞務(wù)性收費。

目前，中外合資建設(shè)碼頭的裝卸費等費率標(biāo)準(zhǔn)，可企業(yè)自行定價；內(nèi)貿(mào)貨物港口作業(yè)勞務(wù)性收費和外貿(mào)進出口貨物裝卸船岸上作業(yè)收費，實行市場調(diào)節(jié)價；內(nèi)貿(mào)集裝箱裝卸包干費，實行政府指導(dǎo)價；其余收費項目均由政府定價。

完善我國港口價格機制的建議

目前，我國港口投資多元化、經(jīng)營主體多元化的格局已經(jīng)形成，港口經(jīng)營市場化程度越來越高，但隨著港口快速發(fā)展，港口之間的競爭加劇，導(dǎo)致了港口經(jīng)營行為不規(guī)范，為吸引貨源盲目競爭、競相壓價等一系列問題。同時，隨著CPI指數(shù)節(jié)節(jié)攀高，港口生產(chǎn)成本不斷上升，企業(yè)不堪重負(fù)，港口價格機制亟待進一步調(diào)整和完善。因此，通過與世界港口收費機制進行比較，針對我國港口定價中存在的問題，提出如下幾點建議：

1、建立港口價格法律保障

從國際經(jīng)驗來看，港口收費應(yīng)具有良好的法律保障，如美國的《港口維護稅收法》明確規(guī)定了港口維護信托基金的征收事項，日韓兩國港口費收的法規(guī)也比較完善，港口費收標(biāo)準(zhǔn)制訂比較合理，基本上不存在亂收費的問題。

我國港口市場價格正處于發(fā)育過程中，港口價格法規(guī)不健全，港口企業(yè)價格行為不規(guī)范，港口尚未滿足“國民待遇原則”和“透明度原則”等。

因此，應(yīng)遵照國家頒布的《價格法》、《反不正當(dāng)競爭法》、《制止牟取暴利的暫行規(guī)定》等法規(guī)，按照市場規(guī)則和港口的技術(shù)經(jīng)濟特性，站在社會公共利益的高度，制定法律、法規(guī)和相應(yīng)的監(jiān)管規(guī)則，調(diào)控價格水平，規(guī)范價格行為，維護公平競爭的市場秩序。

2、改進港口定價機制

日本港口管理體制基本上是政企分開的，但是日本把港口作為非盈利的公益事業(yè)優(yōu)先發(fā)展。港口建設(shè)資金通過港口規(guī)費不能得到補償?shù)?，虧損部分由政府財政補貼；凡是從事經(jīng)營性業(yè)務(wù)的企業(yè)，經(jīng)營困難的，由國家補貼或直接經(jīng)營。韓國港口和碼頭基礎(chǔ)設(shè)施基本上都是由政府部門投資建設(shè)。與日韓等國不同，新加坡、香港和高雄等東南亞港口采用微觀經(jīng)濟效益分航線定價，也取得了良好的效果，東南亞港口競爭力顯著增強。

我國《港口法》確立了“政企分開”的港口管理體制，港口企業(yè)成為自主經(jīng)營、自負(fù)盈虧的法人實體，港口基礎(chǔ)設(shè)施的維護靠征收規(guī)費解決。但我國港口收費中絕大部分實行政府定價或政府指導(dǎo)價，市場調(diào)節(jié)作用尚不能體現(xiàn)。而且，隨著港口成為物流和貿(mào)易中心，港口企業(yè)開始為船方和貨方提供更多的增值服務(wù)，目前，這些服務(wù)還未能體現(xiàn)在現(xiàn)有港口費目中。

因此，建議落實港口管理體制改革目標(biāo)，擴大港口企業(yè)自主定價權(quán)，對港口收費項目按服務(wù)內(nèi)容和性質(zhì)區(qū)別對待，促進港口收費由“政府定價”為主向以“政府指導(dǎo)價、市場調(diào)節(jié)價”為主轉(zhuǎn)變，逐步完善港口價格形成機制，以適應(yīng)港口管理體制改革和社會主義市場經(jīng)濟體制，體現(xiàn)港口作為公共基礎(chǔ)設(shè)施和市場經(jīng)營的雙重屬性。

3、統(tǒng)一內(nèi)外貿(mào)港口費率

從日本、韓國、澳大利亞、德國、荷蘭、比利時、香港、新加坡等港口收費標(biāo)準(zhǔn)來看，內(nèi)、外貿(mào)均實行統(tǒng)一定價，而且內(nèi)外貿(mào)費率并軌也是WTO的最基本原則——國民待遇原則的基本要求。

我國對內(nèi)外貿(mào)港口、合資港口企業(yè)均實現(xiàn)不同的收費標(biāo)準(zhǔn)，但從成本角度看，內(nèi)、外貿(mào)港口與合資港口作業(yè)成本基本相同，實現(xiàn)差別費率，既不符合價值規(guī)律，又有違公平合理原則和國民待遇原則。目前，我國港口的外貿(mào)收費水平總體低于國外港口，而內(nèi)外貿(mào)裝卸費差距大多在50%左右，內(nèi)貿(mào)部分港口費率更加偏低，沿海、內(nèi)河大多數(shù)港口的內(nèi)貿(mào)裝卸主營業(yè)務(wù)虧損。長期以來，我國還實行外商投資的港口企業(yè)“稅收優(yōu)惠和自主定價”的政策，這些都不利于我國港口業(yè)形成公平的競爭環(huán)境。

因此，建議實施內(nèi)外貿(mào)港口收費并軌，同時取消內(nèi)外資碼頭定價的差別性政策，使國內(nèi)資本的港口企業(yè)與外商投資港口企業(yè)享受同等定價機制，在同一港口的所有碼頭執(zhí)行相同的收費規(guī)則。

4、建立港口收費定期調(diào)價機制

港口收費依據(jù)物價指數(shù)變動進行定期調(diào)整，是對價格進行有序管理的重要前提。日本港口收費調(diào)整主要依據(jù)成本增長情況，以維持港口經(jīng)營人正常收支平衡為依據(jù)，并考慮宏觀經(jīng)濟環(huán)境和物價上漲的指數(shù)情況，其裝卸費費率一般兩年調(diào)整一次，但調(diào)整幅度較小。韓國的裝卸費每年調(diào)整一次，上升幅度為4%，略低于物價指數(shù)的上漲。

由于“港口收費”已列入中央定價目錄，價格調(diào)整需國家發(fā)展改革委、交通運輸部發(fā)布相關(guān)文件，其中部分主要經(jīng)營性收費的標(biāo)準(zhǔn)已多年未作調(diào)整。同時，我國港口的整體收費水平低于國外港口，同樣大小的船舶在我國港口的總費用僅為在日本港口的50%左右。定價水平偏低，造成大部分港口企業(yè)經(jīng)營艱難。

為此，建議借鑒日本、韓國港口收費調(diào)整的經(jīng)驗，參照國內(nèi)物價指數(shù)的變化，建立港口收費項目的定期調(diào)整機制，每一兩年對收費標(biāo)準(zhǔn)進行一次調(diào)整。

5、加大港口收費監(jiān)管力度

日本運輸省在全國按地區(qū)設(shè)有九個派出機構(gòu)，即地方運輸局負(fù)責(zé)管理和監(jiān)督港口費收的實施，對違反價格行為的企業(yè)處以警告、暫停營業(yè)、取消經(jīng)營資格等處罰。此外，日韓等國家政府對港口主要收費采取間接管理的手段，由行業(yè)協(xié)會提出申報，經(jīng)政府有關(guān)部門的認(rèn)可，才能頒布實施。

由于我國政府部門對港口的公共碼頭、貨主碼頭、合資碼頭的貨物裝卸費，缺乏統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)和管理；同時，合資碼頭在投資、經(jīng)營方面有一系列優(yōu)惠政策，在費收方面又有自主定價權(quán)，使同一地區(qū)存在不同的費收標(biāo)準(zhǔn)，擾亂了運輸市場的正常秩序。而且，港口費收實施中監(jiān)督力度不夠，對違反價格管理的企業(yè)處罰不嚴(yán)，造成了各大港口之間的壓價競爭，費率標(biāo)準(zhǔn)形同虛設(shè)。

建議加強政府對港口企業(yè)收費行為的監(jiān)督檢查，嚴(yán)格查處港口企業(yè)的價格違法行為；充分發(fā)揮港口協(xié)會行業(yè)管理的職能，加強港口收費的行業(yè)管理，協(xié)調(diào)各港口的關(guān)系。同時，開展港口價格指數(shù)研究，以提高港口價格管理的透明度，便于對港口收費水平的波動進行監(jiān)測，以保障港口服務(wù)的穩(wěn)定、可持續(xù)性。

（作者單位：交通運輸部科學(xué)研究院）