班輪行業(yè)自救，海運價格走高

齊萌 李大偉

太平洋航線、亞歐航線、大西洋航線一直是班輪運輸業(yè)公認的三大干線，然而隨著全球經(jīng)濟貿(mào)易中心向亞洲的轉(zhuǎn)移和旺盛的發(fā)展勢頭，亞歐航線正逐步成為新主角。運價的大起大落不僅嚴重影響班輪公司經(jīng)營的穩(wěn)定性和持續(xù)性，也會給外貿(mào)客戶的運輸成本帶來巨大的波動風險。

上半年行業(yè)回顧

運價明顯提升

經(jīng)歷了2011年的巨額虧損，2012年上半年，集裝箱運輸行業(yè)在困境中努力恢復運價，3月中旬行業(yè)龍頭馬士基帶頭大幅提升亞歐航線運價是此次運價恢復的重要標志。截止至6月初，上海出口集裝箱運價指數(shù)SCFI較年初上漲42.2%，其中歐線和地中海航線的運價漲幅最大，分別達到128%、140%，是此輪SCFI上漲的主要拉動力量，由于年初亞歐航線運價遠低于成本線，各班輪公司都飽受亞歐航線巨額虧損的困擾，使得市場運價恢復動力較強，運價漲幅也比較明顯。

運力逐步恢復

由于自2011年第四季度淡季起，班輪公司開始安排大量船舶停航，但2012年上半年，班輪公司又開始恢復或新開航線。2月，馬士基新開遠東到歐洲的AE20航線，航線周運力為9500TEU；4月，CKYH聯(lián)盟恢復了西北歐航線NE4，周運力為5500～6500TEU；G6聯(lián)盟開辟歐洲新航線Loop9，周運力增加6500TEU；5月，長榮、中海集運和以星恢復了西北歐航線CES2，共部署9艘平均運力為8300TEU的船舶（該航線2011年11月曾經(jīng)被撤銷）；6月，長榮與中海集運分拆2009年6月開始合并的遠東至北歐航線CEM/AEX1，分拆后增加9000TEU周運力。截至6月底，遠東歐洲航線的周運力在35萬TEU左右，較年初增長了10%。

運輸需求增長乏力

對2012年全球集裝箱運輸需求增長起最大抑制效果的可能是歐洲經(jīng)濟的不確定性。債務危機再度加劇的風險猶在，各成員國之間經(jīng)濟發(fā)展的差距也在拉大。從數(shù)據(jù)上來看，歐元區(qū)服務業(yè)及制造業(yè)于6月份繼續(xù)收縮。根據(jù)金融咨詢服務公司Markit公布的初步數(shù)字來看，歐元區(qū)6月份綜合采購經(jīng)理指數(shù)為46，在過去10個月內(nèi)第9次處于50以下，為2009年6月以來最低。歐洲持續(xù)疲軟的需求令主干航線貨量增長乏力，據(jù)CTS最新統(tǒng)計，2012年1～4月亞歐航線西行箱運量為444萬TEU，同比下滑1.2%。

下半年航線走勢展望

旺季貨量依然可期

盡管統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，亞歐航線貨量受歐債危機困擾無力增長。但是隨著7月份傳統(tǒng)旺季的到來，預計航線貨運需求還會有一定提振。

首先，6月17日希臘大選落下帷幕，支持緊縮的政黨贏得議會選舉，希臘退出歐元區(qū)的擔心暫時緩解。新政府已同意在未來四年內(nèi)實施一系列減稅等措施，以提振低收入階層的經(jīng)濟狀況并引導經(jīng)濟恢復增長；這些政策有利于希臘及歐元區(qū)恢復市場信心，對全球經(jīng)濟的復蘇也具有積極影響。

其次，為了緩解外貿(mào)企業(yè)面臨的嚴峻形勢，穩(wěn)定并促進外貿(mào)出口，財政部和國家稅務總局近日下發(fā)《關于出口貨物勞務增值稅和消費稅政策的通知》及《出口貨物勞務增值稅和消費稅管理辦法》兩項重要文件，將自2012年7月1日開始，對出口企業(yè)的出口貨物勞務增值稅和消費稅擴大退稅范圍，同時將部分出口貨物由征稅調(diào)整為免稅，還給與申報期限延長、新辦企業(yè)退稅等多個方面優(yōu)惠，這些措施將有助于客戶資金流的緩解，營造外貿(mào)出口良好的寬松環(huán)境和發(fā)展機遇，是促進貨源增長的積極因素。

運力保障充分

雖然亞歐航線運力漲漲落落，但是在近幾年的市場起伏和殘酷的市場中，亞歐航線已經(jīng)成為全球集裝箱班輪航線中，船型最大、船齡最新、頻率最高、服務最優(yōu)的航線。

自2010年來，全球交付的8000TEU以上超大型船舶，約九成都被投放到亞歐航線上，用于航線船舶升級換代。由于這些超大型船舶基本都是近五年以內(nèi)交付，保證了亞歐航線船舶安全、可靠、節(jié)能、環(huán)保的運營。加上馬士基自2011年推出亞歐航線“天天班”服務，截止目前，各主要班輪公司或聯(lián)盟，都把在中國港口提供一周5～7班的航班服務作為航線的基本配置標準。這無疑為出口客戶安排歐線貨物出運提供了極大便利。

行業(yè)結構變化擠壓小公司運營

行業(yè)結構因船公司逐漸適應艱難局勢而變化，目前行業(yè)最大的驅(qū)動力在于船公司或聯(lián)盟競相在主干航線上配置最大型的運力，以確保自身在單位成本上的優(yōu)勢，這已促成亞歐線新格局的形成。一些船公司選擇聯(lián)合起來分擔成本，共享船舶，為貨主提供與“天天馬士基”類似的服務。據(jù)ALPHALINER統(tǒng)計，截至2012年中，馬士基，達飛/地中海航運、CKYH及G6在歐線的運力份額，分別為25%，28%，21%和18%，預計持有8000TEU以下船型的小型船公司在三大主要力量的夾擊下將更難生存。2011年馬來西亞航運MISC就宣布退出集裝箱運輸市場，如果班輪公司不能在航線上投入超大型船舶資源，同時又缺乏良好的合作伙伴提供高頻率的服務，未來將難以在亞歐航線持續(xù)經(jīng)營。

行業(yè)龍頭心態(tài)促使運價高位盤整

在歐洲航線中，三大歐洲船公司——馬士基、地中海航運和達飛海運具有明顯的規(guī)模優(yōu)勢，在市場影響度較高，尤其馬士基又擅長不斷推出新產(chǎn)品及服務，因此行業(yè)龍頭的心態(tài)對于運價走勢影響明顯。馬士基作為行業(yè)龍頭，在過去兩年船舶大型化的過程中，顯著降低了單箱成本，因而有著高于競爭對手的毛利率和對運價回調(diào)的容忍度。雖然一季度馬士基仍報巨額虧損6億多美元，但目前，集裝箱運價已于5月提價后出現(xiàn)反復，并且6月旺季費征收也已推遲，隨著6月份以來航線運價的不斷回調(diào)，馬士基的盈利壓力也在不斷擴大。因此，在目前情況下，預計馬士基在6月底，7月初積極推漲運價的可能性增加，此舉將帶動歐線運價回落后的反彈。

另外，成本方面，受上游價格持續(xù)上升的影響，下游運輸服務的成本面臨水漲船高的格局，因而將迫使班輪公司不得不推動航線運價的上漲。雖然近期油價有所下跌，但與前兩年相比仍在高位。而港口費用、運河費用，以及人工成本2012年也呈快速上漲態(tài)勢，由此帶來的成本推動或?qū)⒊蔀槌羞\人漲價的內(nèi)在動力。

當運價低于盈虧平衡點，船公司會默契維持運價；而當運價進入盈利區(qū)間，雖然船公司的價格競爭不可避免，但還是會符合供求關系的基本規(guī)律，預計下半年運價將高位盤整。