“硫稅”來了

上海海事大學(xué) 唐興苓 徐劍華

如果價格仍然保持不變，在排放控制區(qū)內(nèi)焚燒燃油要比在開放的海洋燃燒燃油成本更高，其成本介于在開放海洋燃燒燃油的成本的162%和170%之間。

2015年1月1日起，根據(jù)《防污染公約》附件六（MARPOL Annex VI）要求，在北美、北海、波羅的海和加勒比海的排放控制區(qū)（ECA）海域，班輪公司的船用燃油含硫量不得超過千分之一（0.1%），而不再是當(dāng)前的1%。這項俗稱“硫稅”（sulphur tax）的燃油額外成本支出，對于班輪公司、貨主和港口管理部門意味著將會受到不同程度的影響。

ECA范圍之內(nèi)只能用輕柴油

當(dāng)前，燃油成本占到班輪公司經(jīng)營成本的40%和60%之間。在過去十年中，石油價格大幅度上漲，班輪公司的應(yīng)對措施是減速航行和船舶大型化。這兩項策略已經(jīng)讓他們大大降低平均每個集裝箱每海里消耗的燃油量，但是班輪公司仍然容易受到燃油價格波動的影響。

墨卡托國際公司（Mercator International）預(yù)測，根據(jù)《防污染公約》附則六的規(guī)定，在排放控制區(qū)域內(nèi)，硫的排放限額被降低，結(jié)果將導(dǎo)致班輪公司在2015年年初燃油支出激增。

圖1 北歐和北美排放控制區(qū)

據(jù)報道，2014年4月18日，在鹿特丹，低硫的IFO（Intermediate Fuel Oil， 簡 稱 重 油） 與HFO(Heavry fuel oil，船用重燃油，船舶在應(yīng)用中使用最多的燃油)，同含高硫的重油之間價格差為每噸57美元，在新加坡價格差是每噸90美元。在這兩個港口，高硫重油價格分別維持在581美元/噸和588美元/噸，目前，對于在歐洲的班輪公司添加一系列燃油，ECA“硫稅”額將達(dá)到每噸10%（57美元/581美元），與其相對比的，在亞洲添加這些燃油，“硫稅”額會達(dá)到15%（90美元/588美元）。

到2015年1月，在ECA范圍之內(nèi)，所有班輪公司將別無選擇，只能燃燒MGO(Marine gas oil，船用輕柴油，進(jìn)入ECA海域或港口時使用)。

如果按照今天的價格，在歐洲交易中與ECA“硫稅”相關(guān)的是燃燒MGO，而不是高含硫量的重油（HFO），價格是每噸405美元，在亞洲交易價格則是每噸366美元。因此，如果價格仍然保持不變，在排放控制區(qū)內(nèi)焚燒燃油要比在開放的海洋燃燒燃油成本更高，其成本介于在開放海洋燃燒燃油的成本的162%和170%之間。

盡管如此，據(jù)估計，MGO的消費在2015年將增長5000萬噸，這是含硫量上限降低的結(jié)果。從數(shù)量的角度來看，5000萬噸相當(dāng)于全球總中間餾分油消耗量的約3%。自2000年以來，僅有兩年中間餾分油消費量增加這一數(shù)額，這兩年分別是2004年和2010年。

使用美國公路用的柴油價格作為中間餾分油市場的代理，我們發(fā)現(xiàn)這兩種情況下，數(shù)量和規(guī)模的需求增長導(dǎo)致了價格20%的增長。因此，歷史表明，MGO的價格可能以大約相同的數(shù)額來響應(yīng)需求量的不斷增加。

航線航次不同，成本增幅各異

一艘船在ECA區(qū)域運營時燃燒的燃油數(shù)量與它在開放的海洋燃燒燃油的數(shù)量之比，取決于所掛靠的港口和部署的詳細(xì)路線。為了了解更嚴(yán)格的“硫稅”法規(guī)生效以后班輪公司的燃油成本發(fā)生改變的具體數(shù)字，墨卡托國際公司采用專有的航程成本模型建模，研究了G6聯(lián)盟的兩條服務(wù)航線，即歐洲-北美貿(mào)易的大西洋快車（ATX）和亞洲-北美貿(mào)易的超級穿梭快車（SSX）。

SSX 服務(wù)航線掛靠的六個港口中只有一個長灘港位于ECA 范圍之內(nèi)，而ATX 服務(wù)航線掛靠的所有七個港口都位于北海ECA 或者北美ECA。此外，橫跨整個太平洋開放水域的SSX 航程大約是跨大西洋的ATX 航程的兩倍。因此，在ECA 區(qū)域所花的時間與在開放的海洋所花的時間相比，典型的跨大西洋航線要高于典型的跨太平洋航線。

盡管ATX和SSX航線都將受到限制硫含量法規(guī)的負(fù)面影響，但是ATX航線的燃油成本增加的幅度更大。

由于ATX航線上， 船舶在ECA區(qū)域航行的時間占全航程時間的35%。如果燃油價格保持不變，那么相應(yīng)的燃油成本預(yù)期增加23%。倘若MGO的價格按照歷來的趨勢再增加20%，那么ATX航線的燃油總支出可能增加33%。相反，在SSX服務(wù)上的船舶在ECA區(qū)域僅需要花整個航程的8%，如果燃油價格保持不變，預(yù)計燃油花費將增加6%。如果MGO價格增加了20%，在SSX航線的燃油支出可能增加11%。

如果MGO價格增加20%，而若我們假設(shè)燃油成本目前占總運營成本的50%，那么，對于ATX總運營成本可能會增加15%以上，SSX可能會增加5%。在某種程度上，這兩條服務(wù)航線分別是北歐-美國東海岸航線和亞洲-美國西海岸貿(mào)易航線的象征。這樣就可以得出結(jié)論：雖然在亞洲-美國西海岸貿(mào)易航線上的運營將變得更加昂貴，但是北歐-美國東海岸航線的運營成本增加的幅度大約是亞洲-美西貿(mào)易航線上成本增加幅度的三倍。

歐美港口幾家歡喜幾家愁

班輪公司應(yīng)對“硫稅”的策略之一是改變船舶掛靠港口和重新分配在各港所花的時間，由此也對碼頭營運商和港口構(gòu)成威脅。

班輪業(yè)是一個非常有競爭力的產(chǎn)業(yè)，節(jié)約成本是班輪公司所采取的主要策略之一。就像他們在過去一直所做的那樣，班輪公司為了實現(xiàn)燃油成本最小化，將繼續(xù)調(diào)整他們的服務(wù)航線。從2015年1月起，燃燒含硫量為千分之一的要求將會顯著影響海洋班輪公司收入報表中最大的單項支出，控制這些成本的最有效方法是通過調(diào)整掛靠港，使船舶在開放海洋所花費的時間與在ECA區(qū)域港口?？克ㄙM的時間之比達(dá)到最大化。

在ECA區(qū)域中，每一條航線停靠多個港口，各個港口的硫排放風(fēng)險是不一樣的，因此，非常重要的是港口和碼頭公司了解《防污染公約》附件六含硫量上限規(guī)定的下一階段將會如何影響各自的風(fēng)險狀況。

不公平的ECA稅收將創(chuàng)造機會。港口和碼頭營運商的風(fēng)險不容小覷。運營成本的增加可能迫使一些班輪公司改變他們的航行網(wǎng)絡(luò)，進(jìn)一步使港口掛靠循環(huán)路線合理化，以降低在ECA區(qū)域花費的航行時間與在開放的海洋所花費的時間比率。為此，班輪公司及其聯(lián)盟無疑將進(jìn)一步調(diào)整他們的船期表，以減少在ECA區(qū)域港口停靠的時間。例如，從巴拿馬到紐約路線上，美國東海岸多?？恳粋€或多個南部港口的成本將變得更加昂貴，一些班輪公司可能決定，在一條或多條亞洲-美國東海岸全水運路線上，從巴拿馬直接到諾?？烁刍蚣~約港，而不在更南部港口?？?。

在歐洲，受“硫稅”法規(guī)的影響，地中海和愛爾蘭海的港口可能會受益。

例如，英國東海岸港口將會處在排放控制區(qū)，而船只在西海岸港口將不受影響，比如利物浦港和英國西海岸的其他港口應(yīng)該會受益于新的排放法規(guī)，雖然這些收益將隨著時間的推移被侵蝕。業(yè)界普遍認(rèn)為由此將增加航運公司對英國西海岸服務(wù)航線的需求，以此避免對于更昂貴燃油的需求。

馬克安德魯斯公司（MacAndrews）歐洲區(qū)商貿(mào)總經(jīng)理馬克·卡浦西說：“我們掛靠英國東海岸港口和波羅的海港口時需要燃燒更昂貴的低硫燃油，運價勢必提高。這將意味著掛靠英國西海岸港口將具有成本優(yōu)勢。由于我們所做的大部分業(yè)務(wù)是門到門，所以會有更多的托運人選擇從利物浦港進(jìn)出，然后轉(zhuǎn)陸上運輸?！?/p>

利物浦港最大的碼頭運營商皮爾港務(wù)集團（Peel Ports）的計劃不僅僅是在利物浦港建設(shè)一個獨立的碼頭，而是要成為大西洋門戶港（Atlantic Gateway）大型項目的核心組成部分。該項目的內(nèi)容包括把英格蘭北部兩個最強大的城市利物浦和曼徹斯特通過經(jīng)濟管道聯(lián)系在一起。這兩座城市已經(jīng)通過皮爾港務(wù)集團所擁有的曼徹斯特航船運河（Manchester Ship Canal）連接起來。

然而，也有人質(zhì)疑：隨著托運人越來越關(guān)注環(huán)境保護，短時間內(nèi)的收益能否維持。事實上，雖然在新規(guī)實施初期，航運公司從短期眼光來看，以船舶改靠英國西海岸港口而避免消耗更多的昂貴的燃料，并以此受益，但是從長期來看，托運人尋求綠色服務(wù)航線的需求可以扭轉(zhuǎn)這一趨勢。

咨詢公司MDS Transmodal的總經(jīng)理邁克·蓋拉特質(zhì)疑道：“顯然，新法規(guī)的要求是自相矛盾的。既然設(shè)立限硫區(qū)的目的是為了保護人類健康，那么，奇怪的是，歐洲部分地區(qū)為什么不包括在內(nèi)？難道愛爾蘭海和地中海地區(qū)人群的健康不如北海和波羅的海人群的健康重要？我想知道，這項法規(guī)推廣到地中海和愛爾蘭海還需要多長時間？”

同樣，我們也有理由關(guān)心：這項法規(guī)推廣到亞洲沿海還需要多長時間？

環(huán)境友好型船舶

班輪公司應(yīng)對“硫稅”的策略之二是量身定做環(huán)境友好型船舶。以下是率先訂造環(huán)境友好型船舶的幾家船公司。

一是馬士基航運。10月份，馬士基爆出擬訂造大量環(huán)境友好型支線船舶的消息，其中包括總值相當(dāng)于5.5億美元的10艘3400TEU型支線集裝箱船，主要將投放于波羅的海地區(qū)。筆者認(rèn)為，這是馬士基為應(yīng)對新的硫排放標(biāo)準(zhǔn)而采取的對策。雖然可以選擇在現(xiàn)役船舶上使用低排放燃油，但由于現(xiàn)役船舶的主機構(gòu)造并不是專門為低硫燃油所設(shè)計，所以燃油利用效率較低。采用新型環(huán)境友好型船既符合馬士基提高燃油效率的原則，也符合其應(yīng)用新技術(shù)的戰(zhàn)略。

圖2 平均低硫燃油附加費，從2015年1月1日起適用（美元/40英尺集裝箱）

馬士基之所以選擇在波羅的海支線上首先建造環(huán)境友好型船舶，是因為波羅的海支線船的整個航程都在北海和波羅的海的排放控制區(qū)內(nèi)。實施新規(guī)后，全程都必須使用低硫燃油，因此，同其他干線或支線船舶相比，波羅的海支線船舶的燃油成本增加幅度最大，也就是說，率先訂造波羅的海支線上的環(huán)境友好型船舶，所獲“性價比”最高。

二是阿拉伯聯(lián)合國家航運公司（UASC）。馬士基并不是第一家訂造環(huán)境友好型船舶的承運人。2013年8月，阿拉伯航運訂造5艘船舶的行為創(chuàng)造了一個歷史，這5艘船舶不僅有18800TEU容量，超過了馬士基3-E級集裝箱船，而且能夠在傳統(tǒng)燃油和液化天然氣之間切換。這是在這一行業(yè)范圍內(nèi)的首次嘗試。這些船只將在DNV GL船級社認(rèn)證，可能會在亞歐貿(mào)易的一條環(huán)線中使用。

據(jù)報道，燃燒液化天然氣不僅價格比船用燃油便宜，而且將幾乎完全消除顆粒物，同時大幅度減少硫氧化物、氮氧化物和二氧化碳，滿足在全球推行的清潔空氣的標(biāo)準(zhǔn)，以及在新增的排放控制區(qū)域內(nèi)的嚴(yán)格限制排放量的標(biāo)準(zhǔn)。但是，前提條件是全球加氣網(wǎng)絡(luò)得到同步開發(fā)。然而，截至目前，全球大多數(shù)港口還沒有存放液化天然氣燃料的燃料庫的基礎(chǔ)設(shè)施。此外，阿拉伯航運公司還有另外一個優(yōu)勢，即這家公司的所有者之一卡塔爾，是一個天然氣生產(chǎn)大國。

三是美國近海航運公司和掛美國旗的船公司。美國瓊斯法案（US Jones Act）規(guī)制下的三家掛美國國旗的主要承運商——美森海運（Matson）、海天航運（Horizon Lines） 和 美 國 班 輪 公 司（US Lines）在2014 年都訂造了規(guī)模適中的集裝箱船，其燃油方案將有一個液化天然氣的選擇，以利用在美國價格更便宜的天然氣作燃料。這可能意味著將有更大的集裝箱船采用液化天然氣作動力。這幾家公司因為只從事美國國內(nèi)運輸（主要是夏威夷、波多黎各和阿拉斯加與美國本土之間的航運），因此可以預(yù)先知道在哪里補充燃料。這些美國領(lǐng)土同美國本土和加拿大一樣，沿海和島嶼周邊200 海里以內(nèi)都屬于排放控制區(qū)。目前，美國南方佛羅里達(dá)州的杰克遜維爾地區(qū)是液化天然氣的樞紐。

美國旗船公司TOTE公司的子公司海星航運公司（Sea Star Line）和孫公司圖騰海洋（Totem Ocean Trailer Express）都在積極實施液化天然氣動力船舶的計劃。海星航運公司正在建造兩艘液化天然氣動力船，并且將另外兩艘船改造成液化天然氣動力船。這些船將是雙燃料動力型。只要撥動切換開關(guān)，主機就使用液化天然氣燃料。

圖騰海洋公司在華盛頓州的塔科馬和阿拉斯加州的安克雷奇之間運行的滾裝船服務(wù)航線，將在其兩艘十年船齡的“虎鯨級”船上改造新的柴油電動主機，使其能夠使用液化天然氣與船用燃料油雙燃料。

對于圖騰海洋和海星的船只來說，液化天然氣燃料可能是最好的選擇，因為他們的定期航行船舶只到少數(shù)幾個港口，不需要攜帶大量的液化天然氣，而且從現(xiàn)在起會有一段寬松的時間開發(fā)液化天然氣燃料的供應(yīng)。

海星和圖騰海洋船只上的液化天然氣將被存儲在駕駛艙后面船尾甲板上的大型儲氣罐內(nèi)。為了消除船員對液化天然氣泄漏的恐懼心理，在儲氣罐的上面將會有房間，供海星攜帶專用的容器運送活牛。

海星和圖騰海洋已經(jīng)與監(jiān)管機構(gòu)和其他公司合作，確保在佛羅里達(dá)州的杰克遜維爾和塔科馬分別設(shè)有補充液化天然氣燃料的設(shè)施。最初船只的燃料由卡車或駁船運載，但預(yù)計兩到四年后在杰克遜維爾和塔科馬將會有毗鄰水路的液化設(shè)施。

硫稅的“轉(zhuǎn)嫁”

班輪公司應(yīng)對“硫稅”的策略之三是向托運人征收“低硫燃油附加費”。

“硫稅”所帶來的成本沖擊后果是不可預(yù)知的，但是班輪公司將通過某種形式的燃油附加費機制將ECA“硫稅”轉(zhuǎn)嫁給托運人。反過來說，一些托運人可能選擇調(diào)整自己的供應(yīng)鏈。

2014年5月 下 旬， 德 魯 里（Drewry Shipping Consultants）的《集裝箱洞察周刊》（Container Insight Weekly）提醒承運商，新的低硫燃料的環(huán)境法規(guī)將于2015年1月生效。大約5個月后，一些承運商為了轉(zhuǎn)嫁“硫稅”，最終公布了他們會向托運人收取的相關(guān)附加費。

承運商已經(jīng)表示，除海運運費外，他們將收取新的“低硫燃油附加費”或“排放控制區(qū)域收費” 。正如德魯里所預(yù)測的，在東西向干線航班，這些新的燃油費收費標(biāo)準(zhǔn)在不同地域和不同航線有所不同（見圖2），其范圍從30美元/FEU（亞洲-西北歐航線），到280美元/FEU（波羅的海地區(qū)-加拿大東海岸航線）。

對于船型大、運量也大的亞洲-西北歐航線和亞洲-美國航線，附加費較低，意味著與當(dāng)前的運費相比只略有增加。

然而，跨大西洋貿(mào)易航線，至少有120美元/FEU的低硫燃油附加費，意味著同現(xiàn)行的包干運費相比，大約有6%到12%的額外成本?，F(xiàn)行典型的東行即期包干運費約為1000美元/FEU，西行約為2000美元/FEU（包括碼頭操作附加費THC）。這個運價是根據(jù)德魯里的《集裝箱運價洞察全球》運價數(shù)據(jù)庫得來的。

令人擔(dān)憂的是，對于波羅的海地區(qū)的出口商和往返于波羅的海地區(qū)（芬蘭、波羅的海沿海國家和俄羅斯）運送集裝箱化產(chǎn)品的任何一家船公司來說，波羅的海地區(qū)的低硫燃油附加費比西北歐地區(qū)大約高出100美元/FEU（表1）。這種差異是合乎情理的，因為耗油量大的支線船舶必須服務(wù)于波羅的海港口，并且在這些地區(qū)他們必須使用低硫燃油。

表1 低硫燃油附加費，從2015年1月1日起適用（美元/ FEU）

波羅的海地區(qū)和美國東海岸的貿(mào)易航線低硫收費在所有評估的航線中是最昂貴的：280美元/FEU。這筆費用將會減少波羅的海出口企業(yè)的利潤，并可能使他們的一些商品在美國市場失去競爭力。

從表1可以看出，新低硫燃油附加費也因承運商不同而各不相同。在亞歐貿(mào)易航線，三大承運商的附加費非常接近。在跨大西洋航線，承運商之間的附加費差異很大，其中地中海航運公司更加昂貴。

泛太平洋運價穩(wěn)定協(xié)議組織（TSA）指出，從2015年1月1日起，托運人可以預(yù)期亞洲與美國東海岸間的初始低硫燃油附加費為67美元/FEU，亞洲和美國西海岸間為53美元/FEU，而目前這兩條航線的附加費分別為17美元/FEU和16美元/FEU。每TEU的低硫燃油附加費將是FEU附加費的90%水平。

關(guān)鍵是說服大貨主支付附加費

承運商如何消化額外的高額“硫稅”費用將是一個有趣的問題，尤其是許多大批量發(fā)貨人在他們的運價合同中有具體的“無附加費”的條款。

圖3 目前鹿特丹港IFO380和MGO價格（美元/噸） 資料來源：Drewry Maritime Research

到2015年5月簽訂跨太平洋航線2015 ～2016年度運價合同時，承運商將不得不與他們的客戶進(jìn)行談判，要么在燃油附加費總額中修改低硫燃油費用的條款，要么采用獨立收費。這在很大程度上將取決于現(xiàn)有的合同條款。

貨主是否接受在下一年度合同中單獨列出附加費尚未可知。德魯里的海運費采購顧問部門“德魯里供應(yīng)鏈顧問”（Drewry Supply Chain Advisors）建議大貨主努力爭取在12個月固定運價中包含新的低硫燃油附加費。

承運商通過使用燃油效率更高的大型船只，可能會消化一部分增加的成本，但不是100% 。

目前在鹿特丹，MGO的價格比IFO 380大約高出280美元/噸（圖3）。然而，沒有人知道，到2015年1月份，MGO將維持在目前的價格，還是會應(yīng)對更高的行業(yè)需求而比其他類型燃油的價格上漲得更快。

MGO和IFO之間的成本差異很可能會對進(jìn)出口商的成本有顯著的影響。

據(jù)TSA的數(shù)據(jù)，在新法規(guī)下，MGO和IFO燃料之間的差價每擴大20美元，會增加亞洲到美國西海岸承運商4美元/TEU的成本，亞洲到美國東海岸環(huán)線承運商7美元/TEU的成本。

為了彌補燃油價格差任何潛在的擺動，TSA將引入浮動低硫成本補償?shù)墓?。該公式將在每季度為?3周的周平均價格基礎(chǔ)上進(jìn)行調(diào)整。

泛太平洋運價穩(wěn)定協(xié)議組織的公式也將考慮船隊的特性而進(jìn)行調(diào)整，比如船只的大小、航速和有效容量、MGO消耗率和在排放控制區(qū)域內(nèi)的航行時間。

承運商將需要向進(jìn)出口商提供透明的成本計算，以證明他們已經(jīng)宣布的2015年1月起征收的低硫燃油成本附加費的合理性。承運商為了服從更嚴(yán)格的污染規(guī)則，也面臨著額外的費用。但是，他們可能還有一個艱巨的任務(wù)，即說服大貨主支付一筆單獨的低硫燃油附加費。