模態(tài)試驗(yàn)分析對(duì)解決汽車(chē)振動(dòng)問(wèn)題的應(yīng)用

時(shí) 磊

（東風(fēng)汽車(chē)有限公司 東風(fēng)商用車(chē)技術(shù)中心，武漢 430056）

隨著人們對(duì)汽車(chē)NVH（噪聲、振動(dòng)和乘坐的舒適性）等動(dòng)態(tài)性能的要求程度越來(lái)越高，據(jù)權(quán)威部門(mén)調(diào)查“NVH的好壞是顧客購(gòu)買(mǎi)汽車(chē)的一個(gè)非常重要的因素，在所有顧客不滿(mǎn)意的問(wèn)題中,約有1/3是與NVH有關(guān)，約1/5的售后服務(wù)與NVH有關(guān)”，但是汽車(chē)在運(yùn)行過(guò)程中，時(shí)刻都在承受著機(jī)械運(yùn)動(dòng)等動(dòng)態(tài)負(fù)荷，這就要求汽車(chē)研發(fā)人員在研發(fā)時(shí)必須保證汽車(chē)在動(dòng)態(tài)負(fù)荷中的舒適性以及汽車(chē)不致?lián)p壞。因此，如何運(yùn)用好試驗(yàn)測(cè)試方法和工具，為研發(fā)相關(guān)部門(mén)提供可靠的數(shù)據(jù)依據(jù)和建議，研發(fā)出舒適性水平較高的汽車(chē)成為研發(fā)試驗(yàn)人員面臨的首要任務(wù)。

解決汽車(chē)NVH動(dòng)態(tài)性能問(wèn)題，就必須了解汽車(chē)結(jié)構(gòu)的動(dòng)態(tài)分析，是汽車(chē)研發(fā)過(guò)程中的最基本和最重要的環(huán)節(jié)，而在解決汽車(chē)振動(dòng)問(wèn)題的眾多試驗(yàn)方法中，模態(tài)試驗(yàn)分析是解決結(jié)構(gòu)動(dòng)態(tài)特性的重要方法，也是結(jié)構(gòu)系統(tǒng)諸多動(dòng)態(tài)行為研究和判斷的依據(jù)，此外，我們研究的隨機(jī)振動(dòng)分析，頻率域反應(yīng)分析等，均需應(yīng)用模態(tài)分析的結(jié)果作為基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。因此，模態(tài)試驗(yàn)分析能在汽車(chē)早期開(kāi)發(fā)過(guò)程中及時(shí)發(fā)現(xiàn)汽車(chē)存在的問(wèn)題，為提高汽車(chē)整車(chē)的NVH動(dòng)態(tài)性能指明了方向。

1 通過(guò)常規(guī)試驗(yàn)進(jìn)行振動(dòng)來(lái)分析某車(chē)駕駛室的異常振動(dòng)

針對(duì)某車(chē)在做整車(chē)性能試驗(yàn)時(shí)，在A級(jí)瀝青路面和國(guó)家公告載荷狀態(tài)下，在20～62 km/h車(chē)速范圍內(nèi)，駕駛室存在5～7 Hz的異常振動(dòng)且振動(dòng)形式為俯仰振動(dòng)，在車(chē)速57 km/h（低頻5.4 Hz）時(shí)駕駛室異常振動(dòng)的幅度最大，人體主觀感覺(jué)極不舒適且不能接受。因?yàn)樵撥?chē)駕駛室異常振動(dòng)為低頻振動(dòng)，所以根據(jù)以往的經(jīng)驗(yàn)分析判斷可以排除發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)激勵(lì)和傳動(dòng)軸旋轉(zhuǎn)激勵(lì)的影響。為了進(jìn)一步分析導(dǎo)致該車(chē)駕駛室低頻異常振動(dòng)的原因，從車(chē)輪總成和底盤(pán)懸架系統(tǒng)查找原因。該車(chē)載荷分布示意圖見(jiàn)圖1。

1.1 換裝合格的新子午胎車(chē)輪總成后進(jìn)行乘坐舒適性主觀評(píng)價(jià)振動(dòng)測(cè)量及分析

某車(chē)換裝新子午胎車(chē)輪總成后，從主觀評(píng)價(jià)、測(cè)量結(jié)果和頻譜分析來(lái)看，乘坐舒適性人體主觀感覺(jué)仍不能接受，在57 km/h時(shí)駕駛室異常振動(dòng)沒(méi)有得到改善，且各測(cè)點(diǎn)的振動(dòng)主頻沒(méi)有變化。因此，從車(chē)輪總成上無(wú)法分析得出引起駕駛室異常振動(dòng)的原因。

1.2 在換裝合格的新子午胎車(chē)輪總成的基礎(chǔ)上，降低前兩橋鋼板彈簧剛度（原車(chē)板簧剛度2004 N/cm更換為1680 N/cm，板簧阻尼比原車(chē)增大100%）后，進(jìn)行乘坐舒適性主觀評(píng)價(jià)、振動(dòng)測(cè)量及分析

在換裝合格的新子午胎車(chē)輪總成的基礎(chǔ)上，降低前兩橋板簧剛度后，從主觀評(píng)價(jià)、測(cè)量結(jié)果和頻譜分析來(lái)看，乘坐舒適性人體主觀感覺(jué)仍不能接受，在57km/h車(chē)速下駕駛室異常振動(dòng)沒(méi)有明顯改善，駕駛室前懸Z向的振動(dòng)減小了12%左右，在57 km/h時(shí)駕駛室前懸置的振動(dòng)主頻為5.2 Hz，駕駛室異常振動(dòng)頻率基本上沒(méi)有變化。因此，從該車(chē)的底盤(pán)懸架系統(tǒng)上無(wú)法分析出引起駕駛室異常振動(dòng)的原因。

2 模態(tài)試驗(yàn)分析及應(yīng)用

因?yàn)樵撥?chē)駕駛室異常振動(dòng)為低頻振動(dòng)，所以可以排除發(fā)動(dòng)機(jī)和傳動(dòng)軸的影響因素，通過(guò)換裝車(chē)輪總成和降低前兩橋板簧剛度后，仍無(wú)法分析判斷出引起駕駛室異常振動(dòng)的原因。為進(jìn)一步查清引起駕駛室異常振動(dòng)的原因，應(yīng)用模態(tài)試驗(yàn)分析方法對(duì)該車(chē)進(jìn)行整車(chē)（車(chē)架和駕駛室）模態(tài)試驗(yàn)。

2.1 模態(tài)試驗(yàn)分析目的

振動(dòng)模態(tài)是彈性結(jié)構(gòu)固有的、整體的特性。如果通過(guò)模態(tài)分析方法搞清楚了結(jié)構(gòu)物在某一易受影響的頻率范圍內(nèi)各階主要模態(tài)的特性，就可能預(yù)言結(jié)構(gòu)在此頻段內(nèi)在外部或內(nèi)部各種振源作用下實(shí)際振動(dòng)的響應(yīng)。因此，模態(tài)分析是結(jié)構(gòu)動(dòng)態(tài)設(shè)計(jì)及故障診斷的重要方法，是提供研究各種實(shí)際結(jié)構(gòu)振動(dòng)的一條有效途徑，在設(shè)計(jì)的早期階段避免共振的發(fā)生。

通過(guò)上述常規(guī)的振動(dòng)試驗(yàn)分析，仍然無(wú)法查找出引起某車(chē)駕駛室在低頻5.4 Hz處異常振動(dòng)的原因。根據(jù)以往的工作經(jīng)驗(yàn)，初步判斷該車(chē)出現(xiàn)的振動(dòng)問(wèn)題（駕駛室低頻振動(dòng)且振動(dòng)形式為俯仰振動(dòng)）與其車(chē)架有關(guān)，基于上述對(duì)該車(chē)駕駛室異常振動(dòng)的試驗(yàn)分析和判斷，為進(jìn)一步查找原因?qū)υ撥?chē)進(jìn)行整車(chē)（車(chē)架和駕駛室）模態(tài)試驗(yàn)，試驗(yàn)時(shí)產(chǎn)生的頻率范圍為1～40 Hz。

2.2 模態(tài)試驗(yàn)原理及應(yīng)用

2.2.1 模態(tài)試驗(yàn)原理［1］

結(jié)構(gòu)模態(tài)的意義，可解釋成一種自由運(yùn)動(dòng)的變位分布方式。在不考慮材料阻尼所形成的能量耗散且無(wú)外力干擾的情況下，系統(tǒng)可以周而復(fù)始地運(yùn)動(dòng)下去，形成一個(gè)能量守恒系統(tǒng)。一個(gè)質(zhì)點(diǎn)在一個(gè)方向上的變位指標(biāo)稱(chēng)為一個(gè)自由度，一個(gè)離散系統(tǒng)的一個(gè)模態(tài)，可由一個(gè)以該系統(tǒng)各自由度為分量所組成的向量來(lái)代表。對(duì)多自由度系統(tǒng)，各模態(tài)為彼此獨(dú)立的完全集，在模態(tài)合成法中，結(jié)構(gòu)的任何運(yùn)動(dòng)可以由其自由振動(dòng)模態(tài)的線(xiàn)性組合來(lái)表示。

多自由度線(xiàn)性系統(tǒng)的運(yùn)動(dòng)微分方程是相互耦合的，當(dāng)自由度數(shù)很多時(shí)，方程的求解十分困難。模態(tài)分析技術(shù)的原理就是將線(xiàn)性定常系統(tǒng)振動(dòng)微分方程組中的物理坐標(biāo)轉(zhuǎn)換為模態(tài)坐標(biāo)，使方程組解耦，成為一組以模態(tài)坐標(biāo)描述的獨(dú)立線(xiàn)性微分方程，以便求出系統(tǒng)的模態(tài)參數(shù)。由于采用模態(tài)截?cái)嗟奶幚矸椒?，可以使方程的個(gè)數(shù)大為減少，從而大大減少了計(jì)算量，為大型復(fù)雜結(jié)構(gòu)的振動(dòng)分析帶來(lái)了很大的好處。試驗(yàn)?zāi)B(tài)分析技術(shù)就是在此理論的基礎(chǔ)上，利用試驗(yàn)技術(shù)和信號(hào)處理技術(shù)來(lái)識(shí)別系統(tǒng)的模態(tài)參數(shù)，從而獲得其動(dòng)態(tài)特性。

由采集得到的力信號(hào)和加速度響應(yīng)信號(hào)計(jì)算頻率響應(yīng)函數(shù)和相干函數(shù)。

頻率響應(yīng)函數(shù)計(jì)算公式：

式（1）中：Hxif指第 i點(diǎn)的加速度響應(yīng) Xi（t）對(duì)激振力f（t）的頻率響應(yīng)函數(shù)；Gxif指第 i點(diǎn)的加速度響應(yīng) Xi（t）對(duì)激振力 f（t）的互功率譜；Gff激振力 f（t）的自功率譜。

相干函數(shù)計(jì)算公式：

式（2）中：γxif指第 i點(diǎn)的加速度響應(yīng) Xi（t）對(duì)激振力 f（t）的相干函數(shù)。

考慮傳遞函數(shù)矩陣中的某一元素Hij，其下標(biāo)的物理意義為：i是測(cè)量點(diǎn)，j是激振點(diǎn)。傳遞函數(shù)矩陣可寫(xiě)成:

其中 ξr=cr/2mrωr

由式（3）可知，傳遞函數(shù)矩陣中的某一行或某一列中，包含了模態(tài)矩陣的全部信息。因此，在進(jìn)行模態(tài)試驗(yàn)時(shí)，只要測(cè)量傳遞函數(shù)的某一行（相當(dāng)于固定測(cè)量點(diǎn)，移動(dòng)激勵(lì)點(diǎn)位置）或某一列（相當(dāng)于固定激勵(lì)點(diǎn)，測(cè)量全部自由度的響應(yīng)）即可。

同時(shí)測(cè)量激勵(lì)力和響應(yīng)，將兩種信號(hào)同時(shí)送入雙通道的FFT分析儀或其他數(shù)據(jù)處理設(shè)備中，就可以方便地得到系統(tǒng)的傳遞函數(shù)。利用計(jì)算機(jī)對(duì)傳遞函數(shù)進(jìn)行擬合計(jì)算，得到系統(tǒng)的模態(tài)頻率ωr，模態(tài)阻尼 ξrωr及留數(shù) φirφjr，由此獲得系統(tǒng)的動(dòng)態(tài)特性。模態(tài)試驗(yàn)分析的各主要環(huán)節(jié)示意圖，如圖2所示。

2.2.2 模態(tài)試驗(yàn)應(yīng)用［2］

我們知道，對(duì)于一個(gè)確定系統(tǒng)，給定一個(gè)輸入，則可得到一個(gè)經(jīng)過(guò)系統(tǒng)的輸出。反過(guò)來(lái)，已知一個(gè)系統(tǒng)的輸入和輸出特性，就可確定系統(tǒng)的傳遞特性。為此，我們?nèi)藶榈貙?duì)系統(tǒng)加一個(gè)輸入，然后測(cè)量其輸出，通過(guò)輸入輸出的互譜與自譜即可確定系統(tǒng)的傳遞特性。

采用的模態(tài)試驗(yàn)方法如下：首先驅(qū)動(dòng)信號(hào)是由計(jì)算機(jī)產(chǎn)生一個(gè)所要測(cè)量范圍內(nèi)的隨機(jī)激勵(lì)白噪聲信號(hào)，由于該車(chē)駕駛室異常振動(dòng)為低頻振動(dòng)，所以激勵(lì)信號(hào)采用1～40 Hz的正弦掃描信號(hào)，激振力垂直向上，經(jīng)D/A輸出，低通濾波器平滑處理后，由功率放大器驅(qū)動(dòng)電磁激振器，對(duì)試驗(yàn)對(duì)象進(jìn)行激勵(lì)。同時(shí)在激振桿上安裝力傳感器，及在所測(cè)測(cè)點(diǎn)上安裝加速度傳感器，并回收力傳感器和所有測(cè)點(diǎn)的加速度響應(yīng)信號(hào)，經(jīng)電荷放大器放大后，通過(guò)計(jì)算機(jī)A/D輸入至計(jì)算機(jī)中，得到其時(shí)間歷程信號(hào)，試驗(yàn)原理如圖3所示。

對(duì)采集到的時(shí)間歷程信號(hào)，計(jì)算其所有響應(yīng)點(diǎn)與力作用點(diǎn)的傳遞函數(shù)。

分別回收各測(cè)點(diǎn)X、Y、Z向的加速度響應(yīng)信號(hào)，求得傳遞函數(shù)后，利用LMS公司的TEST.Lab中的Spectral Acquisition軟件計(jì)算得到某車(chē)整車(chē)振動(dòng)的模態(tài)參數(shù)（頻率、振型、阻尼）。圖4為某車(chē)車(chē)架和駕駛室模態(tài)試驗(yàn)的結(jié)構(gòu)測(cè)點(diǎn)布置圖。

在車(chē)架和駕駛室上共布置了185個(gè)點(diǎn)，車(chē)架上布置了49個(gè)點(diǎn)，駕駛室上布置了136個(gè)點(diǎn)，整個(gè)測(cè)點(diǎn)以能反映車(chē)架和駕駛室的結(jié)構(gòu)特征為原則。通過(guò)三向ICP傳感器與玻璃塊、磁鐵通過(guò)螺紋相互連接，再吸附在測(cè)點(diǎn)處，每個(gè)測(cè)點(diǎn)測(cè)量X、Y、Z三個(gè)方向上的加速度信號(hào)，并利用LMS公司的TEST.Lab中的數(shù)據(jù)采集軟件回收各測(cè)點(diǎn)的加速度響應(yīng)信號(hào)和激振點(diǎn)的激振力信號(hào)。試驗(yàn)前通過(guò)互異性檢驗(yàn)在車(chē)架合適的部位進(jìn)行激振，比較在各點(diǎn)激振時(shí)得到的頻率響應(yīng)函數(shù)曲線(xiàn)和相干函數(shù)曲線(xiàn)，選取使得到的頻率響應(yīng)函數(shù)曲線(xiàn)光滑、峰值明確清晰、不丟失模態(tài)并且具有0.8以上的相干函數(shù)值的激振點(diǎn)作為試驗(yàn)時(shí)的激振點(diǎn)?；厥账胁杉臅r(shí)間歷程信號(hào)并進(jìn)行模態(tài)分析判斷。

3 模態(tài)試驗(yàn)結(jié)果分析［3，4］

對(duì)所有采集回收的加速度響應(yīng)信號(hào)，經(jīng)計(jì)算機(jī)處理后得到的頻率響應(yīng)函數(shù)利用LMS公司的TEST.Lab中的Spectral Acquisition軟件進(jìn)行模態(tài)參數(shù)識(shí)別。在1～40 Hz范圍內(nèi)某車(chē)的車(chē)架和整車(chē)共識(shí)別出16階模態(tài)，由于該車(chē)駕駛室異常振動(dòng)的頻率為5.4 Hz，所以只列出了車(chē)架和整車(chē)第1階的模態(tài)參數(shù)，如表1所示。

表1 車(chē)架及整車(chē)模態(tài)參數(shù)

本文僅給出了該車(chē)車(chē)架第1階模態(tài)振型圖，見(jiàn)圖5；整車(chē)第1階模態(tài)振型圖，見(jiàn)圖6。

從模態(tài)試驗(yàn)結(jié)果和模態(tài)振型圖分析得出，車(chē)架和整車(chē)的第1階模態(tài)6 Hz的頻率對(duì)該車(chē)的影響非常明顯，車(chē)架整體一彎，駕駛室在車(chē)架的影響下做俯仰運(yùn)動(dòng)。從車(chē)架和整車(chē)的第1階模態(tài)分析可以看出，駕駛室后懸置在車(chē)架上的安裝位置位于車(chē)架一階彎曲節(jié)點(diǎn)前端，由于試驗(yàn)所測(cè)得的駕駛室振動(dòng)狀況為俯仰運(yùn)動(dòng)，彎曲節(jié)點(diǎn)距離車(chē)架縱梁前端越遠(yuǎn)，引起駕駛室俯仰振動(dòng)的幅度越大。圖7為車(chē)架整體一階彎曲時(shí)節(jié)點(diǎn)示意圖。

4 模態(tài)試驗(yàn)結(jié)果分析應(yīng)用

結(jié)構(gòu)的振動(dòng)特性與其固有振動(dòng)特性密切相關(guān)，當(dāng)外載荷頻率接近結(jié)構(gòu)的固有頻率時(shí)，即使外載荷不大，也會(huì)在結(jié)構(gòu)上引起較大的響應(yīng)，并可能導(dǎo)致車(chē)身結(jié)構(gòu)提前遭到破壞，對(duì)車(chē)身的振動(dòng)較大，即產(chǎn)生共振。因此，我們?cè)谶x擇安裝汽車(chē)其它零部件或總成時(shí)，應(yīng)當(dāng)盡量使這些零部件的固有頻率遠(yuǎn)離汽車(chē)結(jié)構(gòu)（車(chē)架）的固有頻率，同時(shí)選擇合適的懸置隔離振動(dòng)的傳遞。

結(jié)合某車(chē)的車(chē)架和駕駛室第1階模態(tài)結(jié)果和模態(tài)振型圖，車(chē)架整體一彎頻率為6 Hz，受車(chē)架整體一階彎曲影響駕駛室做俯仰運(yùn)動(dòng)；車(chē)架整體一階彎曲頻率與該車(chē)在57 km/h時(shí)駕駛室異常振動(dòng)的主頻5.4 Hz很接近，導(dǎo)致了駕駛室與車(chē)架產(chǎn)生共振，并且駕駛室的振動(dòng)形勢(shì)為俯仰振動(dòng)。因此，可以判斷某車(chē)駕駛室異常振動(dòng)是由車(chē)架整體一彎引起的，并且車(chē)架前端比較薄弱，可以采取以下措施來(lái)提高其乘坐舒適性。

通過(guò)增強(qiáng)車(chē)架與車(chē)廂副梁的連接剛度，來(lái)提高整車(chē)的彎曲剛度，以達(dá)到移動(dòng)其一階彎曲節(jié)點(diǎn)的目的，減小駕駛室異常振動(dòng)幅度，能夠使乘坐舒適性提高，但是成本增加較大，建議不采用。

鑒于某車(chē)為現(xiàn)生產(chǎn)車(chē)型及成本考慮，不可能通過(guò)重新設(shè)計(jì)和大規(guī)模改進(jìn)來(lái)解決駕駛室異常振動(dòng)的問(wèn)題，只能采取被動(dòng)隔振的辦法減小駕駛室在5.4 Hz處的振動(dòng)能量，通過(guò)試驗(yàn)摸索對(duì)該車(chē)局部進(jìn)行改進(jìn)，將駕駛室懸置型式由半浮式改為全浮式，駕駛室懸置改為全浮式后，隔振效果和乘坐舒適性都達(dá)到了很好的效果。

表2為某車(chē)原車(chē)狀態(tài)與駕駛室懸置改為全浮式后，在車(chē)速57 km/h時(shí)，駕駛室左前懸上Z向的加速度RMS值對(duì)比。圖8為將駕駛室懸置型式由半浮式改為全浮式后，在車(chē)速57 km/h時(shí)，駕駛室左前懸上Z向在5.4 Hz處的自功譜密度圖對(duì)比。

表2 原車(chē)狀態(tài)與駕駛室懸置改為全浮后，駕駛室左前懸上Z向的加速度RMS值對(duì)比/m·s-2

從表2中可以看出，將駕駛室懸置型式由半浮式改為全浮式后，在車(chē)速57 km/h時(shí)，駕駛室前懸上Z向的RMS值減小了63%，駕駛室前懸Z向的振動(dòng)大大減小。

從圖8中可以看出，將駕駛室懸置型式由半浮式改為全浮式后，在車(chē)速57 km/h時(shí)，駕駛室左前懸上Z向在5.4 Hz處的振動(dòng)能量大幅降低，且峰值小于 0.3（m/s2）2/Hz。

綜上所述，將某車(chē)的駕駛室懸置由辦浮式改為全浮式后，在全車(chē)速范圍內(nèi)，駕駛室異常振動(dòng)現(xiàn)象消失，人體主觀感覺(jué)乘坐舒適性“較好”，駕駛室懸置總體隔振效果“較好”。

5 結(jié)束語(yǔ)

本文主要闡述了針對(duì)某現(xiàn)生產(chǎn)車(chē)在行駛試驗(yàn)時(shí)出現(xiàn)低頻5.4 Hz的駕駛室異常振動(dòng)的現(xiàn)象，通過(guò)常規(guī)振動(dòng)試驗(yàn)分析方法無(wú)法查清引起駕駛室異常振動(dòng)的原因，最后利用模態(tài)試驗(yàn)分析方法對(duì)該車(chē)整車(chē)（車(chē)架和駕駛室）進(jìn)行模態(tài)試驗(yàn)，從整車(chē)模態(tài)試驗(yàn)結(jié)果和模態(tài)振型圖分析得出，在第1階模態(tài)頻率6 Hz處車(chē)架整體垂直一彎，駕駛室受車(chē)架的影響做俯仰運(yùn)動(dòng)（pitch），駕駛室異常振動(dòng)的原因得以查清，對(duì)問(wèn)題的解決提供了可靠數(shù)據(jù)依據(jù)?？偨Y(jié)如下：

1）模態(tài)試驗(yàn)分析方法，在解決車(chē)輛行駛過(guò)程中的振動(dòng)問(wèn)題方面扮演著重要角色，是常規(guī)振動(dòng)分析方法無(wú)法替代的；

2）通過(guò)模態(tài)試驗(yàn)分析，獲得了某車(chē)車(chē)架和駕駛室的結(jié)構(gòu)動(dòng)態(tài)參數(shù)，并對(duì)主要模態(tài)分析得出駕駛室異常振動(dòng)是由車(chē)架整體一彎引起的。

3）通過(guò)模態(tài)試驗(yàn)分析，能為駕駛室匹配整車(chē)開(kāi)發(fā)過(guò)程中存在的問(wèn)題提前做出分析判斷，在避免共振發(fā)生、NVH性能提高、降低開(kāi)發(fā)成本和縮短開(kāi)發(fā)周期等方面發(fā)揮著重要作用。

［1］許本文，等.機(jī)械振動(dòng)與模態(tài)分析基礎(chǔ)［M］.北京：機(jī)械工業(yè)出版，1998.

［2］李德葆，陸秋海.實(shí)驗(yàn)?zāi)B(tài)分析及其應(yīng)用［M］.科學(xué)出版社,2001.

［3］李英平.汽車(chē)車(chē)身模態(tài)分析實(shí)例研究［J］.汽車(chē)技術(shù)，2007，11.

［4］張立軍，余卓平.汽車(chē)整車(chē)及零部件試驗(yàn)?zāi)B(tài)分析測(cè)試技術(shù)［J］.汽車(chē)研究與開(kāi)發(fā)，2000.