提高報(bào)廢汽車拆卸回收利用率的研究

姚麗英，景海霞

（1.山西大同大學(xué)煤炭工程學(xué)院，山西大同037003；2.山西大同大學(xué)商學(xué)院，山西大同037009）

提高報(bào)廢汽車拆卸回收利用率的研究

姚麗英1，景海霞2

（1.山西大同大學(xué)煤炭工程學(xué)院，山西大同037003；2.山西大同大學(xué)商學(xué)院，山西大同037009）

隨著我國(guó)汽車工業(yè)的迅猛發(fā)展，報(bào)廢汽車的回收問題也接踵而至，目前這一行業(yè)還未形成有效的模式，處于無序狀態(tài)，既浪費(fèi)了資源，又污染了環(huán)境?？梢越梃b國(guó)外報(bào)廢汽車回收的成功經(jīng)驗(yàn)，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品的循環(huán)利用。

報(bào)廢汽車；拆卸回收；回收策略

隨著人們生活水平的不斷提高，家庭擁有汽車不再是一個(gè)奢望。汽車在給人們帶來快捷便利的同時(shí)，也給交通秩序、道路安全、環(huán)境保護(hù)提出了更高的要求。十幾年前，人們關(guān)注電子垃圾的處理，今天汽車作為特殊的消費(fèi)品，它的報(bào)廢處理受到人們的日益關(guān)注。而再制造技術(shù)的應(yīng)用，顛覆了產(chǎn)品全生命周期的內(nèi)涵，給機(jī)電產(chǎn)品以多壽命的概念。據(jù)資料顯示，再制造產(chǎn)品的質(zhì)量和性能不低于原型產(chǎn)品，成本只是原型產(chǎn)品的50％，比制造一個(gè)新產(chǎn)品節(jié)能60％、節(jié)約材料70％[1]?？梢娫僦圃旒夹g(shù)既節(jié)省了資源，又大大減少了環(huán)境污染，還可以帶來可觀的經(jīng)濟(jì)效益。因此，要實(shí)現(xiàn)汽車的循環(huán)再利用，掌握再制造核心技術(shù)是關(guān)鍵。但是，產(chǎn)品的高利用率必須以高回收率為前提。目前我國(guó)汽車報(bào)廢回收的狀況又是如何呢?為此，課題組對(duì)大同市的汽車零部件生產(chǎn)企業(yè)、汽車銷售維修網(wǎng)點(diǎn)和汽車拆卸回收企業(yè)進(jìn)行了調(diào)查。

1 國(guó)內(nèi)汽車拆卸回收的現(xiàn)狀

據(jù)大同市汽車報(bào)廢拆解企業(yè)的介紹，該企業(yè)是經(jīng)山西省商務(wù)廳資格認(rèn)證，國(guó)家商務(wù)部備案的全市唯一合法從事報(bào)廢汽車回收拆解的企業(yè)。2008年該企業(yè)只能年回收?qǐng)?bào)廢汽車700～800輛左右。2009年和2010年國(guó)家實(shí)行“以舊補(bǔ)新”政策，對(duì)提前申請(qǐng)報(bào)廢的車輛給與5 000～18 000元不等的補(bǔ)貼，吸引了一部分人的熱情，年均回收?qǐng)?bào)廢汽車2000輛左右。根據(jù)《大同市統(tǒng)計(jì)年鑒2010》統(tǒng)計(jì)，截至2010年底，全市民用汽車保有量達(dá)到22.11萬輛（不包括三輪汽車和低速貨車），實(shí)際報(bào)廢量約占保有量的1％，低于全國(guó)實(shí)際報(bào)廢量占保有量的2.61％平均值，遠(yuǎn)低于歐美等發(fā)達(dá)國(guó)家注銷報(bào)廢率6％～10％的水平。

根據(jù)調(diào)查分析，課題組認(rèn)為造成報(bào)廢汽車回收難的主要因素有：

1.1 汽車報(bào)廢拆解企業(yè)無序競(jìng)爭(zhēng)

由于汽車報(bào)廢拆解企業(yè)的準(zhǔn)入資格門檻低，結(jié)果造成回收企業(yè)的無序競(jìng)爭(zhēng)。

早在2001年，國(guó)務(wù)院就公布了《報(bào)廢汽車回收管理辦法》（以下簡(jiǎn)稱《辦法》）?！掇k法》規(guī)定“注冊(cè)資本不低于50萬元、拆解場(chǎng)地面積不低于5 000m2、年拆解能力不低于500輛、從業(yè)人員不少于20人，其中專業(yè)人員不少于5人、沒有出售報(bào)廢汽車、報(bào)廢‘五大總成’、拼裝車等違法經(jīng)營(yíng)行為記錄”的一般納稅人就可申請(qǐng)注冊(cè)報(bào)廢汽車回收企業(yè)。這樣低門檻的準(zhǔn)入資格，2002年在清理行政項(xiàng)目審批時(shí)又被取消了。形成報(bào)廢汽車回收拆解企業(yè)數(shù)量多、規(guī)模小、拆解設(shè)備老化、裝備水平低、拆解場(chǎng)地簡(jiǎn)陋、從業(yè)人員專業(yè)拆解能力差、拆解不規(guī)范、報(bào)廢汽車拆解分類粗、回收利用率不高和拆解存在二次污染等一系列問題。而正規(guī)拆解企業(yè)與拆解作坊、拆解“黑窩點(diǎn)”同時(shí)并存，受利益驅(qū)動(dòng)，回收?qǐng)?bào)廢汽車形成了無序競(jìng)爭(zhēng)。

1.2 正規(guī)回收企業(yè)的收購(gòu)價(jià)格較低

正規(guī)回收企業(yè)的收購(gòu)價(jià)格較低，造成報(bào)廢車輛的流失。

《辦法》中規(guī)定“汽車‘五大總成’，即發(fā)動(dòng)機(jī)、方向機(jī)、變速器、前后橋、車架只能作為廢金屬賣給鋼鐵企業(yè)做冶煉原料”。這樣，拆解企業(yè)的最終產(chǎn)品都是廢鋼鐵，根據(jù)《報(bào)廢汽車回收管理辦法》，報(bào)廢汽車的收購(gòu)價(jià)格按照金屬含量折算，參照廢舊金屬市場(chǎng)價(jià)格計(jì)價(jià)。 一般來說，廢鋼鐵價(jià)格在每噸1 000～3 000元不等，當(dāng)前大多數(shù)地區(qū)的廢鐵價(jià)格每噸都在2 000元以上，但回收?qǐng)?bào)廢汽車的價(jià)格卻低得可憐，每噸只有350元。因此，拆解企業(yè)回收?qǐng)?bào)廢汽車的數(shù)量越來越少。另一方面由于利潤(rùn)固定，使得拆解企業(yè)沒有動(dòng)力加大投入，改善企業(yè)拆解條件，提高汽車拆解附加值。再者，正常履行報(bào)廢手續(xù)又過于復(fù)雜，使很多到達(dá)報(bào)廢年限的車輛超齡服役或賣到?jīng)]有資質(zhì)的廢品收購(gòu)站。就大同市汽車報(bào)廢拆解企業(yè)來看，報(bào)廢汽車主要是出租汽車和各企事業(yè)單位達(dá)到報(bào)廢年限、必須到相關(guān)部門辦理報(bào)廢手續(xù)的汽車。對(duì)于私人擁有的車輛而言，就難以監(jiān)管了。大量的報(bào)廢汽車流向收購(gòu)價(jià)格較高的非正規(guī)回收點(diǎn)，在這些地方“五大總成”的去向也變換了花樣，對(duì)道路交通安全帶來了極大的隱患。

1.3 個(gè)人擁有汽車的數(shù)量劇增

個(gè)人擁有汽車的數(shù)量劇增，造成監(jiān)管難度的加大。

隨著人們生活水平的不斷提高，家庭擁有汽車的數(shù)量急劇增加。由于私家車保養(yǎng)好、行駛里程短，普遍可以延長(zhǎng)車輛使用壽命。因此，汽車二手交易量的數(shù)量也猛增。為了適應(yīng)我國(guó)汽車工業(yè)的發(fā)展形勢(shì)，商務(wù)部會(huì)同有關(guān)部門對(duì)汽車報(bào)廢標(biāo)準(zhǔn)做出適當(dāng)?shù)恼{(diào)整，但在規(guī)定中我們可以看到汽車沒有強(qiáng)制報(bào)廢期，只是增加年檢的次數(shù)，年檢合格后汽車仍可以繼續(xù)使用。

2008年10月1日起正式實(shí)施的修改后的《機(jī)動(dòng)車登記規(guī)定》，對(duì)簡(jiǎn)化辦理牌證程序、機(jī)動(dòng)車改裝申請(qǐng)程序、車輛異地報(bào)廢等相關(guān)規(guī)定作出新的調(diào)整。不難看出，這些新規(guī)定更為人性化，方便汽車擁有人對(duì)汽車的改裝、交易、異地報(bào)廢等審批程序。但同時(shí)也應(yīng)清楚地看到，對(duì)汽車改裝的信息登記、報(bào)廢車輛的異地管理增加了監(jiān)管難度。特別是家庭轎車沒有強(qiáng)制報(bào)廢年限，對(duì)其他車輛雖有強(qiáng)制報(bào)廢年限，卻沒有有效的手段和明確的監(jiān)管部門來監(jiān)督達(dá)到報(bào)廢年限車輛的使用情況，完全依靠汽車車主自覺辦理報(bào)廢手續(xù)就顯得力不從心。

2 國(guó)外汽車回收的模式

2.1 歐洲“誰生產(chǎn)誰負(fù)責(zé)”模式

歐洲是較早關(guān)注固體廢棄物對(duì)環(huán)境影響的地區(qū)，從2000年開始?xì)W洲各國(guó)將環(huán)境由“末端治理”移到“前端治理”，對(duì)廢舊家用電器等電子產(chǎn)品和報(bào)廢汽車的回收利用形成有效的回收利用體系。回收體系的建立主要依靠法律的手段強(qiáng)制生產(chǎn)廠家必須對(duì)自己生產(chǎn)的產(chǎn)品進(jìn)行回收，還規(guī)定回收利用的最低比例，不容許在回收利用的過程中對(duì)環(huán)境造成二次污染。

2000 年，歐盟和歐洲議會(huì)理事會(huì)制定了關(guān)于車輛回收利用的指令（DIRECTIVE OF THE EURPOEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL OF 18 September 2000 On End-of Life Vehicles）簡(jiǎn)稱DIRECTIVE/2000/EC。指令要求各成員國(guó)建立車輛回收再利用體系。明確車輛已經(jīng)沒有市場(chǎng)價(jià)值或負(fù)的市場(chǎng)價(jià)值，必須由生產(chǎn)者從車輛的最后持有人或所有者手中回收，即所謂的“誰生產(chǎn)誰負(fù)責(zé)”原則。各成員國(guó)建立報(bào)廢車輛銷毀登記制度，容許生產(chǎn)廠家、經(jīng)銷商或者收集商代表報(bào)廢汽車處理廠頒發(fā)銷毀證書，并擔(dān)保報(bào)廢車輛已交給經(jīng)過授權(quán)的政府注冊(cè)的處理工廠。汽車制造企業(yè)在新車上市之前，必須出具一份證明，確保即將投入市場(chǎng)的新車的材料回收率和可利用率達(dá)到一定標(biāo)準(zhǔn)，否則就拿不到市場(chǎng)準(zhǔn)入許可證。汽車生產(chǎn)企業(yè)在每種新車型投入市場(chǎng)的六個(gè)月內(nèi)提供汽車拆卸信息。在不影響商業(yè)和工業(yè)機(jī)密的前提下，標(biāo)識(shí)不同車輛零部件、材料和危險(xiǎn)物質(zhì)的位置。在這個(gè)指令里還描述了報(bào)廢車輛回收的三個(gè)階段目標(biāo)。經(jīng)過歐洲各國(guó)的努力，截止2006年歐洲各國(guó)基本達(dá)到歐盟制定的可回收率85％，可利用率80％的目標(biāo)，甚至有的國(guó)家提前實(shí)現(xiàn)了這一目標(biāo)[2]。

2.2 日本“誰使用誰付費(fèi)”模式

日本雖然在1995年頒布《廢棄物處理法》，但是汽車家電等廢棄物的處理并不理想。2000年日本報(bào)廢汽車有1/5作為“二手車”出口到國(guó)外，有4/5在國(guó)內(nèi)通過“有償交易”方式進(jìn)行自律性處理[3]。一方面大量以報(bào)廢汽車廢舊家電為主的廢棄物碎片殘?jiān)逊e占用土地，同時(shí)伴隨著廢油等污染物污染環(huán)境，給當(dāng)?shù)鼐用竦纳顜順O壞的影響。另一方面廢棄物殘?jiān)槠奶幹觅M(fèi)用也在不斷提高，但依靠汽車行業(yè)自覺改善產(chǎn)品的設(shè)計(jì)，重視產(chǎn)品的可回收可利用性，降低報(bào)廢汽車對(duì)環(huán)境污染特別是對(duì)土地污染造成的惡劣影響顯然不能有效解決這些問題。于是日本政府針對(duì)處理“殘?jiān)槠钡奶幹脝栴}，修改了《廢棄物處理法》，于2002年頒布了《汽車再利用法》，為本國(guó)報(bào)廢汽車的再循環(huán)利用提供了法律保證。

日本在報(bào)廢汽車的回收利用方面有兩個(gè)顯著的特點(diǎn)。一是為了確保報(bào)廢汽車得以回收利用，采取了“誰使用誰付費(fèi)”的方式，日本汽車消費(fèi)者需要交納回收利用費(fèi)，包括汽車破碎殘?jiān)踩珰饽屹M(fèi)、氟利昂處理費(fèi)、資金管理費(fèi)和信息管理費(fèi)。消費(fèi)者需在購(gòu)買時(shí)或者在年檢時(shí)交納上述費(fèi)用，不交費(fèi)不能通過年檢。汽車回收再利用促進(jìn)中心受國(guó)家委托征收回收再利用費(fèi)，并對(duì)其進(jìn)行嚴(yán)格管理和運(yùn)用，直到報(bào)廢汽車得以回收利用為止。二是采取政府和非政府互補(bǔ)的方式聯(lián)合管理，法律明確了報(bào)廢汽車處理流程為：車主-收購(gòu)公司-拆解公司-破碎公司-最終處理公司，詳細(xì)劃分了各環(huán)節(jié)負(fù)責(zé)機(jī)構(gòu)的責(zé)任和承擔(dān)的費(fèi)用。在實(shí)際的回收過程中采用信息化管理系統(tǒng)，通過對(duì)每一輛報(bào)廢車的回收過程進(jìn)行登記，確保汽車回收處理的整個(gè)流程萬無一失。此外，企業(yè)也對(duì)報(bào)廢汽車的回收承擔(dān)一定的責(zé)任，《汽車再利用法》規(guī)定，汽車生產(chǎn)廠家有義務(wù)承擔(dān)汽車殘?jiān)?、氣囊等指定零部件的回收利用以及處理工作；政府還會(huì)根據(jù)回收情況獎(jiǎng)勵(lì)汽車生產(chǎn)企業(yè)，刺激他們回收的積極性。這樣形成了消費(fèi)者支付處理費(fèi)，汽車回收再利用促進(jìn)中心受國(guó)家委托征收回收再利用費(fèi)，并對(duì)其進(jìn)行嚴(yán)格管理和運(yùn)用，生產(chǎn)企業(yè)承擔(dān)一定回收任務(wù)的回收體系。

2.3 美國(guó)市場(chǎng)化機(jī)制模式

美國(guó)是世界上第一大汽車生產(chǎn)大國(guó)和消費(fèi)大國(guó)，美國(guó)的汽車拆卸回收企業(yè)或再制造企業(yè)完全按照市場(chǎng)化的運(yùn)作方式來進(jìn)行?？ㄌ乇死帐鞘澜缟献畲蟮慕ㄖC(jī)械、礦用設(shè)備、柴油和天然氣發(fā)動(dòng)機(jī)以及工業(yè)用燃?xì)廨啓C(jī)制造商之一?？ㄌ乇死找彩侨蚬こ虣C(jī)械再制造產(chǎn)業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)者?？ㄌ乇死詹扇　把航稹钡姆绞交厥兆约荷a(chǎn)的產(chǎn)品?？蛻粼谫?gòu)買卡特彼勒新產(chǎn)品的時(shí)候，交付一定的押金以備維修時(shí)可以收回舊零件，客戶可以按舊件的回收標(biāo)準(zhǔn)得到全部或部分押金，同時(shí)按新件價(jià)格的80％～50％得到一個(gè)再制造的零件，再制造的產(chǎn)品與新產(chǎn)品除了產(chǎn)品的編號(hào)和價(jià)格不同外，與新產(chǎn)品具有相同的性能和質(zhì)量及“三包”服務(wù)。這種舊件返還的激勵(lì)機(jī)制和卡特彼勒健全的經(jīng)銷網(wǎng)絡(luò)，特別是在產(chǎn)品的設(shè)計(jì)階段就考慮產(chǎn)品的拆卸回收性和可再制造性，大大降低了產(chǎn)品的制造成本和客戶的維修成本，使得產(chǎn)品的回收率達(dá)93％[4]。

以再制造企業(yè)為例，美國(guó)除了像卡特彼勒這樣的再制造公司，由原制造商投資、控股或授權(quán)只回收制造商生產(chǎn)的產(chǎn)品，再制造的產(chǎn)品使用原制造企業(yè)的標(biāo)識(shí)。還有另外兩種運(yùn)行模式。一是再制造企業(yè)是獨(dú)立的再制造公司，不依賴于原制造公司，根據(jù)汽車維修市場(chǎng)的需求生產(chǎn)再制造產(chǎn)品，只對(duì)所生產(chǎn)的再制造產(chǎn)品質(zhì)量負(fù)責(zé)。二是小型再制造工廠，這類企業(yè)以靈活的方式為客戶提供完善的再制造服務(wù)，舊件的所有權(quán)一般不發(fā)生變更。雖然美國(guó)還沒有一部國(guó)家級(jí)的報(bào)廢汽車回收利用法規(guī)，但美國(guó)環(huán)境保護(hù)以及產(chǎn)品連帶責(zé)任的法規(guī)相當(dāng)完備，嚴(yán)格限制了報(bào)廢汽車廢料的填埋。美國(guó)汽車產(chǎn)品的制造商、分銷商、供應(yīng)商、零售商和其他參與公眾都被要求對(duì)汽車產(chǎn)品所造成的環(huán)境污染負(fù)相應(yīng)法律責(zé)任。

3 提高報(bào)廢汽車回收利用的對(duì)策

3.1 健全相關(guān)法律法規(guī)

首先，要明確責(zé)任，健全報(bào)廢汽車得以回收的法律法規(guī)。目前使用的《報(bào)廢汽車回收管理辦法》對(duì)拆解企業(yè)有一定的資格要求，這一要求在2002年取消行政審批項(xiàng)目中又被取消，使得就報(bào)廢汽車回收而言，在法律層面既不能確保達(dá)到報(bào)廢的汽車必須回收，又沒有規(guī)定回收企業(yè)的資格，更不能體現(xiàn)循環(huán)經(jīng)濟(jì)的思想。因此，必須從制度入手，完善報(bào)廢汽車回收利用的法律法規(guī)。建議重新設(shè)定報(bào)廢汽車回收拆解企業(yè)的市場(chǎng)準(zhǔn)入條件，為了減少汽車拆解過程造成的二次污染，最大程度提高廢舊產(chǎn)品的再利用，必須制定報(bào)廢汽車回收拆解企業(yè)技術(shù)規(guī)范，規(guī)范企業(yè)的拆解行為。廢除“五大總成”只能作為廢金屬，交售給鋼鐵企業(yè)作為冶煉原料的規(guī)定，從資源利用最大化出發(fā)，對(duì)直接或間接可利用的零部件容許再利用。加大政府監(jiān)管力度，建立汽車在維修、交易、異地過戶、異地報(bào)廢等環(huán)節(jié)的信息網(wǎng)絡(luò)，嚴(yán)厲打擊非法拆解企業(yè)，扭轉(zhuǎn)報(bào)廢汽車回收市場(chǎng)無序競(jìng)爭(zhēng)的局面。

3.2 提升相關(guān)企業(yè)的回收能力

其次，要多管齊下，提升報(bào)廢汽車回收企業(yè)的回收能力。根據(jù)《中國(guó)汽車市場(chǎng)年鑒2010》統(tǒng)計(jì)，截至2009年，全國(guó)報(bào)廢汽車回收拆解資質(zhì)企業(yè)497家，回收網(wǎng)點(diǎn)2 175個(gè)[5]。為改變目前我國(guó)有資質(zhì)的報(bào)廢汽車回收拆解企業(yè)數(shù)量少、拆解設(shè)備落后、拆解工藝不規(guī)范、拆解企業(yè)利潤(rùn)低、回收價(jià)格低等現(xiàn)象，建議采取國(guó)家、企業(yè)、個(gè)人共同負(fù)擔(dān)的原則，采取多種手段改變拆解回收企業(yè)回收難的局面。國(guó)家加大對(duì)報(bào)廢汽車回收拆解企業(yè)的扶持力度，對(duì)報(bào)廢汽車回收拆解企業(yè)實(shí)施全面技術(shù)改造，提高企業(yè)的拆解能力。降低報(bào)廢汽車回收拆解企業(yè)的增值稅，擴(kuò)大拆解企業(yè)的自我造血機(jī)能，形成強(qiáng)有力的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)能力。鼓勵(lì)、扶持生產(chǎn)企業(yè)建立回收自己生產(chǎn)的產(chǎn)品，或通過授權(quán)建立回收自己產(chǎn)品的回收中心，利用現(xiàn)有的企業(yè)售后服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)，建立完善的回收網(wǎng)點(diǎn)、拆解網(wǎng)點(diǎn)和再利用網(wǎng)絡(luò)。制定汽車生產(chǎn)企業(yè)回收再利用指標(biāo)，促使生產(chǎn)企業(yè)在產(chǎn)品的設(shè)計(jì)階段，從材料選用、生產(chǎn)制造、包裝運(yùn)輸、拆卸回收全方位考慮產(chǎn)品報(bào)廢的循環(huán)利用，特別是加大產(chǎn)品再制造上投入，實(shí)現(xiàn)企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益、社會(huì)效益、環(huán)境效益最大化。對(duì)消費(fèi)者來說，一方面可以在購(gòu)買新車的時(shí)候，繳納一部分回收處置押金，等到汽車達(dá)到報(bào)廢時(shí)主動(dòng)進(jìn)行報(bào)廢，并退還押金，如不主動(dòng)進(jìn)行報(bào)廢予以重罰。另一方面要提高汽車回收價(jià)格，短時(shí)期內(nèi)繼續(xù)實(shí)行“以舊換新”的價(jià)格補(bǔ)貼，培育良好的回收環(huán)境，避免走先污染再治理的老路。3.3加強(qiáng)報(bào)廢汽車回收再制造的技術(shù)改造

再次，要提高技術(shù)，加強(qiáng)報(bào)廢汽車回收再制造的技術(shù)改造。除了從制度層面規(guī)范拆解企業(yè)的生產(chǎn)活動(dòng)，在起步階段國(guó)家采取加大投入、減免稅收的政策外，要使汽車回收具有可持續(xù)性、提高汽車回收再利用率、創(chuàng)造出比制造新產(chǎn)品更大的利潤(rùn)，根本的出路仍在于提高報(bào)廢汽車產(chǎn)品的再制造技術(shù)。2008年3月，國(guó)家發(fā)改委批準(zhǔn)全國(guó)14家企業(yè)作為“汽車零部件再制造產(chǎn)業(yè)試點(diǎn)企業(yè)”，如濟(jì)南復(fù)強(qiáng)動(dòng)力有限公司（中國(guó)重汽集團(tuán)授權(quán)）、廣州市花都全球自動(dòng)變速箱有限公司（東風(fēng)悅達(dá)起亞汽車有限公司授權(quán)）等再制造企業(yè)，對(duì)汽車發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱進(jìn)行再制造試點(diǎn)，取得令人欣喜的成就。再制造技術(shù)的應(yīng)用，使得產(chǎn)品不僅可以延長(zhǎng)產(chǎn)品的生命周期，而且為產(chǎn)品賦予多次生命，真正實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品的循環(huán)利用。

[1]徐濱士，劉世參，王海斗.大力發(fā)展再制造產(chǎn)業(yè)[J].求是，2005（12）：46-47.

[2]吳濤，魏麗萍.國(guó)內(nèi)外報(bào)廢汽車回收技術(shù)和管理現(xiàn)狀及對(duì)策[J].汽車工藝與材料，2007（5）：12-15.

[3]胡濤，曹春苗，吳玉萍.日本如何回收拆解再利用報(bào)廢汽車[J].環(huán)境保護(hù)，2010（9）：71-73.

[4]何伊麗.卡特彼勒再制造技術(shù)的發(fā)展?fàn)顩r[J].建筑機(jī)械技術(shù)與管理，2010（10）：61-63.

[5]中國(guó)汽車工業(yè)流通協(xié)會(huì).中國(guó)汽車市場(chǎng)年鑒2010[M].北京：中國(guó)商業(yè)出版社，2010.

〔責(zé)任編輯 石白云〕

The Research on Im proving Recycling Utilization for End-of-life Vehicles

YAO Li-ying1，JING Hai-xia2
（School of Coal Engineering，ShanxiDatong University，Datong Shanxi，037003；2.School of Trade，Shanxi Datong University，Datong Shanxi，037009；）

s：By investigating recycling utilization for the end-of-life vehicles in Datong，this article analyses the causes of difficulty of the end-of-life vehicles recycling，and draws lessons from foreign successful recoverymode，so as to give countermeasures on improving recycling utilization of the end-of-life vehicle.

end-of-life vehicle；recycling utilization；recycling strategy

P618

A

1674-0874（2012）03-0063-04

2012-02-15

山西省高?？萍奸_發(fā)項(xiàng)目［20051255］

姚麗英（1965-），女，山西大同人，碩士，教授，研究方向：機(jī)電產(chǎn)品的綠色設(shè)計(jì)與綠色制造。