車輛智能懸掛發(fā)展現(xiàn)狀與研究思路探討

汪國勝，馬國新，王東亮，龍振新

(中國北方車輛研究所，北京100072)

1 智能懸掛定義、分類與相關(guān)技術(shù)

智能懸掛是能根據(jù)路況、車速及載重情況實(shí)時自動改變車輛懸掛參數(shù)，實(shí)現(xiàn)主動或半主動控制使車輛平順性、操穩(wěn)性等綜合性能達(dá)到最佳的車輛懸掛.

從懸掛現(xiàn)有發(fā)展水平來看，智能懸掛按實(shí)現(xiàn)方案類別可分為液壓主動懸掛、油氣主動懸掛、阻尼調(diào)節(jié)式半主動懸掛、電磁主動及半主動懸掛等.

智能懸掛涉及的技術(shù)有:機(jī)構(gòu)方案、控制技術(shù)及算法、路面預(yù)瞄技術(shù).如果懸掛具有能量回饋功能，其還包括能量回收技術(shù).

2 智能懸掛特點(diǎn)及發(fā)展現(xiàn)狀

2.1 液壓主動懸掛

由于液壓主動懸掛分為全主動懸掛與慢主動懸掛，2種懸掛均需要作動器產(chǎn)生作用于懸掛彈簧與簧載質(zhì)量之間的作用力，來消除振動.全主動懸掛需要消耗大量的發(fā)動機(jī)輸出功率，龐大的作動器、復(fù)雜的液壓管路使得全主動液壓主動懸掛系統(tǒng)的造價、可靠性和布置空間等均成為問題，另外，其響應(yīng)較慢，控制精度與效果達(dá)不到理想的要求;對于有限帶寬的慢主動懸掛與全主動懸掛相比，由于其能回收部分能量，其主動控制所需的外部能源功率較小，但作動器的帶寬變小，這種懸掛只在8 Hz以下頻帶有較好的控制效果[1-2]，系統(tǒng)結(jié)構(gòu)相對也較復(fù)雜，成本也較高，維護(hù)保養(yǎng)困難，但性能改善有限.總之，液壓全主動懸掛難以突破的能量供應(yīng)瓶頸技術(shù)和以及慢主動懸掛較差的性價比阻礙了液壓主動懸掛技術(shù)的工程化實(shí)現(xiàn)，這也是許多國家和研究單位從事了多年液壓主動懸掛研究而難以付諸工程化應(yīng)用的主要原因.

2.2 油氣主動懸掛

油氣主動懸掛具有重量輕、體積小、儲能比大與變剛性系數(shù)等優(yōu)良特性，且能實(shí)現(xiàn)車高及姿態(tài)調(diào)節(jié)、懸掛剛性閉鎖而在乘用車與工程機(jī)械等民用領(lǐng)域得到廣泛應(yīng)用，但是由于其工作介質(zhì)是液壓油與隋性氣體，其密封性還難以滿足具有高可靠性要求的軍用車輛尤其是中、重型軍用車輛要求，且維修保養(yǎng)不便[2-5].

2.3 阻尼調(diào)節(jié)式半主動懸掛

阻尼可調(diào)式半主動懸掛按實(shí)現(xiàn)方式主要分為3種，即傳統(tǒng)的液壓阻尼調(diào)節(jié)式半主動懸掛、電流變和磁流變的半主動懸掛.

液壓阻尼調(diào)節(jié)式半主動懸掛按控制方式分為連續(xù)調(diào)節(jié)式、開關(guān)式與多級調(diào)節(jié)式[6]，其主要是通過改變阻尼孔截面積來實(shí)現(xiàn)阻尼力的調(diào)節(jié)的.其已在某些小噸位的民用車輛上成功應(yīng)用.但應(yīng)用于具有越野行駛要求的車輛時，隨著耗散功率的增加，減振液粘度特性隨溫度升高而發(fā)生較大變化，并引起泄露，使懸掛可靠性降低.

基于電(磁)流變流體的半主動懸掛跟液壓阻尼可調(diào)式半主動懸掛原理一樣，都是通過改變懸掛阻尼來實(shí)現(xiàn)阻尼力的調(diào)節(jié)，只是其通過電場或磁場來實(shí)現(xiàn)調(diào)節(jié)的，其調(diào)節(jié)速度更快，更便于快速地連續(xù)阻尼調(diào)節(jié)[7-8]，所以其更適用于對平順性要求更高的越野車輛.但電流(磁流)變液在使用及儲存過程中會發(fā)生化學(xué)分解或固體顆粒沉淀現(xiàn)象，導(dǎo)致阻尼器穩(wěn)定性不好，且成本偏高，限制了其在民用領(lǐng)域的發(fā)展.在將來一段時間內(nèi)，研究性能穩(wěn)定價格尚可的電(磁)流變用材料是電(磁)流變半主動懸掛研究的主要內(nèi)容.

此外，上述3種半主動懸掛由于只是調(diào)節(jié)阻尼，其主動減振的能力有限，所以對高速越野車輛的平順性改善效果有限.

2.4 電磁懸掛

隨著混合動力與全電車輛的興起，為有效地降低車輛的排放并提高燃油經(jīng)濟(jì)性和車輛的續(xù)駛里程，電驅(qū)動、電能量回收及其控制技術(shù)逐漸成為研究的熱點(diǎn)，也成為改善EV與HEV能量利用效率的有效方式.電磁懸掛不僅具備快速主動控制功能，而且其在半主動或被動工況下還具有能量回收功能，且不受溫度等環(huán)境因素影響、無泄漏、主動控制響應(yīng)快等優(yōu)點(diǎn)，能克服液壓主動懸掛、液壓阻尼可調(diào)半主動以及電(磁)流變半主動懸掛的大多數(shù)弱點(diǎn)，并能有望實(shí)現(xiàn)懸掛主動/半主動控制、車高與姿態(tài)調(diào)節(jié)功能，還能實(shí)現(xiàn)能量回收，特別適合于對電能量需求較高的混合動力與純電動車輛.電磁懸掛正逐漸成為各國汽車行業(yè)研究機(jī)構(gòu)的研究熱點(diǎn)[9-17].

從上世紀(jì)90年代開始，以美國德克薩斯大學(xué)機(jī)電中心(UT-CEM)為首的研究機(jī)構(gòu)在美國相關(guān)單位的支持下，對電動懸掛進(jìn)行了深入的研究，取得了大量的實(shí)用性研究成果:最為典型的是由德州大學(xué)于1997年提出高效的電磁主動懸掛系統(tǒng)(EMASS—Electro-Magnetic Active Suspension System).他提出一種快速高效的“近似恒力 (Near Constant Force)”控制算法，并且通過模擬和單輪試驗臺測試，結(jié)果證明了該算法能大大縮減車輛簧上質(zhì)量.試驗研究還顯示:ECASS系統(tǒng)能夠顯著吸收沖擊和振動能量，大幅減小車輛的相對運(yùn)動和振動，從而顯著提高可靠性，提高乘員的工作效率，車輛的裝載能力、燃油經(jīng)濟(jì)性等均有顯著提高.安裝電控主動懸掛(ECASS)系統(tǒng)后的輪式車輛或履帶式車輛，其越野速度可提高2～3倍，車輛的穩(wěn)定性、越野行駛時的操控性能顯著提高;與傳統(tǒng)被動懸掛系統(tǒng)相比，ECASS主動懸掛系統(tǒng)具有無法比擬的性能優(yōu)勢，這也是美國和英國的相關(guān)車輛平臺也正在考慮安裝 ECASS 系統(tǒng)的主要原因[9-10，18].

在國內(nèi)車輛行業(yè)，李云超等教授對電磁主動懸掛的技術(shù)進(jìn)行了研究，對其中的一些參數(shù)進(jìn)行了優(yōu)化及仿真[17].喻凡等作者提出了采用永磁直流無刷力矩電機(jī)并結(jié)合滾珠絲杠機(jī)構(gòu)作為饋能式電動主動懸架的執(zhí)行器與復(fù)合蓄能(蓄電池加超級電容)的電能量回饋方案，并進(jìn)行了仿真[11].龍振新等作者等利用電磁懸掛半主動控制技術(shù)與被動控制技術(shù)，制作了線性馬達(dá)電磁作動器，并進(jìn)行了臺架試驗[12-13];提出了以行星增速器與盤式電機(jī)電磁阻尼器為組合的被動與半主動電磁懸掛概念[14]，制作了樣機(jī)并進(jìn)行了臺架試驗，結(jié)果表明，依靠增速來提高電磁懸掛的阻尼力與能量回收效率的方案是可行的[15]，并在此基礎(chǔ)上提出了基于半主動控制的電磁懸掛方案.就國內(nèi)外電磁懸掛目前的發(fā)展水平來看，電磁懸掛還面臨著體積較大、重量較重、功率較小的缺點(diǎn)，具備主動控制功能的電磁懸掛要裝車使用還需要克服智能控制等關(guān)鍵技術(shù).

2.5 車輛懸掛控制技術(shù)及算法發(fā)展現(xiàn)狀與趨勢

近幾十年來，國內(nèi)外對車輛懸掛主動/半主動控制進(jìn)行了大量的研究，提出了最優(yōu)控制、自適應(yīng)控制、天棚阻尼控制、預(yù)瞄控制、魯棒控制、模糊控制、神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)等許多具體的控制方法，發(fā)表的相關(guān)文獻(xiàn)較多.這些方法均有各自的優(yōu)缺點(diǎn)和適應(yīng)性[1]，僅用一種控制方法難以滿足車輛尤其是越野車輛的多目標(biāo)控制要求，為此，眾多研究人員提出了具有上述2種或多種方法的復(fù)合控制算法.對于越野車輛懸掛，只有少數(shù)單位研制了具體的控制器并進(jìn)行了裝車試驗[6，16，19]. 車輛懸掛控制技術(shù)發(fā)展到現(xiàn)在，盡管相關(guān)文獻(xiàn)發(fā)表的研究成果喜人，但其相關(guān)技術(shù)還不是十分成熟，進(jìn)入裝車使用階段少之又少，其原因主要表現(xiàn)在以下7個主要方面:

1)系統(tǒng)的強(qiáng)非線性.現(xiàn)有主動/半主動懸掛系統(tǒng)的絕大部分控制算法均依賴精確的懸掛線性模型，而懸掛系統(tǒng)在特定的情況下具有較強(qiáng)的非線性，這一點(diǎn)尤其表現(xiàn)在越野車輛上，如一些車輛懸掛的彈簧剛度非線性(油氣彈簧與扭桿彈簧)、大多數(shù)車輛懸掛的阻尼非線性;對于重型車輛，其較長的車體在大振動與沖擊時也表現(xiàn)有明顯的柔性;其次有些非線性現(xiàn)在也沒有好的方法進(jìn)行建模和處理 (如懸掛撞擊限制器).針對車輛懸掛系統(tǒng)特有非線性現(xiàn)象的控制及算法，一直沒能很好解決[1].而運(yùn)用簡化的多剛體線性模型來對越野車輛進(jìn)行建模與控制，必將帶來較大的誤差，甚至是顛覆性的.由于基于狀態(tài)反饋的閉環(huán)控制能有效解決非線性帶來的控制誤差，其必將成為越野車輛智能懸掛控制中重要的技術(shù)手段.

2)控制輸入的不精確性.從目前發(fā)表的懸掛控制相關(guān)文獻(xiàn)來看，大多數(shù)控制所用的模型除用線性或分段線性簡化模型外，其輸入多數(shù)為隨機(jī)路面輸入，一些研究人員在隨機(jī)路面上實(shí)現(xiàn)最優(yōu)控制.而實(shí)際上，路面輸入尤其是越野路面，其不平度是非各態(tài)歷經(jīng)的，其平穩(wěn)性較差，在這樣的輸入下難以實(shí)現(xiàn)最優(yōu)控制.顯然，建立在隨機(jī)路面輸入的控制模型與控制算法效果不十分準(zhǔn)確.

3)多目標(biāo)控制的復(fù)雜性.車輛的平順性、操穩(wěn)性控制是民用車輛懸掛設(shè)計需考慮的2個重要方面，而對于軍用車輛，還需要考慮對行進(jìn)間的射擊穩(wěn)定性影響較大的車輛俯仰因素.一些研究人員在線性簡化模型與隨機(jī)路面輸入的基礎(chǔ)上，運(yùn)用加權(quán)方法對這種多目標(biāo)控制目的進(jìn)行了最優(yōu)控制研究.但是對于車輛在行進(jìn)間平順性、操穩(wěn)性、射擊性穩(wěn)定性權(quán)系數(shù)設(shè)置方面的理論研究與試驗研究較少，權(quán)系數(shù)設(shè)置的合理性待進(jìn)一步試驗驗證，這對于在實(shí)際越野路面上行駛的車輛的懸掛多目標(biāo)控制尤其重要.

4)汽車主動懸掛系統(tǒng)是個典型的多輸入多輸出(MIMO)的復(fù)雜系統(tǒng)，尤其對于多輪輸入的越野車輛懸掛，對于復(fù)雜系統(tǒng)的控制，其重要問題之一是解耦控制和故障時的穩(wěn)定性.如果MIMO系統(tǒng)的一個控制通道發(fā)生故障，使原來的閉環(huán)控制系統(tǒng)變成新的控制系統(tǒng)，很可能導(dǎo)致整個系統(tǒng)性能惡化或不穩(wěn)定，目前這方面的問題也未解決[1].

5)主動懸掛系統(tǒng)與車輛底盤其他主動系統(tǒng)的聯(lián)合控制.車輛各系統(tǒng)的總體性能與車輛各部分的控制功能密切相關(guān)，而且各功能子系統(tǒng)之間相互影響、相互制約.例如:車輛的姿態(tài)調(diào)節(jié)系統(tǒng)、履帶張緊系統(tǒng)等均和主動懸掛聯(lián)系緊密.有的部件甚至是重用的，如果各系統(tǒng)單獨(dú)控制，則各個控制系統(tǒng)所得到的性能改善往往不如預(yù)料的好.如對整車系統(tǒng)加以聯(lián)合控制，則可以使各控制功能之間加以協(xié)調(diào).同時，聯(lián)合控制還精簡了系統(tǒng)配置，可以對車輛的狀態(tài)信息及硬件進(jìn)行共享，提高系統(tǒng)可靠性和降低系統(tǒng)成本[1].因而主動懸掛系統(tǒng)與車輛其他主動系統(tǒng)進(jìn)行聯(lián)合控制研究，更是未來重要的研究方向.

6)控制系統(tǒng)與控制算法的快速高效性.無論哪種主動懸掛，均需要快速、高效、可靠的控制算法，只有設(shè)計快速高效的控制系統(tǒng)才能獲得主動懸掛的優(yōu)越性能.從當(dāng)前懸掛控制各方面的研究來看，多限于仿真，其仿真算法如果轉(zhuǎn)成代碼移植到控制計算機(jī)或控制器中去，其計算速度是影響控制器的響應(yīng)速度的主要因素，其重要性與執(zhí)行器的響應(yīng)速度同等重要.因此，結(jié)合控制策略，研究一個快速、高效的控制算法是擺在智能懸掛走向成功應(yīng)用的一個必經(jīng)環(huán)節(jié).

7)另外，控制系統(tǒng)的體積、重量、成本也是影響其進(jìn)入實(shí)用階段的重要因素.

國內(nèi)車輛懸掛控制技術(shù)較國外落后許多，相關(guān)文獻(xiàn)表明國內(nèi)主動/半主動控制器還處于研制或試驗研究階段[6，16，19-22]. 由于越野車輛行駛的路面不平度較差，所以現(xiàn)有的基于簡化的線性模型與基于隨機(jī)路面輸入的各類控制方法在越野車輛上的控制效果有待試驗驗證.

2.6 路面不平度預(yù)瞄技術(shù)發(fā)展現(xiàn)狀與趨勢

上面提到，基于路面預(yù)瞄的控制技術(shù)是實(shí)現(xiàn)智能懸掛精確控制的這一前提決定了路面預(yù)瞄必然成為車輛智能懸掛控制的技術(shù)環(huán)節(jié).由于越野車輛行駛的路面不平度與各態(tài)歷經(jīng)性差，所以這時如果不對前方路面進(jìn)行預(yù)瞄，采用前方路面的不平度信息作為控制系統(tǒng)的輸入或激勵，即使是采用最復(fù)雜的復(fù)合控制方法也難以滿足越野車輛的平順性與其它性能的控制需要.預(yù)瞄控制由于采用前方路面信息，對車輛進(jìn)行主動或半主動控制，所以稱得上是真正的智能懸掛.

從1969年Bender提出了基于路面不平度預(yù)測的主動懸掛控制以來[23]，路面不平度預(yù)測技術(shù)有了較大的發(fā)展，到目前為止，提出的路面預(yù)瞄方式主要有2種:一種是最先提出的前方路面預(yù)瞄;另一種就是軸距預(yù)瞄[24].然而由于上述模型非線性誤差以及受控制算法復(fù)雜性影響的控制系統(tǒng)響應(yīng)速度所影響，應(yīng)用軸距預(yù)描的控制方式效果值得懷疑;理論分析與設(shè)計實(shí)踐表明，超聲波傳遞速度較慢，且線性度不佳，基于超聲波的路面預(yù)瞄技術(shù)難以滿足車輛智能懸掛控制的快速高效要求.而激光傳播速度快、線性度好，激光測距將是實(shí)現(xiàn)路面預(yù)瞄的最佳手段.目前激光、紅外的測距技術(shù)以及基于慣性、激光、光纖陀螺的陀螺技術(shù)已經(jīng)非常成熟并在兵器技術(shù)中得到廣泛應(yīng)用，國內(nèi)相關(guān)的高速的數(shù)字信號處理器(DSP)及電子器件已經(jīng)系列化，成本也較低，這些都為今后主動/半主動等各類智能懸掛用路面不平度測量及快速的數(shù)據(jù)處理提供了強(qiáng)大的技術(shù)支持，路面預(yù)瞄將成為各類智能懸掛從研制到成功應(yīng)用必經(jīng)的技術(shù)環(huán)節(jié).

2.7 能量回收技術(shù)

上述提到，單純的全主動懸掛由于能量供應(yīng)瓶頸難以實(shí)現(xiàn)，而在犧牲一些性能條件下采用的基于能量回饋的主動懸掛不但能獲得較好的控制性能，還能大大降低車輛的能量要求[8，11，25].

當(dāng)前基于液壓與電能量的能量回收技術(shù)相當(dāng)成熟，并分別在公交系統(tǒng)中及風(fēng)能發(fā)電系統(tǒng)中成功應(yīng)用，相關(guān)文獻(xiàn)較多，技術(shù)成熟，本文不再贅述.

3 電磁混合懸掛的優(yōu)勢

由上分析可見，越野車輛在路面上高速行駛，必須要有一個能快速反應(yīng)的主動懸掛來實(shí)現(xiàn)減振的要求，而具備高響應(yīng)速度的電磁主動懸掛無疑是滿足這種要求的最佳方案.但是單純的懸掛主動控制需要消耗發(fā)動機(jī)輸出的大量功率，這使得僅靠車用發(fā)動機(jī)提供的能量是難以滿足懸掛主動控制能量需求的.

越野車輛在路面上高速行駛時行動系統(tǒng)要消耗發(fā)動機(jī)較多的功率 (履帶車輛行動系統(tǒng)將消耗高達(dá)40%～50%的發(fā)動機(jī)功率)，如果能把這部分能量部分加以反饋利用，將能部分解決或全部解決主動懸掛控制使用能量的需求問題，解決的方式就是在越野車輛上裝備具有電磁主動/半主動/被動控制功能的混合懸掛，使其能根據(jù)車輛振動情況實(shí)現(xiàn)自動智能控制，即在某些工況下使用全主動工況，在某些工況下使用半主動或被動饋能工況，則其就能在大大改善車輛的乘坐舒適性、操穩(wěn)性能的同時，還能把振動能量部分加以回收利用，有效解決或克服電磁主動懸掛中的能量供應(yīng)瓶頸問題，這必將大大降低車輛的燃油經(jīng)濟(jì)性，提高續(xù)駛里程，提高機(jī)動能力與戰(zhàn)斗力.

隨著車輛信息化的逐步提高，車輛電能需求量越來越大，傳統(tǒng)的電源設(shè)計方案難以滿足現(xiàn)代化車輛的電能使用要求，而這種具備主動/半主動/被動混合控制功能的電磁混合懸掛為解決這一難題提供了一個新的途徑.隨著混合動力、全電化車輛及機(jī)電復(fù)合傳動技術(shù)在車輛領(lǐng)域的擴(kuò)展，具備主動/半主動/被動控制功能的電磁混合懸掛將在振動幅度較高的越野車輛上有著較強(qiáng)的使用需求.所以說，電磁混合懸掛是越野車輛懸掛實(shí)現(xiàn)智能控制的首選方案，是智能懸掛的發(fā)展趨勢.

4 電磁混合懸掛的研究思路

電磁混合懸掛在越野車輛上的應(yīng)用還需要解決以下一些技術(shù)問題:

首先，由于懸掛控制模型的非線性與越野路面的不平度的非平穩(wěn)性，所以采用基于路面預(yù)瞄控制的主動控制方法是越野車輛懸掛實(shí)現(xiàn)智能控制的最佳手段.只有實(shí)時采集前方隨機(jī)路面信息作為控制模型的輸入，通過可靠實(shí)時的智能控制，才能實(shí)現(xiàn)較好的平順性、操穩(wěn)性、車姿等綜合性能的控制.然而，路面預(yù)瞄系統(tǒng)容易受到諸多因素干擾，所以設(shè)計一個高實(shí)時性、高可靠性的路面預(yù)瞄系統(tǒng)是所有車輛各類智能懸掛走向成功應(yīng)用所面臨的共同研究課題.

其次，從國內(nèi)外電磁懸掛目前的發(fā)展水平來看，電磁懸掛還面臨著體積較大、重量較重、功率較小、效率較低的缺點(diǎn)，電磁懸掛要想被成功應(yīng)用，還必須克服現(xiàn)有機(jī)構(gòu)方案所帶來的在體積、重量、功率與效率所帶來的不利.

再次，加強(qiáng)車輛底盤各主動控制系統(tǒng)的聯(lián)合控制，是整車控制的理想境界，各系統(tǒng)聯(lián)合控制可防止各單獨(dú)控制間的相互干擾，滿足車輛所有系統(tǒng)性能最優(yōu)而不是單一性能最優(yōu)，同時聯(lián)合控制還可以共享和集成傳感器、控制器，這樣也可提高系統(tǒng)的可靠性，降低成本.這也是許多學(xué)者提出用多個控制方法聯(lián)合控制的另一個重要原因.

5 結(jié)論

綜上所述，基于路面預(yù)瞄的電磁混合懸掛將成為未來一段時間內(nèi)車輛智能懸掛的發(fā)展趨勢，電磁混合懸掛相關(guān)技術(shù)研究將成為車輛智能懸掛技術(shù)的研究主線，而路面不平度預(yù)瞄系統(tǒng)—電磁混合懸掛系統(tǒng)—復(fù)合控制方法與高效算法是車輛智能懸掛走向?qū)嵱帽仨毧朔?個技術(shù)，所以說“一線三技”是未來車輛智能懸掛的研究思路與發(fā)展趨勢.

[1]張玉春，王良曦，叢 華.汽車主動懸掛控制的研究現(xiàn)狀和未來挑戰(zhàn) [J].控制理論與應(yīng)用，2004，(2):139-144.

[2]A.Mansour Abdelhaleem，D.A.Crolla.Analysis and Design of Limited Bandwidth Active Hydropneumatic Vehicle Suspension Systems[C].SAE paper 2000-01-1631.

[3]吳仁智.混合與分離式油氣懸架動力學(xué)試驗研究[D].上海:同濟(jì)大學(xué)博士后研究報告，2007.10.

[4]向華榮.基于油氣懸架的車輛平順性研究 [D].江蘇:蘇大學(xué)碩士學(xué)位論文，2007.10.

[5]吳志成，陳思忠，楊 林，等.車用可控剛度油氣彈簧剛度特性 [J].北京理工大學(xué)學(xué)報，2005，(12):1035-1038.

[6]王國麗.履帶式車輛半主動懸掛系統(tǒng)的理論與實(shí)驗研究 [D].北京:北京理工大學(xué)，2001.

[7]Z.Lou， R.D.Ervin， F.E.Filisko. A Preliminary Parametric Study of Electrorheological Dampers[J].Journal ofFluidsEngineering，1994， 116(9):570-575.

[8]張進(jìn)秋，馮占宗，王洪濤.新型葉片式磁流變阻尼器結(jié)構(gòu)設(shè)計 [J].裝甲兵工程學(xué)院學(xué)報，2008，(2):28-33.

[9]K.T.Schuetze，J.H.Beno，W.F.Weldon. A Comparison ofControllerDesigns foran Active，Electromagnetic，Off-Road Vehicle Suspension System Traveling at High Speed[C].//International Congress and Exposition.Detroit MI，F(xiàn)ebruary 23-26，1998.

[10]A.M.Guenin. Electro mechanical Suspension PerformanceTesting [C]. SAE Paper 2001-01-0492，2001.

[11]喻 凡，曹 民，鄭雪春.能量回饋式車輛主動懸架的可行性研究 [J].振動與沖擊，2005，(4):27-30.

[12]龍振新，馬國新.車輛懸掛系統(tǒng)電磁阻尼器的研究[J].車輛與動力技術(shù)，2006，(3):47-48.

[13]馬國新.履帶車輛電磁懸掛系統(tǒng)研究 [J].車輛與動力技術(shù)，2006，(1):11-13.

[14]張春生.履帶車輛電磁懸掛及其傳動裝置的研究[D].北京:中國兵器科學(xué)研究院，2007.

[15]周寧寧.電磁懸掛電磁阻尼器的研究與設(shè)計 [D].北京:中國兵器科學(xué)研究院，2009.

[16]陳 兵.坦克車輛半主動懸掛系統(tǒng)動力學(xué)仿真與實(shí)驗研究[D].北京:北京理工大學(xué)，2005.

[17]李云超，王良曦，張玉春.電磁主動懸架的設(shè)計及仿真研究 [J].汽車科技，2004，(3):11-14.

[18]何 鵬.主動懸掛技術(shù)的應(yīng)用與發(fā)展 [J].車輛與動力技術(shù)，2009，(1):56-60.

[19]管繼富.履帶車輛半主動懸掛系統(tǒng)自適應(yīng)控制研究[D].北京:北京理工大學(xué)，2004.

[20]張 雨，王 偉，張進(jìn)秋.履帶式車輛主動或半主動懸掛系統(tǒng) [J].中國工程機(jī)械學(xué)報，2006，(7):335-338.

[21]梁經(jīng)芝，馬國新.履帶車輛主動懸掛自校正控制研究[J].車輛與動力技術(shù)，2004，(3):44-48.

[22]陰運(yùn)寶，馬國新.主動懸掛履帶車輛半車模型最優(yōu)控制研究 [J].車輛與動力技術(shù)，2008，(1):27-31.

[23]孫 麗，秦永元，朱啟舉.捷聯(lián)式慣導(dǎo)系統(tǒng)動態(tài)誤差分析 [J].彈箭與制導(dǎo)學(xué)報.2007，(4):13-15.

[24]桑建學(xué)，戴 斌.應(yīng)用軸距預(yù)描的主動懸架最優(yōu)控制器設(shè)計 [J].計算機(jī)仿真，2006，(9):245-248.

[25]Aoyama Y，Kawabate K，Hasegawa S.Development of the fully active suspension by Nissan[C].SAE Paper 901747.